◄ باتلاقی به نام راه آهن رشت آستارا

تین نیوز

کارشناس حوزه اقتصاد، مهندسی ارزش و پدافند غیرعامل معتقد است: مسئولان باید بر اساس مشاوره های صحیح و بر اساس واقعیت ها، تصمیم گیری کنند تا منابع کشور هدر نرود و هر گاه کلنگ زنی ابرپروژه ها در کشور صرفا بر اساس وعده وعیدهای پوشالی و خلاف واقع و تبلیغاتی، بوده است ضربات اقتصادی جبران ناپذیری به کشور وارد شده است.

به گزارش تین نیوز، محمدرضا حدادی گفت: ضروری است این روند چند ده ساله در دولت انقلابی سیزدهم متوقف شود و این موضوع مهم و حیاتی می تواند به عنوان نمونه با مهندسی ارزش و توقف پروژه باتلاقی راه آهن رشت آستارا که در مراحل ابتدایی کار است، عملیاتی شود.

وی در ادامه برخی دلایل و ضرورت جلوگیری از ورود ایران و روسیه به باتلاق راه آهن رشت آستارا را متذکر شد و گفت: کریدورهای شمالی جنوبی هم اکنون موجود است ولی استفاده صحیح از آن نمی شود و هدر دادن منابع نفتی و محیط زیستی کشور در این پروژه غیراقتصادی، غیرضرور و غیراولویت دار و ضد امنیتی، که از وسط زندگی و محیط زیست مردم می گذرد، تهدیدی بزرگ برای کشور محسوب می شود.

او همچنین 10 وعده خلاف واقع مسئولان در خصوص باتلاق راه آهن رشت آستارا را توضیح داد و توقف این پروژه را مجددا از مسئولان درخواست کرده و ورود کمیسیون اصل 90 مجلس و دستگاه قضا را برای رسیدگی به این پرونده خواستار شد چرا که به اعتقاد او، تا قبل از فرو رفتن کامل وزارت راه و شهرسازی در باتلاق راه آهن رشت آستارا ، می توان کشور را از این بحران نجات داد.

حدادی برخی از شروط یک طرفه روسیه را که در موافتنامه ای که به امضای وزیر راه و شهرسازی ایران و وزیر راه و ترابری روسیه در تاریخ 27/2/1402 رسیده است نیز برشمرد که به گفته او به هیچ عنوان مورد تایید نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی ایرانی، بانک مرکزی و معاونت حقوقی نیست و لذا باید باطل شده تلقی شود.

او در ادامه به طور خلاصه اهم دلایل کلنگ زنی و توقف پروژه ها در کشور را ذکر کرد تا از تکرار تجارب تلخ، جلوگیری  شود.

به گفته حدادی، بزرگترین تهدید برای هر کشوری، ارسال اطلاعات اشتباه و مشاوره های غلط به مسئولان آن کشور و پنهان کاری و عدم شفافیت در انعقاد قراردادهای ابر پروژه های آن کشور است که این شفافیت در دولت انقلابی سیزدهم، باید به نحوه شایسته عملیاتی شود تا الگویی برای دولت های آینده نیز باشد تا مردم همیشه در میدان، از دستاوردهای انقلاب اسلامی و شفاف سازی،  بهره مند شوند.

کارشناس حوزه اقتصاد، مهندسی ارزش و پدافند غیرعامل بر ضرورت ورود کمیسیون اصل 90 مجلس جدید و دستگاه قضا به پرونده پروژه راه آهن رشت آستارا جهت جلوگیری از هدر دادن منابع نفتی و محیط زیستی کشور در این پروژه تاکید کرد و گفت: 10 وعده و فرضیات خلاف واقع موجب زمین گیر شدن ایران و روسیه در باتلاق راه آهن رشت آستارا شده است که دست و پا زدن برای ادامه حرکت رو به جلو، منجر به حرکت در عمق باتلاق و فرو رفتن بیشتر می شود.

وی در خصوص مصاحبه های متعدد برخی مسئولان وزارت راه و شهرسازی در چند سال اخیر با این عنوان که "کلنگ زنی راه آهن رشت آستارا توسط شرکت روسی به زودی انجام می شود"  نیز عنوان کرد: این سوال مطرح است که آیا این مسئولان، خبر ندارند که اولا مجوز چنین کاری را ندارند و دوم اینکه خبر ندارند که قبلا پروژه راه آهن رشت آستارا در سال 1401 توسط پیمانکار ایرانی، کلنگ زنی شده است و هم اکنون پس از گذشت 2 سال از کلنگ زنی، شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی نتوانسته به تعهدات خود عمل کند و عملا زمین گیر شده است و نیازی به کلنگ زنی مجدد توسط شرکت روسی و زمین گیری مجدد وجود ندارد (بیرون آمدن از چاله و افتادن در چاه) ؟

حدادی همچنین به شروط یک طرفه شرکت روسی، بابت اخذ پروژه راه آهن رشت آستارا به روش ترک تشریفات در سایه بی توجهی به نقطه نظرات کارشناسان و مدیران حقوقی کشور اشاره کرد و گفت: هر چند خود کارشناسان طرف روسی، بسیار بعید می دانند که ایران، چنین شروط یک طرفه ای را بپذیرد.

دیدگاه و اظهارات محمدرضا حدادی در خصوص وجود زیرساخت های لازم در کریدور شمال و جنوب در فیلم پیوست قابل مشاهده است: 

فیلم مربوط به چالش های احداث راه آهن رشت آستارا و بحران بزرگی است که برای کشور ایجاد می کند، در ادامه قابل مشاهده است:

فیلم زیر را که مربوط است به معرفی کریدورهای ریلی شمالی وجنوبی ایران و تهدیدات راه اهن رشت آستارا (مهار ایران و روسیه توسط جمهوری آذربایجان و اسرائیل در راه آهن رشت آستارا) ، در ادامه ببینید: 

بیشتر بخوانید:

• فهرست 18 اختلاف نظر موجود بین کارشناسان و مسئولان در پروژه راه‌ آهن رشت آستارا

• تهدیدات مغفولِ امنیتی، اقتصادی و محیط زیستی پروژه 70 هزار میلیارد تومانی راه آهن رشت آستارا

10 وعده خلاف واقع وزارت راه و شهرسازی در پروژه راه آهن رشت آستارا:

حدادی همچنین با اشاره به وجود وعده ها و فرضیات خلاف واقع بسیار زیاد از سوی وزارت راه و شهرسازی و شرکت ساخت این وزارتخانه (که مسئولیت کلنگ زنی پروژه های پیمانکاری جدید را به عهده دارد)، با هدف اخذ مجوزات کلنگ زنی تبلیغاتی راه آهن رشت آستارا  تاکید کرد: این وعده ها موجب می شود ایران و روسیه در باتلاق این پروژه زمین گیر شوند. این وعده های خلاف واقع باعث شد، مسئولان ردیف یک کشور دچار خطای راهبردی شوند و اولویت های کشور جابجا شود، لذا ضروری است کمیسیون اصل 90 مجلس جدید و دستگاه قضا به این پرونده ورود نمایند چرا که نتیجه ادامه این روند، هدر دادن منابع نفتی و محیط زیستی کشور و تخریب وجه نظام و نارضایتی و تهدید اجتماعی را به دنبال خواهد داشت.

وی گفت: اهم وعده های خلاف واقع عبارتند از:

1. تبلیغات گسترده رسانه ای در خصوص وعده سرمایه گذاری مشترک روس ها در این پروژه برخلاف واقعیت

2. وعده ارزانتر بودن حمل کالا از این مسیر بین روسیه و هند، نسبت به مسیرهای دریایی موجود برخلاف واقعیت و بدون محاسبه

3. وعده ساخت این پروژه طی 3 تا 4 سال، برخلاف واقعیت(15 تا 20 سال)،

4. وعده عدم تخریب محیط زیست علی رغم عدم وجود مجوز محیط زیست برای کل مسیر و اعلام قطع و جابجایی 90 هزار درخت در مسیر پروژه از سوی مشاوران

5. وعده عدم ایجاد جنگ اجتماعی با حدود 3000 کشاورز و روستایی جهت تملک و تغییر کاربری 600 هکتار از بهترین اراضی مولد کشور در استان گیلان در مسیر پروژه،

6. وعده عدم وابستگی به آذربایجان و اسرائیل جهت عبور بار روسیه و هند از مسیر رشت آستارا برخلاف واقعیت که بالاجبار باید از کشور جمهوری آذربایجان و با تایید این کشور و برآورده کردن خواسته های این کشور تحت نفوذ آمریکا و انگلیس و اسرائیل بار عبور کند ( مهار روسیه و ایران توسط آذربایجان و اسرائیل در حوزه ترانزیت در این پروژه)،

7. وعده درآمدهای سرشار 20 میلیارد دلاری در سال، برخلاف واقعیت ( 20 میلیون دلار در سال مطابق گزارش مشاور آن هم بدون کسر هزینه ها و در صورت باج دهی ایران و اعطای کریدور جعلی زنگزور به جمهوری آذربایجان از سوی ایران و با فرض محال ارزانتر بودن این مسیر نسبت به دریا)،

8. وعده هزینه ساخت پروژه با 800 میلیون دلار برخلاف واقعیت(حداقل 2 میلیارد دلار)،

9. وعده اخذ مجوزات لازم در آینده از مجلس و بانک مرکزی و معاونت حقوقی ریاست جمهوری، جهت گرفتن وام ارزی برای این پروژه ریالی برخلاف اختیارات دولت

10. وعده وجود منابع مالی برای شروع کلنگ زنی، برخلاف واقعیت که فقط برای شروع کلنگ زنی این پروژه 18 هزار میلیارد تومان پول نقد مورد نیاز است، شامل 12 هزار میلیارد تومان برای واریز پیش پرداخت به شرکت کاسپین سرویسز روسی و 6 هزار میلیارد تومان برای تملک مسیر) آن هم از محل پول نفت مردم(تهاتر نفت) و یا اخذ قرض از روسیه و بازپرداخت قرض از محل پول نفت مردم، باعث می شود این پروژه نیز مشابه اکثر ابر پروژه های ریلی کلنگ زنی شده در کشور، با شکست روبرو شود و منابع کشور هدر می رود لذا برای جلوگیری از ورود به بحران اقتصادی، امنیتی، اجتماعی و محیط زیستی این پروژه و همچنین جلوگیری از بازی باخت باخت ایران و روسیه در این پروژه و جلوگیری از ایجاد روابط بد و خسارت بار بین طرفین در حوزه دیپلماسی، ضروری است در اسرع وقت واقعیت ها به مسئولیان دلسوز و متعهد ردیف یک کشور منعکس و پروژه راه آهن رشت آستارا متوقف و از طرح های جایگزین و از سایر کریدورهای موجود استفاده شود.

کارشناس حوزه اقتصاد، مهندسی ارزش و پدافند غیرعامل خاطر نشان کرد: متاسفانه وزارت راه و شهرسازی و شرکت ساخت در زیرمجموعه این وزارتخانه ( شرکت مدیریت پیمانکاری وزارت راه و شهرسازی )، بدون توجه به تهدیدات اعلام شده مکتوب در این پروژه و بدون توجه به نامه های تعهد آور دریافتی از مسئول و ریاست محترم دفتر رئیس جمهوری، رئیس محترم فراکسیون محیط زیست مجلس، معاونت محترم حقوقی ریاست جمهوری، دبیر محترم هیئت دولت که در ادامه توضیح داده شده است، صرفا به دنبال کلنگ زنی با استفاده از قدرت تبلیغات و ابزار رسانه است که باید این روند در دولت انقلابی سیزدهم متوقف شود.

این کارشناس با بیان سوابق کلنگ زنی پروژه راه آهن رشت آستارا جهت اطلاع مسئولانی که در رسانه ها می گویند به زودی راه آهن رشت آستارا کلنگ می خورد، گفت:  مطابق مصاحبه های مسئولان شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی ( شرکت ساخت) قرارداد ساخت 10 کیلومتر زیرسازی راه آهن رشت آستارا از سمت آستارا درتاریخ 17/03/1401 به یک پیمانکار ایرانی ابلاغ و کلنگ زنی انجام و مقرر شده است ظرف سه  سال( تا 17/03/1404) عملیات زیرسازی این 10 کیلومتر انجام شود. شایان ذکر است این پروژه پس از گذشت 2 سال از ابلاغ قرارداد، کمتر از 3 درصد پیشرفت داشته است ( لازم به ذکر است مطابق تحلیل های انجام شده ابلاغ این قرارداد صرفا برای انجام یک کار تبلیغاتی بود و اعلام این موضوع در رسانه ها به نحوی بود که پروژه راه آهن رشت آستارا کلنگ خورده است و فقط به فکر تامین منابع باشید و منتقدان دیگر نظر ندهند و مسئولان در عمل انجام شده قرار گیرند).

حدادی افزود: سه ماه بعد وزارت راه و شهرسازی (مورخ 12/06/1401 ) مدارک اخذ مجوز ترک تشریفات مناقصه کل طرح راه آهن رشت آستارا (بجز 10 کیلومتر زیرسازی ابلاغ شده در قرارداد قبلی) را به سازمان برنامه ارسال نمود و سپس مورخ 05/11/1401 مجوز ترک تشریفات مناقصه پروژه فوق و واگذاری پروژه به صورت طرح و ساخت به پیمانکار ایرانی را از سازمان برنامه درخواست نمود در این درخواست وزارت راه و شهرسازی 6 گزینه با طول پل هایی از 40 تا 129 کیلومتر معرفی کرده است و پیشنهاد نموده است که پروژه به صورت ترک تشریفات با حداقل قیمت که مربوط به گزینه 40 کیلومتر پل می باشد، محاسبه و واگذار شود و بعدا قیمت واقعی پروژه مشخص می گردد.

او عنوان کرد: متاسفانه تایید مجوز ترک تشریفات این پروژه در تاریخ 16/12/1401 از سوی سازمان برنامه با شروطی به شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی، صادر و ابلاغ شد و در ادامه، شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی، قرارداد طرح و ساخت کل پروژه راه آهن رشت آستارا را در مورخ 22/01/1402 به پیمانکار ایرانی ابلاغ کرده است و کلنگ زنی پروژه نیز انجام شده است ( لازم به ذکر است پس از گذشت یک سال از ابلاغ این قرارداد، این پروژه کمتر از یک درصد پیشرفت داشته است و قطعا این پروژه نیز به سرنوشت سایر پروژه های ریلی کشور که توسط شرکت ساخت مجوزات کلنگ زنی آنها اخذ شده است، دچار می شود).

وی تاکید کرد: متاسفانه  پنج روز بعد از ابلاغ قرارداد طرح و ساخت پروژه به پیمانکار ایرانی، موافقت‌ نامه بین­ دولتی طرح احداث راه‌ آهن رشت آستارا تهیه و در تاریخ 27/02/1402 به امضای وزیر راه و شهرسازی ایران و وزیر راه و ترابری روسیه رسید که مطابق مفاد این موافقت نامه، مقرر شد در صورت تایید رسمی مفاد این موافتنامه و طی تشریفات قانونی و تایید رسمی و قانونی و مکتوب مقامات دو کشور، سپس قرارداد پرداخت وام صادراتی روسیه و قرارداد تجاری و اجرایی بین طرفین نیز منعقد گردد. در ادامه وزارت راه و شهرسازی بدون سیر مراحل قانونی اخذ تایید موافقتنامه بین دولتی، موافقتنامه قرارداد تجاری را بین شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی ایران و شرکت کاسپین سرویسز روسیه در تاریخ 13/04/1402 امضاء کرد ( با فرض خلاف واقع که موافقت‌ نامه بین­ دولتی در آینده بین دو کشور تأیید خواهد شد) و مذاکره فنی و تنظیم قرارداد تجاری در دستور کار قرار گرفت.

به گفته حدادی،  متاسفانه وزارت راه و شهرسازی در تاریخ 11/01/1403 به وزارت امورخارجه، اعلام نمود که " مراحل اداری و اجرای تشریفات داخلی طرف ایرانی برای لازم الاجرا شدن موافقت‌نامه بین دولتی انجام شده است" که خلاف واقع است و می تواند تبعات جبران ناپذیری برای کشور داشته باشد ( تحلیل های انجام شده نشان می دهد مشاوره صحیح به مسئولان ردیف یک وزارت راه و شهرسازی داده نمی شود و این مسئولان با دریافت اطلاعات و مشاوره های غلط و یا احیانا عدم اطلاع رسانی واقعیت ها به ایشان،  دچار خطای راهبردی می شوند مشابه مشاوره غلط به ایشان در خصوص وعده های درآمد های سرشار این پروژه).

ضرورت ورود کمیسیون اصل 90 مجلس جدید، دستگاه قضا و معاونت حقوقی رئیس جمهور به پرونده راه آهن باتلاقی رشت آستارا:

این کارشناس گفت: مطابق موافقتنامه بین دولتی مورخ 27/02/1402 که به امضای وزیر راه و شهرسازی ایران و وزیر راه و ترابری روسیه رسیده است، باید این موافقتنامه به تایید مجلس، بانک مرکزی و معاونت حقوقی ریاست جمهوری برسد که قطعا با توجه به آشکار شدن اختلاف فاحش فرضیات اولیه با واقعیت ها و همچنین شروط یک طرفه روسیه، هیچ کدام تایید نخواهند کرد لذا ضروری است ادامه مذاکرات با روسیه متوقف شود.

او افزود: شایان ذکر است در مصوبه هیئت وزیران در تاریخ 2/12/1402 در خصوص این پروژه نیز هیچ گونه بندی در خصوص تایید موافقتنامه بین دولتی راه آهن رشت آستارا وجود ندارد و و از این مصوبه نمی توان لازم الاجرا شدن موافتنامه بین دولتی راه آهن رشت آستارا را تلقی نمود چرا که مطابق مصوبه مجلس شورای اسلامی(تبصره 38 اصلاحیه قانون بودجه سال 1395-تنفیذ شده در قانون بودجه 1402)،  دولت فقط مجاز به اخذ وام ارزی برای تکمیل طرح های نیمه تمام ارزبر می باشد و دولت نمی تواند از این مجوز، برای پروژه راه آهن رشت آستارا که نیازی به ارز ندارد استفاده کند. همچنین بدون تایید بانک مرکزی و مجلس، مصوبه هیئت وزیران که صرفا در خصوص مبلغ وام صحبت کرده است، اعتبار دیگری ندارد و قابل استناد جهت ادامه مذاکره با روسها نیست.

حدادی ادامه داد:  مطابق سیاست های مجلس، بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه، اخذ وام ارزی برای یک پروژه ریالی که نیازی به ارز ندارد و محل اجرای پروژه داخل کشور است و پیمانکاران ایرانی برای اجرای آن وجود دارند، ممنوع است ( شایان ذکر است حداکثر ارزبری پروژه راه آهن رشت آستارا، 5 درصد است لذا اخذ وام ارزی برای این پروژه مورد تایید و مورد نیاز نیست و اخذ این قرض در چنین شرایطی فسادزاست).

کارشناس حوزه اقتصاد، مهندسی ارزش و پدافند غیرعامل گفت:  مطابق نامه فراکسیون محیط زیست مجلس در تاریخ 22/8/1401 به ریاست محترم جمهور و بر اساس آن، نامه ریاست محترم جمهور به وزیر راه و شهرسازی در تاریخ 28/8/1401 در خصوص آسیب های اقتصادی، امنیتی، اجتماعی، محیط زیستی پروژه راه آهن رشت آستارا و ضرورت مهندسی ارزش و مقایسه فنی اقتصادی کریدورهای مختلف ریلی شمالی جنوبی کشور، تا کنون وزارت راه و شهرسازی، گزارش مقایسه کریدورها را توسط مشاور ذیصلاح انجام نداده و در عمل نامه ریاست محترم جمهوری تا کنون بدون نتیجه مانده است.

وی اظهار کرد: همچنین معاونت حقوقی ریاست جمهوری نیز طی نامه رسمی به وزارت راه و شهرسازی، به درستی اشکالات بنیادی و اساسی و منطقی به موافقت نامه بین دولتی که توسط وزیر راه و شهرسازی ایران امضا شده بود، گرفته است که طرف روسی این اشکالات را نپذیرفته و از شروط یک طرفه خود کوتاه نیامده است و لذا اصلاح نشده است و در نتیجه این موافقتنامه مورد تایید معاونت حقوقی ریاست جمهوری نیز نیست لذا ادامه مذاکره با روس ها معنی و مفهومی ندارد و باید متوقف شود.

او افزود: دبیر هیئت دولت نیز طی نامه ای در تاریخ 25/10/1402 به وزیر راه و شهرسازی اعلام کرده است که برای لازم الاجرا شدن موافقتنامه بین دولتی مورخ 27/2/1402 ،  وزارت راه و شهرسازی باید لایحه تنظیم نماید و اخذ تایید مجلس گرفته شود چرا که شروط یک طفرفه شرکت روسی در مفاد موافقتنامه، بسیار فراتر از اختیارات شخص وزیر راه و شهرسازی است. ولی متاسفانه تا کنون این لایحه از سوی وزارت راه و شهرسازی تنظیم و ارائه نشده است(چون می دانند مجلس چنین مجوزی به دولت نداده است و تایید نمی کند) و مسیرهای غیرقانونی را دنبال می کنند که این اقدام به صرف و صلاح کشور نیست و در صورت ادامه این روش، خدشه به روابط ایران و روسیه وارد خواهد شد و منابع کشور هدر خواهد رفت.

حدادی عنوان کرد: یکی از شروط روسیه برای دادن وام صادراتی به ایران (البته 70 درصد مبلغ وام فقط به صورت صادرات کالا و خدمات به ایران در ازای دریافت نقدی پیش پرداخت معادل 15 درصد مبلغ وام می باشد)، لازم الاجرا شدن کلیه مفاد موافقت‌نامه بین دولتی است که با وزارت راه و شهرسازی تنظیم نموده، که قطعا شروط بسیار زیاد و یک طرفه روسیه در موافقتنامه موجود و همچنین سیاست کشور ایران مبنی بر عدم دریافت قرض ارزی از روسیه برای پروژه های ریالی، این موافقتنامه بین دولتی که 90 روز نیز مهلت داشته تا به تایید طرفین برسد و تا کنون نیز به تایید ایران نرسیده است، لذا این موافقتنامه باطل شده تلقی می گردد و نباید مذاکرات در این خصوص ادامه یابد.

او گفت: شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی در 25 سال گذشته، ابر پروژه های بسیار زیادی برای احداث خطوط ریلی در کشور، کلنگ زنی و رها کرده است که اکثرا توجیه فنی و اقتصادی نیز نداشته و کشور را جهت تامین منابع مالی این پروژه ها با مشکل و چالش مواجه کرده است.

وی افزود: هم اکنون پروژه راه آهن رشت آستارا دارای قرارداد پیمانکاری کامل به روش طرح و ساخت است که در انتهای سال 1401 به روش ترک تشریفات به پیمانکار ایرانی ابلاغ شده است و شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی به سازمان برنامه متعهد شده اند ظرف چهار سال این پروژه را با بودجه ای کمتر از 800 میلیون دلار، طی چهار سال احداث نمایند ولی متاسفانه مبالغ اعلامی وزارت راه و شهرسازی برای احداث این پروژه بعد از اخذ مجوز ترک تشریفات با پیمانکار ایرانی، روز به روز در حال افزایش است(البته این روش در سایر پروژه های ریلی این شرکت نیز مشاهد می شود) که مبالغ اعلامی برای احداث راه آهن رشت آستارا به شرح ذیل می باشد:

• سال 1399: 255 میلیون یورو ( یورو نیمایی 23500 تومان )

• سال1401: 800 میلیون یورو ( یورو نیمایی 27500 )

• سال 1402:   2 میلیارد یورو ( یورو نیمایی 43000 )

• سال 1403: بیش از 2 میلیارد یورو (عدم بیان واقعیت و عدم شفافیت از سوی برخی مسئولان مشهود است)

حدادی ادامه داد: با توجه به افزایش قابل توجه هزینه های پروژه، قطعا واگذاری قبلی انجام شده به روش ترک تشریفات با چالش های اساسی و قانونی همراه خواهد بود ( عدم انجام قرارداد با مبالغ و زمان تعهد شده در ترک تشریفات) که باید این ترک تشریفات نیز توسط سازمان برنامه مورد بازنگری قرار گیرد. همچنین به دلیل قیمت بسیار  بالاتر طرف روسی از پیمانکار ایرانی، اخذ مجوز ترک تشریفات برای شرکت روسی تخلف است.

او تاکید کرد: ضروری است گزارش توجیه فنی و اقتصادی این پروژه، توسط سازمان برنامه، بازنگری شود چرا که فرضیات و مبانی اولیه این پروژه به شدت تغییر کرده است(حتی با فرضیات اولیه نیز این پروژه هیچگونه توجیهی نداشته است) به نحوی که عدم توجیه اقتصادی، امنیتی و محیط زیستی این پروژه بیشتر نمایان و اثبات شده است.

به گفته حدادی، اعطای وام به این طرح از سوی روسیه منوط به تأمین شرایط تفاهم شده در موافقت نامه بین دولتی است. در شرایطی که موافقت نامه بین دولتی در ایران مصوب نشده و نخواهد شد. امضای الحاقیه موافقت نامه قرارداد تجاری در شرایطی که موافقت نامه بین دولتی تایید نشده است، باعث پیشرفت کار پروژه نمی گردد بلکه باعث ایجاد چالش بیشتر و بروز مشکلات حقوقی می شود.

این کارشناس خاطر نشان کرد: اعتبار پیش بینی شده در پیوست قانون بودجه 1402 برای این طرح حدود 12 همت است ( شامل هزینه‌ های پیمانکاری و کارفرمایی ) و در واقعیت هزینه پروژه بیش از 100 همت شده است ولی وزارت راه و شهرسازی بر اساس واقعیت ها حرکت نمی کند ( سیاست کلنگ زنی و رهاسازی پروژه ها برای دولت های بعدی آن هم بدون پاسخگویی باید متوقف شود و قطعا فقط با اطلاع رسانی صحیح و به موقع به مسئولین ردیف یک کشور این امر محقق خواهد شد).

در نمودار زیر فهرست برخی از پروژه های کلنگ زنی شده شرکت ساخت که ده ها سال کشور را با چالش مواجه کرده ، آورده شده است:

 

 

کارشناس حوزه اقتصاد، مهندسی ارزش و پدافند غیرعامل گفت: اهم شروط یک طرفه روسیه در موافقت‌نامه طرح راه‌آهن رشت آستارا در مصاحبه های مختلف مسئولان در رسانه به شرح ذیل می باشد (موافقتنامه در تاریخ 27/02/1402 بین وزیر راه و شهرسازی ایران و وزیر راه و ترابری روسیه برای اخذ قرض 1.6 میلیارد یورویی از روسیه - 70 درصد مبلغ قرض به صورت کالا و خدمات وارد ایران می شود- به امضا رسید که قطعا مورد تایید مجلس شورای اسلامی، بانک مرکزی،سازمان برنامه و بودجه و معاونت محترم حقوقی ریاست جمهوری نمی باشد):

1- اجبار ایران به این موضوع که قرارداد طرح و ساخت راه آهن رشت آستارا را به صورت ترک تشریفات، به شرکت خارجی کاسپین سرویسز روس، واگذار نماید( علی رغم ابلاغ قرارداد پروژه به روش ترک تشریفات به پیمانکار ایرانی در سال 1401 با مبلغ پایین تر )

2- اجبار ایران به واردات کالا و خدمات از کشور روسیه حداقل به میزان 70 درصد مبلغ وام ( رای پروژه ای که نیاز به کالا و خدمات خارجی ندارد و مغایر با قوانین حمایت از تولید داخل است و اخذ وام ارزی برای پروژه ریالی، نوعی خیانت وخطای راهبردی است)

3- اجبار ایران به پذیرش معافیت هایی برای شرکت کاسپین سرویسز روس نظیر معافیت از مالیات بر سود بازرگانی در قرارداد طرح و ساخت، 

 معافیت از مالیات بر ارزش افزوده (پیمانکاران جزء ایرانی مالیات بر ارزش افزوده را مطالبه می کنند و این معافیت بی معنی است و قطعا کارفرما نمی تواند این مالیات را برای طرف روسی معاف کند) ، معافیت از عوارض گمرکی، معافیت از هزینه بیمه تأمین اجتماعی (معافیت هایی که باعث اخلال در نظامات مالی و مغایر با سیاستهای نظام فنی و اجرایی کشور و مورد تایید مجلس نمی باشد)

4- اجبار ایران به بازپرداخت وام با بهره مرکب روی سود وام، که خلاف شرع است ( 70 درصد وام، کالا و خدمات است. یعنی بهره مرکب روی قیمت کالا و خدماتی که به ایران صادر می کند محاسبه می شود، علی رغم وجود کالا و خدمات ایرانی در کشور)

5- اجبار ایران به باز گذاشتن مبلغ قرارداد در روش ترک تشریفات که مغایر با قوانین نظام فنی و اجرایی و بخشنامه های سازمان برنامه است و تخلف می باشد ( قیمت اعلامی قرارداد طرح و ساخت شرکت کاسپین سرویسز در بخش های مهندسی E و تامین کالا P و اجرای پروژه C به صورت اولیه خواهد بود و قطعی نیست و بعد از انعقاد قرارداد و انجام طراحی های تکمیلی از سوی روسیه، قیمت اعلام می شود و افزایش هزینه های پروژه از محل مبالغ مشروط تامین می شود تا سقف مبلغ وام و برای اضافه هزینه های آتی، خارج از سقف وام، عملیات اجرایی صرفا در صورت تامین اعتبار از سوی ایران، خارج از محل وام موجود، انجام خواهد شد.

6- اجبار ایران به پذیرفتن شرط احداث زیرسازی مسیر با خط عریض روسیه در کنار خط نرمال ایران با هزینه ایران که افزایش هزینه این شرط برای ایران بیش از 10 درصد می باشد ( این افزایش هزینه ها از محل قرض ایران پرداخت می شود و بعدها اگر قرار شد خط عریض آستارا بندرعباس احداث شود این هزینه ها در حساب های قرارداد آتی، اعمال خواهد شد)

7- ایران باید 15 درصد مبلغ وام را به شرکت کاسپین سرویسز روس در ابتدای پروژه طی یک یا دو قسط به صورت نقدی پرداخت نماید(شرط وام های صادراتی کشورهای خارجی برای توسعه صنایع خود). به عبارت دیگر در صورت انعقاد قرارداد با شرکت کاسپین سرویس روس دولت ایران باید حداقل 12 هزار میلیارد تومان به عنوان پیش پرداخت به شرکت روسی پرداخت کند تا این شرکت کالا و خدمات به ایران وارد کند.

8- تملک 100 درصدی مسیر توسط ایران قبل از شروع عملیات اجرایی( قطعا امکان پذیر نیست. 95 درصد مسیر نیاز به تملک دارد و با حدود 3 هزار مالک باید توافق شود که باید حداقل 6 هزار میلیارد تومان در ابتدای پروژه برای بیرون کردن کشاورزان از مسیر پروژه و تملک 600 هکتار زمین کشاورزی و تغیرکاربری آنها انجام شود که در صورت وجود منابع، حداقل 4 سال زمان نیاز دارد) ،  حداقل 6 هزار میلیارد تومان برای تملک، منابع مالی نیاز است.

9- عدم تضمین عبور بار از سوی روسیه از مسیر راه آهن رشت آستارا ( به دلیل وابستگی این مسیر به کشور آذربایجان که تحت حمایت اسرائیل و آمریکا است، به دلیل گران تر بودن این مسیر نسبت به مسیر دریایی، به دلیل وجود مسیرهای جایگزین ریلی شمالی جنوبی در ایران در کریدور میانی و کریدورهای شرق دریای خزر و کریدور جلفا در غرب دریای خزر)

10- اجبار ایران به پذیرش احداث پروژه خط عریض آستارا بندرعباس به نحوی که اپراتوری و مدیریت و بهره برداری کل مسیر توسط روس ها و بدون دخالت شرکت راه آهن انجام شود ( البته این شرط صرفا یک وعده ای بیش نیست چرا که روس ها حتی حاضر نیستند در 160 کیلومتر راه آهن رشت آستارا سرمایه گذاری کنند و چطور در آینده حاضر می شوند در 1570 کیلومتر راه اهن رشت تا بندرعباس سرمایه گذاری کنند لذا این وعده صرفا نوعی سرکار گذاشتن ایران است و مخالفت منطقی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و نهادهای امنیتی با این وعده پوشالی نیز کاملا صحیح می باشد)

11- عدم پذیرش شرکت کاسپین سرویسز در خصوص شرط داوری در قراردادهای تجاری خارجی ایران، علی رغم وجود بخشنامه دولت در سال 1400 ( شرط داوری مطابق قانون باید به مرکز داوری تهران ارجاع شود) ولی مطابق شروط یک طرفه روس،  ایران بالاجبار باید حکمیت در دادگاهی در خارج از کشور ایران را بپذیرد!

کارشناس حوزه اقتصاد، مهندسی ارزش و پدافند غیرعامل در ادامه از زوایای دیگری به پروژه غیرضرور راه آهن رشت آستارا ، پرداخت و وضعیت جابجایی بار در ایران در سال های اخیر بر اساس سالنامه های آماری را به شرح زیر برشمرد: 

• بیشترین سهم ترانزیت ریلی ایران مربوط به مرز سرخس با 83.7 درصد  است و سهم ترانزیت ریلی ایران در مرز آستارا بسیار ناچیز و فقط در حدود 1.1 درصد می باشد (مرز رازی: 11.63 درصد ،  مرز اینچه برون: 2.8 درصد ، مرز میرجاوه: 0.8)

• سهم مرز آستارا از واردات و صادارت ریلی کشور، بسیار ناچیز و کمتر از 3 درصد می باشد ( 333 هزار تن بار ریلی در برابر 12 میلیون تن بار ریلی کشور در بخش صادرات و واردات).

• سهم ترانزیت جاده ای مرز آستارا از ترانزیت جاده ای کل کشور نیز بسیار ناچیز و فقط حدود 2 درصد می باشد ( به طور میانگین 193 هزار تن ترانزیت ورودی و خروجی جاده ای در مرز آستارا نسبت به 9.2 میلیون تن ترانزیت جاده ای کشور)

• به طور کلی سهم واردات و صادرات مرز آستارا نسبت به صادرات و واردات در سایر مرزهای کشور، بسیار ناچیز و در حدود یک درصد می باشد ( 1.5 میلیون تن در مرز آستارا در مقایسه با 150 میلیون تن در کشور)،

• به عبارت دیگر علاوه بر سهم ناچیز بار ریلی و جاده ای در مرز آستارا، مسیر ریلی رشت آستارا حتی در مسیر اصلی صادرات و واردات کشور نیز نیست ( عدم امکان استفاده چند منظوره از این مسیر).

• هم اکنون در ایران قوی سالیانه بیش از یک میلیارد تن بار جابجا می شود و به جای بهینه کردن و مدیریت این جابجایی عظیم، برخی مسئولان صرفا به دنبال کلنگ زنی های جدید و رهاسازی پروژه ها با شعار توسعه ترانزیت ریلی هستند که ضربه اقتصادی سنگینی به کشور زده است ( شرایط فعلی مجموع ترانزیت جاده ای و ریلی کشور سالیانه 5 تا 13 میلیون تن می باشد که سهم ریلی از ترانزیت کشور، سالیانه حدود 0.5 تا  1.5 میلیون تن در سال است که در دراز مدت در حالت خوشبینانه، رشد سالیانه 2 درصد منطقی خواهد بود ( هدف گذاری 20 میلیون تن در سال برای بار ترانزیت با سهم 16 میلیون تنی برای جاده و 4 میلیون تنی برای ریل توسط وزارت راه و شهرسازی اعلام شده است). به طور مثال در سال 1392 مجموع ترانزیت کشور 12.5 میلیون تن بوده است و در سال های اخیر نیز در حدود 10 تا 13 میلیون تن در نوسان است) و وعده های پوشالی و تبلیغات رسانه ای در خصوص ترانزیت باعث شده است اولویت های کشور جابجا و کلنگ های فراوانی زده شود و مسئولان دچار خطای راهبردی در تصمیم گیری شوند که ان شاء الله این موضوع در فرصت باقیمانده، توسط مدیران و کارشناسان متعهد و متخصص موجود در دولت انقلابی سیزدهم، اصلاح و طرح های جایگزین اقتصادی، امنیتی و محیط زیستی موجود، مورد توجه قرار گیرد.

وی  مهمترین روش دشمن در جنگ اقتصادی تمام عیار مردم محور را نیز به شرح زیر ذکر کرد: 

• تعریف طرح ها و پروژه های غیر ضرور، غیراولویت دار، غیرکارشناسی و صرفا پیمانکاری در کشور هدف(دشمن بجای حمله نظامی به ایران، تعریف ابرپروژه های غیراقتصادی و غیرضرور و تولید موشک های طویل و بسیار بزرگ توسط دستگاه های اجرایی در زیرمجموعه وزارتخانه ها با نام پروژه در دستور کار خود قرار داده است، شلیک موشک ( کلنگ زنی پروژه ) توسط نیروهای خودی از داخل خاک ایران انجام می شود، محل اصابت موشک نیز در داخل خاک ایران است. زمان انفجار چنین موشک هایی طولانی و با قدرت تخریب ممتد چند ده ساله دارند. ضروری است چنین موشک هایی در مرحله ساخت و قبل از کلنگ زنی به چاشنی، خنثی شوند متاسفانه بدنه اقتصادی کشور مشابه بدنه نظامی و دفاعی کشور، وعده صادق ندارد و این باید در دولت انقلابی اصلاح گردد).

• خالی کردن و هدر دادن منابع داخلی و خارجی کشور و هدایت آن به طرح ها و پروژه های همزمان و غیرضروری

• درگیر کردن توان فکری، مدیریتی و ارزی کشوردر اهداف کاذب به نحوی که کلنگ زنی و افتتاح اکثر پروژه ها در کشور،آثار مثبتی در زندگی عموم مردم نداشته باشد و نتیجه آن، عدم اجرای طرح های اولویت دار و مورد نیاز عموم مردم می باشد که منجر به نارضایتی اجتماعی، آشوب و افزایش آسیب پذیری، کاهش سطح امنیت ملی و کاهش پایداری ملی را به دنبال خواهد داشت.

کارشناس حوزه اقتصاد، مهندسی ارزش و پدافند غیرعامل اهم دلایل توقف پروژه های کلنگ زنی شده در کشور که در پروژه راه آهن رشت آستارا نیز مشاهده می شود را چنین ذکر کرد: 

• اختلاف فاحش نظر متخصصان و کارشناسان غیرذینفع در پروژه با وعده های مسئولان ذینفع در پروژه

• اختلاف فاحش وعده های قبل از کلنگ زنی با واقعیت های بعد از کلنگ زنی

• تعریف پروژه ها بر اساس نیاز پیمانکاران، سرمایه داران، دلالان و برخی مسئولان و نه بر اساس نیاز واقعی مردم

• انعکاس و حمایت بیش از حد از وعده مسئولان و عدم انعکاس نقطه نظرات منتقدان و کارشناسان در مرحله پیدایش پروژه و قبل از کلنگ زنی آنها توسط خبرگزاری ها

• تهیه گزارشات توجیه فنی و اقتصادی  عددسازی شده توسط شرکت مشاور کارفرما

• عدم اعلام زمان و هزینه واقعی  اجرای پروژه توسط مشاور یا پیمانکار و یا حتی کارفرما

• وجود مشکلات زیست محیطی و شروع پروژه صرفا با اعمال فشار به سازمان محیط زیست و اخذ مجوزهای مشروط جهت کلنگ زنی

• کلنگ زنی بدون اطمینان از وجود منابع مالی و صرفا بر اساس وعده های پوشالی

• کلنگ زنی های همزمان و پخش منابع کشور در چندین پروژه به صورت قطره چکانی

• برآوردهای عددسازی شده از میزان و مشکلات  تملک های مورد نیاز پروژه

• محرمانه تلقی کردن گزارشات عددسازی شده مطالعات امکان سنجی و گزارشات توجیهات فنی و اقتصادی پروژه

• حمایت غیرمنطقی و غیرکارشناسی برخی مسئولان مجلس و دولت، کشوری و لشگری از ابر پروژه های غیراقتصادی، غیرضروری و غیراولویت دار بدون اطلاع از واقعیت ها و حقایق

• عدم وجود قانونی برای محاکمه مسئولانی که کلنگ می زنند و رها می کنند و می روند و گردن نمی گیرند و پاسخگو نیستند ( عدم وجود قانون بازدارنده). عدم وجود قانونی برای محاکمه و ابطال رتبه شرکت های مشاوری که گزارشات عددسازی شده می دهند.

• عدم توجه به چرایی کلنگ زنی ها و صرفا پرداختن به چگونگی کلنگ زنی از پول نفت مردم آن هم روی کمر مردم

• کلنگ زنی بر اساس اطلاعات و مطالعات بسیار قدیمی بدون توجه به تغییرات و شرایط سیاسی، اقتصادی، محیطی و راهبردی کشور

حدادی در پایان خاطرنشان کرد: ایران از منظر زیرساخت ریلی و جاده ای در کشور، قوی است. در دهه چهارم انقلاب، اضافه کردن زیرساخت های بتن آرماتوری ریلی و خاکبازی در مسیرهای جدید، خطای راهبردی است. باید بهره وری زیرساخت های موجود را افزایش داد و منابع کشور باید به سمت تجهیزات و ناوگان حمل و نقل هوایی، دریایی، جاده ای و ریلی هدایت شود.