◄ موتورسواران؛ قربانیان نبود زیرساخت شهری/ نیاز به بازنگری در آیین نامه طراحی مسیرهای شهری
نگاه برخوردگرا به موتورسیکلت و برخورد با آن به عنوان یک وسیله مشابه خودرو، اشتباه استراتژیک در مدیریت شهری است. برای کاهش مرگ و میر ناشی از حوادث، ایجاد زیرساخت های متناسب با ابعاد و شتاب موتورسیکلت، از جمله پارکینگ های اختصاصی و مسیرهای ایمن، ضرورتی انکارناپذیر در مدیریت ترافیک مدرن است.
موتورسیکلت در شهرهای ایران فقط وسیله ای برای جابجایی نیست؛ برای بخش بزرگی از شهروندان، ابزار کار و منبع درآمد است. پیک های موتوری، فروشندگان، کارگران و صاحبان مشاغل خرد هر روز برای تامین معاش از این وسیله استفاده می کنند. بااین حال، در طراحی معابر و سیاست گذاری ترافیکی، موتورسیکلت همچنان در کنار خودرو و نه به عنوان یک وسیله نقلیه با ویژگی های خاص، دیده می شود. نتیجه این بی توجهی، افزایش آسیب پذیری موتورسواران و تحمیل هزینه های سنگین انسانی و اقتصادی به جامعه است.
به گزارش تین نیوز، بر اساس آمارهای موجود، ۴۵ درصد کشته های حوادث رانندگی در شهر تهران مربوط به موتورسواران است؛ آماری که به تنهایی نشان می دهد مسئله موتورسیکلت را نمی توان صرفا با جریمه، توقیف یا توصیه های ایمنی حل کرد. موتورسوار در خیابان، در مقایسه با سرنشین خودرو، تقریباً هیچ حفاظی در برابر ضربه ندارد. یک برخورد ساده می تواند به شکستگی شدید، آسیب مغزی، معلولیت دائمی یا مرگ منجر شود. بنابراین، هر نقص در طراحی مسیر، خط کشی، روشنایی یا مدیریت ترافیک، برای موتورسوار پیامدهایی چند برابر خطرناک تر دارد.
گزارش آماری مقایسه متوفیان حوادث رانندگی ترافیکی در دو ماهه سال های ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ نیز تصویری قابل توجه از وضعیت تصادفات ارائه می دهد. در تهران، شمار مصدومان از ۷ هزار و ۷۸۴ نفر در دو ماهه سال ۱۴۰۴ به ۶ هزار و ۲۵۴ نفر در مدت مشابه سال ۱۴۰۵ رسیده و ۱۹.۷ درصد کاهش یافته است. شمار متوفیان نیز از ۳۰۴ نفر به ۲۵۰ نفر کاهش پیدا کرده که نشان دهنده کاهش ۱۷.۸ درصدی است. این کاهش، هرچند امیدوار کننده است، اما با توجه به سهم بالای موتورسواران از تلفات شهری، هنوز نمی توان آن را نشانه حل مسئله دانست.
در سطح کشور نیز ابعاد انسانی حوادث رانندگی بسیار گسترده است. ۳۷۸ هزار مصدوم و حدود ۳ هزار مورد قطع نخاع، فقط چند عدد در یک گزارش آماری نیست؛ پشت هرکدام، یک خانواده، یک نیروی کار و گاه یک زندگی ازکارافتاده قرار دارد. بخش قابل توجهی از این آسیب ها متوجه موتورسوارانی است که به دلیل نبود مسیر ایمن، استفاده از تجهیزات غیراستاندارد یا بی احتیاطی، در معرض خطر دائمی قرار دارند.
البته نمی توان همه مسئولیت را متوجه مدیریت شهری کرد. تخلف موتورسواران، حرکت در مسیرهای ممنوع، عبور از چراغ قرمز، حمل بار نامتعارف، نداشتن پلاک و استفاده نکردن از کلاه ایمنی، از عوامل مهم تشدیدکننده حوادث است. بااین حال، آمارها نشان می دهد برخورد صرفاً انتظامی با این پدیده کافی نیست. وقتی ۶۷ درصد موتورسیکلت ها فاقد بیمه شخص ثالث هستند، مشخص است که مسئله با مجموعه ای از مشکلات اقتصادی، نظارتی و اجرایی گره خورده است. موتورسیکلت بدون پلاک یا بدون بیمه، هم شناسایی و پیگیری تخلف را دشوار می کند و هم در زمان وقوع حادثه، هزینه درمان و جبران خسارت را بر دوش مصدوم، خانواده و دولت می گذارد.
راهکار اصلی، ایجاد زیرساخت متناسب با واقعیت شهرهاست. در آیین نامه طراحی مسیر، موتورسیکلت عملاً مشابه خودرو در نظر گرفته می شود؛ درحالی که ابعاد، شتاب، قدرت مانور و میزان آسیب پذیری آن با خودرو تفاوت دارد. شهرها به مسیرهای ایمن، خط توقف مشخص، پارکینگ های مناسب، روشنایی کافی، جداکننده های استاندارد و تقاطع های کم خطر برای موتورسواران نیاز دارند. هم زمان باید ساماندهی پلاک، بیمه اجباری، آموزش مستمر و برخورد هدفمند با تخلفات خطرناک دنبال شود.
موتورسیکلت بخشی از اقتصاد شهری است و حذف آن از خیابان نه ممکن است و نه مطلوب. مسئله، پذیرش این واقعیت و طراحی شهر بر اساس آن است. کاهش آمار تهران در دو ماهه ۱۴۰۵ نشان می دهد با مدیریت بهتر می توان از شمار قربانیان کاست؛ اما برای رسیدن به نتیجه پایدار، باید موتورسوار را نه مزاحم ترافیک، بلکه یکی از کاربران اصلی شهر دانست و زیرساختی متناسب با حضور او ایجاد کرد.
در تایلند و چین تعداد موتورسوار چندین برابر ایران است، ولی چون درست می رانند و به قوانین احترام می گذارند ، مشکلات حل شده اند. در ایران موتور سوار فکر می کند عابرپیاده است و هیچ احترامی به قوانین نمی گذارد. پلیس هم ناتوان است. مشکل معابر نیستند. آیا به رم رفته اید؟