◄ سرمایه‌گذاری‌ در حمل‌ و نقل ریلی چقدر اثربخش بود؟

آمارها مبین این است که ویروس کرونا از 3 اسفند (اولین فوتی ناشی از کرونا) تا 12 اسفند متأسفانه 66 قربانی گرفت درحالی‌که در همین مدت 220 نفر در حوادث رانندگی جان خود را ازدست‌داده‌اند و این در حالی است که بنا به گفته معاون راهداری استان تهران تردد مسافران ورودی و خروجی بین 50 تا 80 درصد کاهش داشته است و بعلاوه برخلاف کرونا که نتیجه آن یا بهبود یا مرگ است در تصادفات جاده‌ای تعداد مصدومان که حدود 10 برابر تعداد متوفیات است هم بسیار پرهزینه خسارت‌بار است.

به گزارش تین نیوز، برای کاهش این آمار علاوه بر لزوم توجه و تمرکز مسئولین و فرهنگ‌سازی برای مردم، یکی از بهترین روش‌ها توسعه زیرساخت و خدمات حمل و نقل ریلی باری و مسافری است.

در دولت یازدهم و دوازدهم در بحث حمل و نقل ریلی برون‌شهری سرمایه‌گذاری خوبی شده است وذیکی از بهترین دوره‌ها بوده ؛ اما سؤال اینجاست که آیا این سرمایه‌گذاری‌ها چه میزان اثربخش بوده است؟

نگاه به صنعت حمل و نقل ریلی در دولت یازدهم و دوازدهم با افزایش مراودات تجاری ناشی از گشایش‌های برجام در چند سال گذشته، نگاه مثبتی بوده و سرمایه‌گذاری خوبی در این صنعت شده است. اما برخی کارشناسان معتقدند که بسیاری از این سرمایه‌گذاری‌ها به هدف نرسیده یا درست هدف‌گذاری نشده است.

راه‌آهن میانه-بستان‌آباد-تبریز

عباس قربانعلی بیک کارشناس حمل‌ ون قل ریلی در گفتگو با خبرنگار تین نیوز عنوان کرد: هدف این مسیر جدید ریلی با مسافت 132 کیلومتر به‌عنوان فاز اول طرح این بوده که مسافت و زمان سفر قطارهای مسافری بین تبریز و تهران را کاهش دهد؛ این در حالی است که این کاهش زمان متناسب با هزینه‌ای که انجام‌شده، نیست. 

وی افزود: قوس‌هایی‌ که برای این مسیر طراحی و اجرایی کردن، قوس‌هایی‌ است که شاید برای 100 سال پیش مناسب بوده است ولی اصلاً برای راه‌آهن امروزی به‌ویژه برای ایران با محدودیت‌های صنعت هوایی و ... مناسب نیست مگر با تردید برای مسیر باری. در طراحی و اجرای این راه‌آهن اقدامات اشتباه بسیاری انجام‌ شده است.

این کارشناس در خصوص این خط ریلی گفت: خطی که ساخت آن از حدود 20 سال پیش شروع‌ و امسال افتتاح شد باید چندین سال پیش به اتمام می‌رسید. این در حالی است که  این خط دیگر اثر گذشته خود را ندارد اما هزینه‌های زیادی برای آن شده است.

سرعت‌پایین خط ریلی میانه-بستان‌آباد-تبریز

قربانعلی بیک با بیان این‌که سرعت سیر در این مسیر بسیار پایین است، گفت: در حال حاضر سرعت حداکثر عملیاتی در مسیر میانه- بستان‌آباد با قوس‌های 500 متری حدود 100 کیلومتر بر ساعت است و سرعت متوسط قطارهای مسافری بستان‌آباد به مشهد در محدوده بستان‌آباد- میانه 53 کیلومتر بر ساعت و در مسیر برگشت 47 کیلومتر بر ساعت است. 

وی افزود: با بهره‌برداری از این خط ریلی بدون برقی کردن باید مسیر تهران- تبریز با قطار معمولی دیزلی در کمتر از هشت ساعت طی می‌شد که می‌توانست با قطار خودکششی دیزلی با سرعت 160 به کمتر از 6 ساعت و با برقی کردن با قطار معمولی سرعت 200 به حدود چهار ساعت می‌رسید.

قربانعلی بیک بابیان اینکه این اقدامات نتایج منفی را به دنبال داشته است، تاکید کرد: اقدامات اشتباه در مراحل طراحی و اجرا باعث شده که تقاضای مسافر برای این مسیر که یکی از پر تقاضاترین خطوط ریلی است کاهش یابد و عملاً فقط قطارهای بستان‌آباد به مشهد متقاضی داشته باشد.

این کارشناس خاطرنشان کرد: البته اشتباهاتی که انجام‌شده به این دوران برنمی‌گردد و به سازمان‌ها و نهادهای متعدد در مهروموم‌های گذشته نیز مربوط است ولی مهم است که این پدیده را بدون تعصب بررسی کرده و برای جلوگیری از تکرار آن در سایر خطوط قبل از دیر شدن راهکارهای مناسب اندیشیده شود و حتی درمان مناسب برای همین خط برنامه‌ریزی گردد.