◄ تله سود آوری روی کاغذ در کمین ابر پروژه های حمل و نقل/ کریدورها با تزریق مصنوعی منابع رونق نمی گیرند
. دکتر علی نصیری اقدم، استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی ، در این گفتوگو با رویکردی نهادگرایانه، به نقد منطق سرمایهگذاری در پروژههای کلان زیربنایی میپردازد و تأکید میکند بدون «محک بازار» و پذیرش ریسک توسط سرمایهگذار واقعی، تزریق منابع از مسیر تهاتر نفت یا بازار سرمایه، لزوماً به رشد ترانزیتی منجر نخواهد شد.
توسعه کریدورهای حمل و نقل در سال های اخیر همواره به عنوان یکی از محورهای اصلی سیاست گذاری حمل ونقل کشور مطرح بوده، اما با وجود سرمایه گذاری های گسترده، سهم ایران از ترانزیت منطقه همچنان با ظرفیت های بالقوه فاصله دارد. دکتر علی نصیری اقدم، استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی ، در این گفت وگو با رویکردی نهادگرایانه، به نقد منطق سرمایه گذاری در پروژه های کلان زیربنایی می پردازد و تأکید می کند بدون «محک بازار» و پذیرش ریسک توسط سرمایه گذار واقعی، تزریق منابع از مسیر تهاتر نفت یا بازار سرمایه، لزوماً به رشد ترانزیتی منجر نخواهد شد.
برخی منتقدان درباره توسعه شبکه حمل و نقل خصوصا از منظر ترازیتی معتقدند ما در حوزه ترانزیت و در کریدورها سرمایه گذاری قابل توجهی کرده ایم و همچنان هم سرمایه گذاری می کنیم اما رشد لازم در حمل و نقل ترانزیتی کشور ما ایجاد نمی شود. به عنوان یک اقتصاددان این مسئله را چگونه توضیح می دهید؟
خانمی به نام مایل شِری، اقتصاددانی شناخته شده در حوزه نهادگرایی، کتابی دارد که در آن این پرسش را مطرح می کند: چرا سرمایه گذاری داریم اما رشد نداریم؟ در حالی که مدل های اولیه اقتصاد کلان می گویند اگر سرمایه گذاری کنید، رشد ایجاد می شود. ایشان به تفصیل از حوزه های مختلف مثال می آورد که مثلاً شما در آموزش وپرورش سرمایه گذاری می کنید، اما چیزی آموزش می دهید که کارآمد نیست؛ یا در بهداشت و درمان سرمایه گذاری می کنید، اما به شکلی هزینه می کنید که دو یا سه برابر استانداردهای جهانی خرج می شود، در حالی که اثربخشی لازم در پیشگیری و درمان حاصل نمی شود. به باور من در حوزه ریل و سرمایه گذاری های زیرساختی نیز همین مسئله برقرار است. نقشه بهره برداری ریلی کشور ما نشان می دهد که در گذشته کجا سرمایه گذاری کرده ایم، این سرمایه گذاری ها چه ظرفیتی دارند و از این ظرفیت ها چه میزان استفاده می کنیم. نتیجه این بررسی می تواند فاجعه ای که ما ایجاد کرده ایم را منعکس کند. حال سؤال این است که چه ضمانتی داریم اگر سرمایه گذار بیاوریم و دوباره سرمایه گذاری کنیم، به همان سرنوشت دچار نشود؟ هیچ ضمانتی وجود ندارد. یک معیار اقتصادی که می توان به آن توجه کرد، «محک بازار» یا همان مارکت دیسیپلین است. سؤال این است که آیا سرمایه گذار خصوصی حاضر است با پول خودش سرمایه گذاری کند یا نه؟ بدیهی است که بخش عمده تأمین مالی را از منابع دیگر غیر از جیب خودش انجام می دهد، اما آیا خودش پای منافع و زیان آن می ایستد یا خیر؟
با این متر و معیار کدام پروژه های ریلی در کشور ما فاقد توجیه اقتصادی است؟
اگر محک بازار را ملاک قرار دهیم من حدود دو سال است معتقدم پروژه رشت–آستارا پروژه خاصیت داری نیست. دوستان مخالف با عقیده من می گویند تو اعداد و ارقام را طوری کنار هم می چینی که نتیجه اش این می شود که این پروژه به درد نمی خورد. می گویی باری از هند به روسیه وجود ندارد که ریل پسند باشد و عمدتاً حمل ونقل دریایی است. آنها می گویند این حرف را قبول ندارند و اتفاقاً این مسیر بسیار ریل پسند است. من می گویم باشد، شاید حرف من اشتباه باشد، اما معیار قضاوت چیست؟ معیار، بازار است. آیا سرمایه گذاری حاضر است کنسرسیومی تشکیل دهد و خودش پای سود و زیان این پروژه بایستد و بگوید پانزده میلیون تن بار در این مسیر جابه جا می شود و من آن را در سود و زیانم لحاظ می کنم؟ آیا چنین سرمایه گذاری وجود دارد؟ اگر وجود ندارد، چرا صراحتاً به سیاست گذار نمی گوییم که کسی حاضر به سرمایه گذاری نیست و ما ناچاریم از روش هایی مانند تهاتر نفت استفاده کنیم؟
شما تهاتر نفت برای احداث یک کریدور ترانزیتی ریلی و به طور مشخص خط ریلی رشت آستارا را روش مناسبی نمی دانید؟
تهاتر نفت می تواند منابعی ایجاد کند، اما باید در جای درست استفاده شود، نه اینکه جایگزین قضاوت سرمایه گذار شود. اگر سرمایه گذاری پیدا شد که آمد و گفت برای این پروژه ده میلیارد دلار لازم دارم و نحوه بازپرداخت را مشخص کرد، می توان گفت از طریق تهاتر نفت تأمین می کنیم؛ اما باید خودش پای کار بایستد و طرح قابلیت ارائه به بانک داشته باشد و سهم دولت مشخص باشد. تا زمانی که این کار انجام نشود، همه پروژه ها روی کاغذ سودآور خواهند بود. چند پروژه داریم که در مطالعات امکان سنجی گفته شده ده میلیون تن بار جابه جا می شود، اما در عمل حتی چهارصد هزار تن هم جابه جا نمی شود؟ بنابراین نباید به مطالعات اکتفا کرد. تا وقتی سرمایه گذار واقعی پای کار نیامده و مسئولیت نپذیرفته، نباید پیش رفت. نمی گویم دولت سهم نداشته باشد، اما در نهایت سرمایه گذار باید بگوید با این آورده دولت و این میزان زیان احتمالی، پروژه را می پذیرم. اگر پذیرفت، امضا کند؛ اگر نپذیرفت، دلیلی برای اجرا وجود ندارد.
در موضوع سرمایه گذاری برای توسعه کریدورهای ریلی، غیر از محک بازار چه عامل کلیدی دیگری باید مورد بررسی قرار گیرد که معمولا توسط تصمیم گیران مغفول واقع می شود؟
یکی دیگر از عواملی که باید به آن توجه کنیم و معمولا نسبت به آن بی اعتنا هستیم این است که اگر می خواهیم برای توسعه شبکه ترانزیت ریلی سرمایه گذار جذب کنیم، باید بررسی کنیم چرا در مسیرهایی که بار وجود دارد و مطالعات هم درست تنظیم شده، بار به اندازه ظرفیت و حتی به اندازه بسیار کمتر از ظرفیت جابه جا نمی شود؟ مثلاً چرا در رابطه با ترکمنستان، به سطح مورد انتظار نرسیده ایم؟ این نشان می دهد مسئله فقط سخت افزاری نیست و لایه نرم افزاری و دیپلماسی نیز دارد. همچنین باید پرسید چرا در سال های گذشته شرکت های صاحب بار خودشان برای توسعه شبکه ترانزیت ریلی سرمایه گذاری نکرده اند؟ تا پاسخ این «چرا»ها را نداشته باشیم، نمی توانیم مسیر سرمایه گذاری را باز کنیم.
انتقاد دیگری هم به پروژه رشت آستارا دارید؟
بله. سرمایه گذاری در زیرساخت ریلی بیش از آنکه دلار نیاز داشته باشد، ریال نیاز دارد. ما کمبود ریال نداریم. اگر پروژه ای مانند رشت–آستارا اقتصادی باشد، دلیلی ندارد برای آن از روسیه منابع ارزی بگیریم. وقتی قرار است درآمد ریالی داشته باشیم، تأمین مالی دلاری یک خطای استراتژیک است و ما را در معرض ریسک ارزی قرار می دهد. در اقتصاد هر کشور، پول ملی همانند نور خورشید است. محدودیت واقعی، کمبود منابع واقعی است نه پول ملی. اگر پروژه اقتصادی باشد، در مرحله ای تأمین مالی انجام می شود و در مرحله بعد بازگشت سرمایه رخ می دهد و پول خلق شده در فرآیند اقتصادی جذب می شود. حل این مسئله در لایه سیاست گذاری کلان پولی و مالی امکان پذیر است. سرمایه گذار در چارچوب مقررات موجود به دنبال تأمین مالی می رود، اما وظیفه وزارت راه و شهرسازی است که تیم اقتصادی مجربی را تجهیز کند تا با بانک مرکزی، سازمان برنامه و وزارت اقتصاد وارد مذاکره شود و این مفاهیم را جا بیندازد که می توان پروژه های ریلی را از محل منابع ریالی تأمین مالی کرد.
در ادبیات جدید سرمایه گذاری در حوزه ریلی، ظرفیت های بورس و بازار سرمایه هم یکی از منابع مهم تامین مالی طرح های ریلی قلمداد می شود. در این باره چه نظری دارید؟
درباره تأمین مالی از بازار سرمایه نیز باید گفت اگرچه در ظاهر درست است که به جای بانک به بازار سرمایه مراجعه کنیم، اما در عمل بازار سرمایه نیز به شبکه بانکی متصل است. وقتی اوراقی در بازار فروخته می شود، خریدار باید از محل فروش دارایی یا دریافت تسهیلات بانکی منابع را تأمین کند. بنابراین در نهایت بخش مهمی از تأمین مالی در اقتصاد به سیستم بانکی متصل است، حتی اگر از مسیر بازار سرمایه انجام شود. این نکته را از منظر کسی عرض می کنم که در حوزه پول و بانکداری کار کرده است. برای حل گره تأمین مالی در حمل ونقل ریلی، نیاز به سطح بالاتری از گفت وگو و لابی گری اقتصادی در سیاست گذاری کلان وجود دارد.
