فرصت ها و ریسک های پیش روی کریدور شمال - جنوب در لجستیک جدید

به تازگی اخباری در خصوص انجام مذاکرات میان ایران و روسیه برای شروع ساخت راه آهن رشت - آستارا منتشر شده که مذکرات دو طرف به مرحله گفت وگو درباره مبانی سرمایه گذاری رسید و در صورت توافق نهایی با اعتبار ۸۰۰ میلیون یورو شامل زیرسازی ۴۸۹ میلیون یورو، روسازی ۶۸ میلیون یورو، ایستگاه ها ۲۲ میلیون یورو، علایم ۱۶ میلیون یورو، ارتباطات پنج میلیون یورو در کنار مهندسی ۱۵ میلیون یورو، ارزیابی ۷۶ میلیون یورو، هزینه های جانبی ۹۲ میلیون یورو، این خط آهن تا سه سال آینده ساخته خواهد شد.

به گزارش تین نیوز به نقل از بازار، پیگیری این موضوع در حالی از سوی طرفین در حال انجام است که تکمیل خط رشت - آستارا در طول سال های گذشته یکی از موانع تکمیل و فعال شدن کریدور شمال - جنوب که هم برای روسیه و هم ایران اهمیت دارد، بوده است.

در جستجوی مسیرهای جدید صادرات و واردات

در سال ۲۰۲۲، زنجیره های حمل و نقل، چالش های سختی را برای جمهوری بلاروس، روسیه و سایر کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا ایجاد کرد. ادامه استفاده از جهت غربی با محموله هایی که از طریق گذرگاه های مرزی بین المللی به اروپا و بنادر دریای بالتیک منتقل می شد، بسیار دشوار شد، در حالی که آنها عمدتاتجارت بین المللی با کشورهای اروپا، آمریکای شمالی، لاتین و آسیا را شامل می شدند.

برای اطمینان از ارتباط تجاری و اقتصادی، صاحبان حمل و نقل و شرکت های لجستیکی شروع به جستجوی مسیرهای جدید صادرات و واردات، بنادر دریایی جایگزین، و گذرگاه های مرزی کردند زیرا سه پیامد آشکار از اختلال زنجیره لجستیک غربی وجود داشت: ۱. کاهش واردات به روسیه از اروپا و افزایش قابل توجه هزینه های حمل و نقل و لجستیک. ۲. جستجوی فرصت های حمل و نقل و لجستیک برای صادرات کالاهای روسی به بازارهای جدید (عمدتابه هند، چین و کشورهای جنوب آسیا، آسیای جنوب شرقی و خلیج فارس). ۳. انقباض تجارت در کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا، زیرا تحویل کالا به یا از اتحادیه، نیاز به زیرساخت بنادر دریای بالتیک و نقاط عبور مرز زمینی غربی به کشورهای اتحادیه اروپا دارد.

برای اطمینان از ثبات تجارت خارجی و تحویل بی وقفه صادرات و واردات، کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا و جوامع تجاری آنها نیاز به پیکربندی مجدد مسیرهای حمل و نقل و لجستیک دارند. در این محیط تغییر یافته، صاحبان بار و شرکت های حمل و نقل به دنبال تغییر مسیرهای غربی و شمالی به مسیرهای شرقی و جنوبی خواهند بود و هر مسیر ویژگی ها، مزایا و محدودیت های خاص خود را دارد.

نقش کریدور شمال - جنوب در لجستیک جدید

در زمینه پیکربندی مجدد روابط حمل و نقل و اقتصادی در اوراسیا، توسعه کریدور شمال - جنوب محور جنوبی کلیدی لجستیک جدید است. این کریدور تا سال ۲۰۲۲، علیرغم مزایا و فرصت های زیر به طور کامل به پتانسیل خود نرسید:

کریدور شمال - جنوب کوتاه ترین فاصله تا مقاصد در جنوب آسیا، شرق آفریقا و خاورمیانه است در حالی که ماهیت چندوجهی این کریدور به گونه ای است که امکان حمل و نقل جاده ای، ریلی، دریایی و کشتی های ناوبری ترکیبی رودخانه - دریا را فراهم می کند ضمن اینکه از طریق این کریدور بارگیری مجدد کامیون به اروپا از طریق قفقاز جنوبی و ترکیه انجام می شود.

افزون بر این، سابقه موفقیت آمیز تحویل کانتینرهای آزمایشی، از جمله بین ترکیه و روسیه در سال ۲۰۲۱ و بین روسیه، چین و ایران (در امتداد مسیر شرقی کریدور) در سال ۲۰۲۲ یکی دیگر از مزایای این کریدور است. با توجه به اینکه صاحبان کالا و حمل و نقل مسیرهایی را انتخاب می کردند که از طریق بنادر حوزه بالتیک، آزوف و دریای سیاه می گذشت، این کریدور زمان و هزینه های تحویل را کاهش داده و ثبات را در تمام زنجیره های لجستیک تضمین خواهد کرد.

در واقعیت جدید، زیرساخت کریدور شمال - جنوب، گسترش جغرافیایی عملیات حمل و نقل را به ویژه به سمت کشورهایی که از لحاظ تاریخی به سمت کریدور جذب شده اند مانند هند، پاکستان و کشورهای خلیج فارس تسهیل می کند، زیرا این کشورها به مقاصد تجارت خارجی جدید روسیه و بلاروس در شرایط ژئوپلیتیک تغییر یافته تبدیل خواهند شد.

از طرفی، زیرساخت کریدور شمال_جنوب، گسترش جغرافیایی عملیات حمل و نقل را از اروپا از طریق ترکیه و جمهوری آذربایجان به روسیه با استفاده از پیوند بین کریدور نستراک و تراسیکا تسهیل خواهد کرد. علیرغم مسافت طولانی تر و هزینه های بیشتر، این مسیر (جاده و راه آهن) کاملاکاربردی است و می تواند صادرات و واردات را بدون وقفه و ریتمیک پشتیبانی کند.

همچنین این کریدور موجب سهولت ترانزیت از آفریقا و آمریکای لاتین از طریق بنادر ترکیه یعنی جایگزینی برای خطوط کشتیرانی به بنادر بالتیک فراهم می کند در حالی که نستراک، حمل و نقل را از منطقه آسیا_اقیانوسیه از طریق بنادر ایران در خلیج فارس آسان می کند.

گزارشی که توسط بانک توسعه اوراسیا در سال ۲۰۲۱ تهیه شد، تاکید کرد که بسته به سناریو، کل ترافیک حمل و نقل کانتینری کریدور شمال_جنوب ممکن است تا سال ۲۰۳۰، به ۳۲۵ هزار تا ۶۶۲ هزار فوت (۹/۵ تا ۱۱.۹ میلیون تن) برسد که شامل هر سه مسیر اصلی می شود.

اگر کریدور شمال_جنوب با کریدورهای حمل و نقل عرضی شرق به غرب اوراسیا متصل شود، این تأثیر ممکن است معادل ۲.۳ تا ۴.۴ میلیون تن یا حدود ۴۰ درصد از کل ترافیک بالقوه حمل و نقل کانتینری را شامل شود. به دلیل ساختار جغرافیایی و کالایی کنونی جریانات تجارت خارجی در میان کشورهای طرفدار کریدور، احتمال افزایش ترافیک باری شمال به جنوب نیز بیشتر است در حالی که تا سال ۲۰۳۰، کل ترافیک کانتینری راه آهن ممکن است بین ۹ تا ۱۸ جفت قطار کانتینری در روز متغیر باشد.

با توجه به تغییرات مداوم در جغرافیای تجاری، جریان های حمل و نقل اضافی که ممکن است به سوی کریدور شمال_جنوب جذب شود ممکن است شامل فلزات و محصولات نفتی روسیه و کودها و الوار بلاروس باشد. حجم حمل و نقل نیز ممکن است در کوتاه مدت ۲ تا ۴ میلیون تن و در سه سال آینده بین ۵ تا ۷ میلیون تن افزایش یابد.

مرز زمینی بین بلاروس، روسیه و کشورهای عضو اتحادیه اروپا در حال حاضر محدودیت هایی دارد که بر جریان اضافی وارداتی که از کشورهای عضو اتحادیه اروپا و آمریکا به روسیه، جمهوری بلاروس و جمهوری قزاقستان تحویل داده می شود (ماشین آلات و تجهیزات، کالاهای مصرفی و تا حدی محصولات غذایی) تأثیر خواهد گذاشت. آنها ممکن است ۱ تا ۳ میلیون تن در کوتاه مدت و ۲ تا ۷ میلیون تن در سه سال آینده برآورد شوند. این محموله ها را می توان از ترکیه از طریق گرجستان به جمهوری آذربایجان و سپس از طریق کریدور شمال - جنوب به کشورهای مقصد نهایی رساند.

استفاده از مسیرها و روش های موجود برای افزایش ترافیک حمل و نقل کریدور شمال - جنوب

بر همین اساس، همه مسیرها و روش های حمل و نقل را استفاده کرد:

۱) در مسیر غربی کریدور شمال_جنوب، حمل ونقل جاده ای سریع ترین تحویل محموله ها را تضمین می کند، زیرا نیازی به انتقال یا تکمیل تشریفات اضافی در طول مسیر نیست. زیرساخت های جاده ای به خوبی توسعه یافته در امتداد کریدور در روسیه، جمهوری آذربایجان و ایران، نیز تحویل را سرعت می بخشد. ۲) با حمل و نقل ریلی در امتداد مسیر غربی، کشورها می توانند به سرعت خدمات کانتینری را بین بلاروس/روسیه و ترکیه با استفاده از بارنامه های الکترونیکی یکپارچه سازماندهی کنند به طوری که پس از تکمیل بخش رشت_ آستارا، دری برای ساماندهی تردد کانتینری به بندرعباس ایران، با ترانسفورماسیون کانتینرها در ایستگاه آستارا گشوده خواهد شد.

۳) مسیر راه آهن شرق فرصتی بی نظیر برای سازماندهی تحویل محموله از سیبری غربی و اورال از طریق قزاقستان و ترکمنستان به بندرعباس فراهم می کند. مسیر شرقی همچنین می تواند برای تحویل محموله ها از روسیه مرکزی استفاده شود، همانطور که در سال ۲۰۲۲ در خلال یک اجرای آزمایشی، کانتینرها که از چخوف (منطقه مسکو) از طریق قزاقستان، ترکمنستان و ایران به هند منتقل شد، این موضوع را ثابت کرد. همچنین انتقال آزمایشی پنجاه پایی بارگیری شده با قطعات خودرو از چین به ایران در مسیر شرق در سپتامبر ۲۰۲۲ تکمیل شد.

از طرفی، حمل و نقل آبراهی ممکن است برای حمل محموله های خاص (فلز، الوار، کودهای معدنی، غلات، محموله های کانتینری) در طول مسیر ترانس خزر مورد استفاده قرار گیرد. این امر امکان حمل کشتی های ناوبری ترکیبی رودخانه-دریایی را از روسیه مرکزی به بنادر ایران در دریای خزر و تحویل بعدی از طریق حمل ونقل جاده ای یا ریلی به بنادر خلیج فارس را فراهم می کند.

در همین راستا، حمل و نقل جاده ای نقش مهم تری در لجستیک جدید ایفا خواهد کرد. کامیون ها محموله های کشورهای عضو اتحادیه اروپا را از طریق ترکیه، گرجستان و جمهوری آذربایجان ارسال می کنند در حالی که به کریدور شمال_جنوب یا در مرز بین روسیه و جمهوری آذربایجان دسترسی دارند. مسیر سنتی غربی کریدور شمال_جنوب دارای کامیون هایی خواهد بود که محموله ها را به طور کامل یا جزئی از طریق ایران تحویل می دهند تا آخرین بخش ناتمام راه آهن رشت - آستارا و رفع تنگناهای باقی مانده در بخش های دیگر برطرف شود.

حمل ونقل جاده ای پتانسیل کریدور شمال - جنوب را تا حد زیادی توسعه می دهد؛ در صورتی که افزایش قابل توجهی در حجم بار وجود داشته باشد، زیرا برخی از گذرگاه های مرزی راه آهن دارای ظرفیت محدودی هستند. به دلیل محدودیت های ذاتی، مسیر جاده ای از ترکیه به روسیه از طریق مرز بین روسیه و جمهوری آذربایجان نمی تواند جایگزینی برای مسیر غربی کریدور شمال - جنوب که از باکو می گذرد،تبدیل شود.

موانع توسعه نستراک

موانع زیرساختی و غیر فیزیکی (تعرفه ای و غیرتعرفه ای) مانع از توسعه موفقیت آمیز کریدور شمال_جنوب شده است. موانع زیرساختی شامل حلقه های مفقوده و تنگناها در حمل و نقل و زیرساخت های کمکی است. موانع غیر فیزیکی و موانع زیرساختی نرم نیز مربوط به دسترسی به بازار، تعرفه ها، شرایط و رویه های اداری حاکم بر اجرای عملیات حمل ونقل بین المللی و رویه های عبور از مرز هستند.

جامعه متخصص و سازمان های بین المللی موانعی را که مانع توسعه حمل ونقل بین المللی بار در امتداد کریدورهای حمل ونقل می شود، به طور کامل بررسی کرده اند. به ویژه، کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا آنها را در پروژه پیوندهای حمل و نقل اروپایی_آسیایی خود بررسی کرده است.

موانعی که بر کریدور شمال_جنوب (و تا حد زیادی راه حل های ممکن) تأثیر می گذارند، به ویژگی های فردی کشورهای در امتداد این کریدور بستگی دارد. از طرفی، چالشهای زیرساختی توسعه کریدور، شامل تفاوت در استانداردهای راه آهن است در حالی که بخش های جاده ای با ظرفیت محدود و تراکم ترافیک بالا؛ گذرگاه های مرزی؛ شرایط طبیعی کشتیرانی در دریای خزر؛ و سیستم آبهای عمیق داخلی فدراسیون روسیه تاثیر گذار است.

موانع زیرساختی در امتداد نستراک بین کشورهایی که دارای گیج های مسیر و ابعاد شرکت نورد ( ایران / کشورهای مستقل مشترک المنافع در منطقه گیج ۱۵۲۰ میلی متری) هستند، پدیدار می شود. بر همین اساس می توان گفت که تکمیل راه آهن رشت - آستارا، اصلی ترین مانع زیرساختی در طول سالهای گذشته بوده است.

موانع زیرساختی مؤثر بر آبراه های داخلی نیز شامل بخش هایی است که توان عملیاتی سیستم یکپارچه آب عمیق را محدود می کند و ترافیک بار را در مسیر چندوجهی کریدور شمال_جنوب با استفاده از کشتی های ناوبری ترکیبی رودخانه-دریا محدود می کند. محدودیت های حمل ونقل جاده ای ناشی از ترافیک بیش از حد در جاده ها، به ویژه جاده های دو خطه، در مسیرهای نزدیک به مناطق مسکونی، و همچنین خدمات توسعه نیافته کنار جاده ای است.

محدودیت های ظرفیت در مسیرهای جاده ای و ریلی به بنادر دریایی (این چالش بیشتر برای بنادر حوزه آزوف - دریای سیاه در طول فصل تابستان است)، می تواند بنادر را در جابجایی محموله ها محدود کند.

خط ناتمام رشت - آستارا در حال تکمیل شدن است

قرارداد ساخت راه آهن قزوین - رشت - انزلی - آستارا در سال ۲۰۰۵ بین جمهوری آذربایجان، ایران و روسیه امضا شد. طول کل این خط در ایران ۳۶۰ کیلومتر و در جمهوری آذربایجان ۸.۵ کیلومتر است. با تخمین هزینه این پروژه به میزان ۲ میلیارد دلار، ساخت آن در سال ۲۰۰۶ آغاز شد.

تا سال ۲۰۲۲، بخش های قزوین - رشت (۲۰۵ کیلومتر)، شامل چندین تونل و طولانی ترین پل راه آهن ایران، و آستارا (ایران) - آستارا (جمهوری آذربایجان)ساخته شد. همچنین، در سال گذشته، راه اندازی قطعه رشت - بندر انزلی برای سال ۲۰۲۳ برنامه ریزی شد. در ژوئیه ۲۰۲۲، ما شاهد تکمیل ساخت ۱۱ کیلومتر از کل قطعه ۳۵ کیلومتری بودیم.

جمهوری آذربایجان، ایران و روسیه بارها در جریان مذاکرات دوجانبه و چندجانبه درباره ساخت بخش ۱۶۵ کیلومتری رشت - آستارا گفتگو کرده اند تا اینکه در جریان گفتگوهای چند روز گذشته، به دنبال جلسات کارشناسی، توافقاتی در سطوح بالا بین تهران و مسکو انجام و پیشنهادات کتبی طرفین تبادل شد و با توجه به تمایل روسیه برای این همکاری، قرار است که طرفین تا پایان سال جاری به یک توافق اجرایی برای ساخت راه آهن رشت - آستارا دست یابند.

جمهوری آذربایجان در سال ۲۰۱۸ وام ۰.۵ میلیارد دلاری به ایران اعطا کرد. اما به دلیل تحریم های اعمال شده علیه ایران، این بودجه قابل مصرف نبود. روسیه نیز همچنین، در سال گذشته ، تمدید وام صادراتی ۱.۵ میلیارد دلاری به ایران برای تامین مالی تکمیل کار ساخت راه آهن را مورد بررسی قرار داد.

یکی از چالش های کلیدی مرتبط با ساخت بخش رشت - آستارا، ماهیت زمینی بوده که قرار است راه آهن جدید در آن احداث شود. زمین های حاشیه دریای خزر از انزلی تا آستارا دارای مالکیت خصوصی هستند و به دلیل پتانسیل تفریحی آنها، این قطعات نسبتا گران بوده و خرید آنها به بودجه قابل توجهی نیاز دارد.

مطالعات امکان سنجی برای ساخت قطعه رشت - آستارا در سال ۲۰۲۲ انجام شد و حال با توجه به ورود مذاکرات به مرحله طرح پیشنهادات کتبی میان ایران و روسیه، اگر این بخش از کریدور ریلی شمال - جنوب، تکمیل شود، تحول بزرگی در حوزه مبادلات کالا و بار در مسیر شرق و غرب رخ خواهد داد و می تواند مسیری مطمئن با جاذبه های اقتصادی به منظور حمل بار ایجاد خواهد کرد.