چرا توان عملیاتی بنادر ایران پایین است؟
ظرفیت بازرگانی بنادر ایران ۲۷۰ میلیون تن کالا در سال است و توان عملیاتی ایران ۱.۸ میلیون TEU است.
ظرفیت بازرگانی بنادر ایران ۲۷۰ میلیون تن کالا در سال است و توان عملیاتی ایران ۱.۸ میلیون TEU است. فرسودگی تجهیزات تخلیه و بارگیری بنادر یکی از علت های توان پایین عملیاتی بنادر در مقایسه با دیگر کشورهای خلیج فارس است. همچنین عدم انتفاع سازمان بنادر و دریانوردی از بنادر و اسکله های واگذار شده به دیگر سازمان ها و استثنائات تجاری موجب کاهش درآمدهای این سازمان در جهت توسعه خدمات بندری شده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از مارین نیوز، خدمات بندری به عنوان یکی از فعالیت های اقتصاد دریا است که در کنار کشتی رانی، مکمل توسعه تجارت دریایی خواهد بود و موجب نقش آفرینی کشور در کریدور شمال به جنوب و کریدور شرق به غرب خواهد شد. در این گزارش به مسائلی از بنادر که موجب کاهش درآمدهای این سازمان و شرکت های همکار در زمینه تخلیه و بارگیری شده است، پرداخته خواهد شد.
توان عملیاتی بنادر اصلی و فرعی ایران
۱۱ بندر اصلی به نام های شهید رجایی، شهید باهنر، لنگه، چابهار (شهید بهشتی و شهید کلانتری)، بوشهر، امام خمینی(ره)، خرمشهر و آبادان در جنوب کشور و بنادر انزلی ، نوشهر و امیرآباد در شمال کشور وجود دارند که بیش از ۹۴ درصد از سهم کالاهای تجاری دریابرد را به خود اختصاص داده اند و در کنار آن ها ده ها بندر، اسکله و موج شکن فرعیِ بازرگانی دیگر نیز در حوزه پذیرش شناورها و کشتی های کوچک با کارکردهای محلی و منطقه ای با سهم ۶ درصد از کالاهای تجارت دریابرد فعالیت می کنند که نقش مهمی در اشتغال، اقتصاد و معیشت ساحل نشینان کشور دارند.
بر اساس گزارش سازمان بنادر و دریانوردی، ظرفیت اسمی بنادر بازرگانی کشور از رقم ۱۹ میلیون تن کالا در سال ۱۳۵۷ به رقم ۱۷۰ میلیون تن در پایان سال ۱۳۹۰ جهش یافته است و تنها طی ۱۰ سال گذشته از رقم ۱۷۰ میلیون تن در پایان سال ۱۳۹۰ به رقم ۲۷۰ میلیون تن کالا در پایان سال ۱۴۰۰ افزایش یافت و پیش بینی می شود که این رقم در پایان سال ۱۴۰۱ حداقل به ۲۸۰ میلیون تن کالا در سال برسد.
بر اساس اطلاعات کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد در سال ۲۰۲۰ و در شاخص توان عملیاتی، کشورهای چین با ۲۴۵ میلیون، آمریکا با ۵۴.۹ میلیون و سنگاپور با ۳۶.۸ میلیون TEU به ترتیب در رتبه های اول تا سوم قرار دارند. همچنین کشور ایران نیز با توان عملیاتی کانتینری ۱.۸ میلیون TEU در رتبه ۴۹ قرار دارد. این در حالی است که کشور ترکیه در رتبه ۱۷ با ۱۱.۶ میلیون TEU و کشور عربستان در رتبه ۲۱ با ۹.۳ میلیون TEU قرار گرفته اند. اطلاعات مذکور نشان می دهد توان عملیاتی و سهم ایران از تجارت بین المللی در مقایسه با دیگر کشورهای جهان و منطقه پایین است که با توجه به اهداف کلان کشور برای نقش آفرینی در کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و شرق-غرب باید افزایش پیدا کند.
تحریم های تجاری و بانکی و بهره برداری زیر ظرفیت از بنادر
تحریم های بانکی و تجاری اعمال شده در دهه ۹۰ موجب بهره برداری پایین تر از ظرفیت در بنادر اصلی و عدم امکان روزآمدسازی تجهیزات تخلیه و بارگیری این بنادر شده است. به عنوان نمونه از ظرفیت اسمی بندر شهید رجایی در حال حاضر به میزان ۵۰ درصد فعال است و در ترمینال جدید بندر شهید رجایی ۲۰ جرثقیل دروازه ای وجود دارد که از این تعداد ۸ مورد قدیمی و با نشان تجاری EMC است و تنها ۱۲ مورد از نسل جدید با نشان تجاری Libeher است.
قیمت گذاری دستوری برای خدمات تخلیه و بارگیری
یکی دیگر از مسائلی که موجب کاهش توان عملیاتی بندری ایران می شود و کاهش سهم ایران از تجارت کانتینری را ایجاد کرده است قیمت گذاری دستوری خدمات بندری توسط ستاد تنظیم بازار است. در حال حاضر وظیفه تصدی گری عملیات و راهبری خدمات بنادر بازرگانی کشور توسط بخش غیردولتی و خصوصی در چارچوب قراردادهای تسهیم درآمد بین کاروران بنادر و سازمان بنادر و دریانوردی صورت می پذیرد.
به همین منظور هزینه های نگهداری، نوسازی و روزآمدسازی زیرساخت های اصلی بر عهده بخش خصوصی بوده است و بر پایه قیمت های روز و بازار آزاد محاسبه می شود. این در حالی است که درآمدهای حاصل شده از این خدمات بندری بر پایه قیمت های دستوری ستاد تنظیم بازار تعیین می شود.
این مدل قیمت گذاری، حاشیه سود پایینی برای سازمان بنادر و دریانوردی و بخش خصوصی فعال در زمینه خدمات بندری ایجاد کرده است که روز به روز نیز در حال کاهش است. از یک طرف حاشیه سود بخش خصوصی در حال کاهش است که توان آنها برای نگهداری، نوسازی و روزآمدسازی تجهیزات را کاهش داده است و از طرف دیگر حاشیه سود پایین حاصل شده برای سازمان بنادر و دریانوردی موجب تاخیر در نوین سازی و یا ساخت بنادر بازرگانی جدید شده است.
عدم انتفاع از درآمدهای خدمات بندری در اسکله های مردمی
مسئله دیگری که درآمدهای سازمان بنادر و دریانوردی را کاهش داده است و از این طریق روزآمدسازی تجهیزات بندری یا احداث بنادر جدید را با مسائلی مواجه کرده است عدم انتفاع این سازمان از تجارت در برخی اسکله ها و بنادر واگذار شده است. بندرها و اسکله های احداث شده بر اساس کارکرد به چند دسته تقسیم می شوند.
بنادر اصلی که توسط سازمان بنادر و دریانوردی ساخته شده است نظیر شهید رجایی، شهید باهنر و شهید بهشتی، توسط همین سازمان نیز تحت نظارت قرار می گیرند. تعدادی از بنادر هم توسط بخش های دیگری از دولت برای منظورهای خاص ساخته شده اند. این بنادر نظیر بندر خارک ، بندر عسلویه و کیش، منطقه ویژه اقتصادی هستند و مدیریت آن ها در اختیار سازمان بنادر و دریانوردی نیست، البته سازمان بنادر نظارت فنی و ایمنی این بنادر را بر عهده دارد.
به عنوان نمونه بنادر جزیره سیری و لاوان متعلق به وزارت نفت و بندر پارسیان برای وزارت صنعت، معدن و تجارت است. بخشی از بندر جزیره کیش و قشم برای سازمان بنادر و دریانوردی است و بخشی دیگر برای وزارت نفت و مدیریت جزیره است. تعدادی از اسکله ها نیز مانند موج شکن های مردمی برای اهداف دیگری ساخته شده اند و رویه ملوانی در آن ها جریان دارد. از طرفی طبق مصوبه هیئت وزیران، اسکله هایی نیز باید در اختیار سازمان شیلات ایران قرار بگیرد. از مجموع بیش از ۴۰ بندر از این دست، تنها ۴ بندر تحت نظارت سازمان شیلات قرار دارد.
بنادر و اسکله های مذکور در حالی به دستگاه های مختلف واگذار شده است که طبق قانون سازمان بنادر و دریانوردی و قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، سازمان های بنادر و دریانوردی و گمرک جمهوری اسلامی ایران موظف هستند در آنها مستقر بشوند و از ورود کالاهای قاچاق جلوگیری کنند. مورد دیگری که به کاهش درآمدهای این سازمان منتهی گردیده است، کشتی های سنتی و لنج ها است. بر اساس قواعد، سازمان بنادر و دریانوردی تنها از کشتی های فلزی می تواند درآمد کسب نماید و در این شرایط استقرار این سازمان و تعویض لنج های چوبی با فلزی موجب افزایش درآمدهای این سازمان و به روزسانی بندرهای بزرگ کشور خواهد شد و در نتیجه سرعت ترخیص کالا نیز ارتقا خواهد یافت.
