حمایت از صنایع ریلی با اهرم معافیت مالیات و تسهیلات دانش‌بنیان

در این نشست، ضمن کالبدشکافی وضعیت بحرانی افت سرعت سیر بار شبکه ریلی به زیر ۴ کیلومتر بر ساعت و رکو کارخانجات تولید کننده و تعمیراتی صنایع ریلی، راهکارهای عملیاتی بهره گیری از ظرفیت های قانونی ماده ۱۱ قانون جهش تولید دانش بنیان (اعتبار مالیاتی تحقیق و توسعه و سرمایه گذاری)، مدل هم افزای «۱+N» در تولید بار اول، احیای لکوموتیوهای متوقف با فناوری هیبریدی و باتری، و تشکیل فوری «کارگروه مشترک سه جانبه» مورد بحث و توافق قرار گرفت.

ابتکارات راه آهن: از حل مسائل منطقه ای با نخبگان بومی تا تبدیل ابنیه راکد به مراکز نوآوری و CVC ریلی

در ابتدای این جلسه، مرتضی باقری، سرپرست دفتر برنامه ریزی راهبردی و توسعه فناوری شرکت راه آهن، با ارائه گزارشی از پیگیری های صورت گرفته برای اتصال اعتبارات مالیاتی به نیازهای واقعی شبکه ریلی گفت: «قانون جهش تولید دانش بنیان فرصت بی نظیری است که صنایعی نظیر نفت و پتروشیمی سال هاست از آن به بهترین شکل استفاده کرده اند، اما راه آهن متأسفانه در انتهای صف قرار داشت. ما این قفل را شکسته ایم. به عنوان نمونه، در پروژه جوش القایی ریل، شرکتی با سرمایه گذاری حدود ۱۰۰ میلیارد تومان کار را تقبل کرد و راه آهن صرفاً اعلام نیاز کرد و آن شرکت توانست معادل نیمی از رقم را از محل اعتبار مالیاتی و نیمی دیگر را از طریق تسهیلات بانکی دریافت کند.»

باقری با اشاره به رویکرد جدید راه آهن برای تمرکززدایی فنی و حل مسائل مناطق ریلی اظهار داشت: «شبکه ریلی به دلیل گستردگی جغرافیایی، مسائل اقلیمی منحصربه فردی دارد؛ از هجوم ماسه های روان در مناطق کویری گرفته تا اقلیم خاص لرستان و رطوبت شمال. دلیلی ندارد تمام این چالش ها برای حل شدن به تهران ارجاع شوند. ما در حال حاضر پروژه ای را کلید زده ایم که با همراهی دانشگاه های محلی و نخبگان استانی (مانند دانشگاه صنعتی نوشیروانی بابل)، با هزینه هایی بسیار کمتر از پایتخت، مسائل ریلی همان منطقه را حل کنیم.»
سرپرست دفتر برنامه ریزی راهبردی راه آهن از طرح های جذاب زیرساختی و احیای لکوموتیوهای متوقف نیز پرده برداشت و گفت: «ما برای توسعه مراکز نوآوری ریلی، املاک و ابنیه راکد راه آهن را که دهه ها بدون استفاده رها شده بود شناسایی کرده ایم؛ از جمله یک مدرسه در شمال و یک بیمارستان در یزد. بدون انتقال مالکیت و با هماهنگی پارک های علم و فناوری، این فضاها در حال تبدیل به مراکز نوآوری ریلی هستند تا هزینه کرد شرکت ها در آن ها به عنوان هزینه قابل قبول و اعتبار مالیاتی محسوب شود.»
وی خطاب به تولیدکنندگان و تعمیرکاران ناوگان افزود: «هم اکنون پیشنهادهای جذابی پیش روی ماست؛ از جمله تغییر فناوری و هیبریدی/باتری کردن ناوگان لکوموتیوهای متوقف (نظیر لکوموتیوهای مانوری G12 و لکوموتیوهای خط اصلی) در مدل “۱+N” که معاونت علمی آمادگی سرمایه گذاری دارد و راه آهن نیز خرید خدمت یا خرید محصول را تضمین خواهد کرد. همچنین در حوزه تأمین قطعات و اقلام راهبردی نظیر انژکتورها (با نیاز تعمیر سالانه ۶ هزار عدد) یا راه اندازی صندوق تخصصی پژوهش و فناوری و CVC حمل ونقل با مشارکت ۳۰ درصدی صندوق نوآوری و شکوفایی، ریل گذاری لازم صورت گرفته و اکنون توپ در زمین بخش خصوصی و اعضای توانمند انجمن صنایع ریلی است.»

زنگ خطر رکود در کارخانجات واگن سازی؛ اولویت از «توسعه فناوری» به «حفظ بقای صنعت» تغییر کرده است

در این نشست، مهندس مجتبی لطفی، عضو هیئت مدیره انجمن صنایع ریلی ایران با ارائه تصویری شفاف از وضعیت حاکم بر کارخانجات ریلی کشور اظهار داشت: «وضع صنعت ریلی به دلیل بحران های اقتصادی کشور اصلاً خوب نیست. از میان ۷ تا ۸ شرکت بزرگ این حوزه تا سایر مجموعه ها، شرایط سفارش گیری و جریان کار در وضعیت بحرانی قرار دارد. از منظر دانش، فناوری و تکنولوژی، تمام دارایی کشور در دل همین شرکت های بخش خصوصی متمرکز است؛ چراکه راه آهن بخش های فنی و تولیدی خود را واگذار کرده و اگر هر یک از این کارخانه ها تعطیل شوند، سرمایه عظیمی از اسناد فنی، استانداردها و متخصصان زبده از دست خواهد رفت.»

عضو هیئت مدیره انجمن صنایع ریلی با تأکید بر اینکه اکنون دغدغه اصلی، جلوگیری از نابودی زنجیره تولید است، افزود: «شما از توسعه فناوری سخن می گویید، اما دغدغه امروز ما “حفظ بقای صنعت” است. برخی از کارخانجات بزرگ ریلی نیمه تعطیل شده اند، برخی به سختی نفس می کشند و در آستانه تعطیلی کامل قرار دارند. وقتی کارخانه های اصلی سازنده ناوگان سفارش کار نداشته باشند، کل زنجیره قطعه سازی نیز فلج می شود. چرا باید در شرایطی که واگن پارس و کارخانجات واگن سازی ما با ظرفیت های پیشرفته شاسی و بدنه بیکار هستند، بازسازی اساسی لکوموتیوها به دپوهای نامناسب راه آهن برده شود که از نظر فنی نه استاندارد است و نه برای چنین کاری ساخته شده است؟»
وی با اشاره به تجارب فناورانه گذشته خاطرنشان کرد: «ما تجاربی چون بومی سازی تکنولوژی شاسی لکوموتیوهای GM و تولید لکوموتیو پارس را در کارنامه داریم که به کل ناوگان کشش کشور سود رساند، اما هیچ گاه از حمایت ها و امتیازات بار اول بهره مند نشد. تقاضای ما این است که سیاست های حمایتی معاونت علمی به گونه ای کانالیزه شود که به احیای این کارخانه ها و تزریق مستقیم سفارش کار بینجامد.»

ظرفیت عظیم صنعت ریلی و مطالبه تشکیل «کارگروه مشترک دائمی»

همچنین در این نشست، مهندس رحمت الله پوربابایی، رئیس هیئت مدیره انجمن صنایع ریلی ایران، به تبیین ساختار و سابقه این تشکل کارفرمایی پرداخت و گفت: «انجمن صنایع ریلی از سال ۱۳۸۵ فعالیت خود را آغاز کرده و هم اکنون حدود ۷۰ عضو رسمی دارد. این اعضا در سه بخش کلیدی متمرکز هستند: بخش اول شامل ۷ کارخانه اصلی سازنده ناوگان اعم از لکوموتیو، واگن باری، مسافری و مترو (نظیر واگن پارس، واگن سازی کوثر، مپنا، پلور سبز و…) است؛ بخش دوم شامل حدود ۲۵ شرکت تخصصی تعمیرات واگن های باری و مسافری و نزدیک به ۱۰ شرکت تعمیرات اساسی لکوموتیو بوده و بخش سوم را بیش از ۲۰ شرکت تخصصی تولیدکننده قطعات و مجموعه ها تشکیل می دهند که خوشبختانه بالغ بر ۱۵ شرکت از آن ها دارای رتبه دانش بنیان هستند.»
پوربابایی با تأکید بر لزوم نقش آفرینی مؤثر صنعت در مراجع بالادستی و اتاق بازرگانی ایران تصریح کرد: «ما اخیراً مذاکراتی با اتاق بازرگانی ایران داشتیم تا عضو کمیسیون های تخصصی به ویژه کمیسیون صنعت شویم؛ چراکه همواره جایگاه صنعت ریلی در کمیسیون های صنعتی خالی بوده است. هدف ما از این نشست، اتصال ساختاریافته میان صنعت ریلی، راه آهن، معاونت علمی و دانشگاه هاست. واقعیت این است که طی هفت الی هشت سال گذشته، بسیاری از فعالان این صنعت صرفاً یک عنوان دانش بنیان دریافت کردند اما عملاً از هیچ یک از تسهیلات، امکانات و ظرفیت های حمایتی قانونی بهره نبردند. نخستین مطالبه و پیشنهاد ما از این جلسه، تشکیل یک “کمیته یا کارگروه مشترک کاری” میان انجمن، راه آهن و معاونت علمی ریاست جمهوری است تا ارتباطات مقطعی به برنامه ریزی پایدار و مستمر تبدیل شود.»

تحول در تعاملات با راه آهن؛ سقوط سرعت سیر بار به ۳.۹ کیلومتر و آغاز جهش با نوسازی لکوموتیوها

سپس، دکتر شالبافی، معاون دفتر طرح های کلان معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، با استقبال از پیشنهاد تشکیل کارگروه مشترک و تبیین اقدامات ساختارشکنانه اخیر در راه آهن گفت: «پیشینه همکاری ما با راه آهن به ماجرای پروژه قطار ملی مترو بازمی گردد، اما طی یک سال و اندی گذشته، با حضور آقای دکتر باقری، واقعاً تحولی در نوع تعاملات و ساختارشکنی مثبتی در مجموعه راه آهن شکل گرفت. نقطه ورود ما به حوزه ریلی یک آمار هشداردهنده بود: اینکه سرعت سیر بازرگانی بار به زیر ۴ کیلومتر و حدود ۳.۹ کیلومتر بر ساعت رسیده است. همین بحران سبب شد تا اولویت معاونت علمی بر حوزه “کشش و لکوموتیو” متمرکز شود.»

وی به مذاکرات در سطح عالی میان معاونت علمی و مدیریت ارشد راه آهن اشاره کرد و افزود: «طی دو نشست مشترک با آقای دکتر ذاکری، مدیرعامل راه آهن، تفاهم نامه ای جامع میان ایشان و آقای دکتر افشین، معاون علمی رئیس جمهور، در حال تنظیم نهایی است تا کارگروه مشترک در عالی ترین سطح شکل بگیرد. ما در حوزه لکوموتیو پروژه هایی مانند ساخت موتور ملی دیزل را با شرکت هایی همچون پویش پژوهش صنعت آغاز کردیم و بخشی از بودجه را مستقیماً تزریق کرده و بخشی دیگر را از طریق اعتبار مالیاتی تأمین مالی نمودیم.»
معاون دفتر طرح های کلان معاونت علمی با تأکید بر مغفول ماندن بخش واگن سازی و موضوع حکمرانی نوآوری خاطرنشان کرد:
«علی رغم پیگیری های انجام شده، هنوز در حوزه واگن، پروژه های شفاف های تک برای شرکت های دانش بنیان در زمینه هایی چون سیستم های بوژی، ترمز، ارتقای بهره وری انرژی و کاهش آلایندگی تعریف نکرده ایم. از سوی دیگر، بخش عمده مشکلات راه آهن ماهیت صرفاً فنی ندارد؛ برآورد ما این است که ۳۰ تا ۴۰ درصد چالش های سرعت سیر فنی و ۶۰ تا ۷۰ درصد آن ریشه در مسائل سیاستی و مدیریتی مانند اجرای ناقص قطار برنامه ای و تصدی گری بالای راه آهن دارد و معاونت علمی آماده است تا پیشنهادهای حوزه حکمرانی نوآوری را به سرانجام برساند.»
وی در تشریح بسته های حمایتی ماده ۱۱ قانون جهش تولید دانش بنیان توضیح داد:« در بند “ب” ماده ۱۱، ۱۰۰ درصد هزینه های تحقیق و توسعه اعم از نیروی انسانی، مواد اولیه و ساخت نمونه اولیه مستقیماً از مالیات بر عملکرد شرکت ها کسر می شود. در بند “ت” نیز تا ۳۰ درصد سرمایه گذاری ها مشمول اعتبار مالیاتی است. همچنین با راه اندازی صندوق های سرمایه گذاری خطرپذیر شرکتی (CVC)، شرکت های ریلی می توانند مبالغ مالیاتی خود را به جای پرداخت مستقیم به سازمان مالیاتی، به صندوق های CVC واریز و صرف پروژه های فناورانه زنجیره خود کنند. علاوه بر این، در حال مذاکره با مراجع بالادستی هستیم تا این اعتبارات به عنوان “مالیات وصولی” لحاظ شود تا جلوی اعمال سلیقه ممیزان مالیاتی گرفته شود.»

بازگشایی پنجره «تولید بار اول»؛ امکان ترک تشریفات مناقصه و تضمین خرید در مدل «۱+N»

در بخش دیگری از این نشست، دکتر کبکانیان، معاون دفتر ستاد توسعه فناوری های حوزه فضایی و حمل ونقل پیشرفته معاونت علمی، به تشریح ظرفیت های استثنایی «تولید بار اول» و سازوکار سامانه اعتباری پرداخت: «در سامانه اعتبار ۱۴ معاونت علمی، شرکت ها می توانند تا ۱۰۰ درصد پروژه های ارتقای محصول یا فرآیندهای جدید خود را ذیل اعتبار مالیاتی تحقیق و توسعه ثبت کنند. واقعیت این است که تاکنون بخش ریلی نسبت به سایر صنایع از این سفره قانونی کم بهره مانده است. یکی از طلایی ترین مزایای قانون، سازوکار “تولید بار اول” است که امکان ترک تشریفات قانونی مناقصه را هم برای خرید محصول و هم برای خرید خدمات موردنیاز راه آهن فراهم می کند.»
دکتر کبکانیان با بررسی دغدغه سازندگان درباره ریسک عدم سفارش گذاری پس از ساخت نمونه اولیه گفت: «در حوزه تولید بار اول، پس از ارزیابی کارگروه تخصصی معاونت علمی، شرکت مربوطه دانش بنیان شده و بهره بردار دولتی مجاز به عقد قرارداد بدون مناقصه می شود. برای حل دغدغه تضمین خرید، می توان از مدل موفق طرح های کلان ملی و الگوی “۱+N” استفاده کرد؛ درست مانند تجربه ای که در کارخانه واگن پارس برای ساخت واگن مخزن دار حمل بنزین (الگوی ساخت ۱ دستگاه نمونه با صحه گذاری معاونت علمی و تعهد خرید ۴۹ دستگاه بعدی برای سرشکن شدن هزینه ها) عملیاتی شد. در این الگو، معاونت علمی ریسک ساخت نمونه اول را تقبل می کند و کارفرما یا بهره بردار، تعهد خرید تعداد مشخصی از خدمات یا محصول نهایی را ارائه می دهد.»