◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش دوازدهم

بخش اول، دوم، سوم، چهارم، پنجم، ششم، هفتم، هشتم، نهم، دهم و یازدهم یادداشت دالان‌های منطقه‌ای در حوزه ریلی پیشتر منتشر شد. بخش دوازدهم این یادداشت در ادامه می‌آید:

راه‌آهن خواف-شمتیغ-هرات

این راه‌آهن دارای دوبخش شامل خواف-شمتیغ (به طول 77 کیلومتر) در داخل خاک ایران و شمتیغ-هرات (به طول 105 کیلومتر) در داخل خاک افغانستان است (نقشه زیر). خواف-شمتیغ و شمتیغ-هرات نیز هر یک به 2 قطعه تقسیم می‌شوند. قطعه سوم یعنی  شمتیغ-جونو (به طول62 کیلومتر) و قطعه چهارم جونو-هرات (به طول 43 کیلومتر) است. ایستگاه 1500 مترمربعی جونو در کنار یک جاده مهم قرار دارد و می‌توان از آن به عنوان یک پایانه  دوکاربره، بهره‌برداری نمود. تاکنون قطعات مسیر ریلی داخل ایران تحویل موقت شده و 30 کیلومتر از مسیر شمتیغ-جونو که جزو تعهدات ایران برای احداث در مسیر خارجی بوده، ساخته شده است. بنابراین مسیر 107 کیلومتری خواف-جونو تا آخر سال راه‌اندازی می‌شود. اعتبار ابلاغی این طرح در سال 98 برابر  261 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 260 میلیارد ریال است. چنانچه اعتبار کافی تخصیص داده شود، احتمالاً مسیر شمتیغ-جونو تا سال آینده به اتمام می‌رسد.

ظاهراً راه‌آهن جونو-هرات دارای بار و مسافر اندکی است و هنوز برای احداث این مسیر اقدام مؤثری صورت نگرفته است. ولی دولت افغانستان در پی دریافت وامی‌با بهره کم به مبلغ 60 میلیون دلار و با باز پرداخت 40 ساله از کشور ایتالیاست که عمدتاً برای خرید چند زیرکوب می‌باشد. پیمانکار آن یک شرکت قزاقستانی است. در صورت راه‌اندازی قطعه چهارم و دستیابی به منطقه ویژه هرات، کشور ایران می‌تواند به منافع خوبی دست یابد.

اولین موضوع، احداث یک خط آنتنی برای اتصال هرات به معادن سنگ آهن منطقه است. این معادن به لحاظ حجم و نوع سنگ آهن بسیار غنی تر از معادن سنگان ایران است. راه‌آهن ایران می‌تواند با احداث این خط کوتاه و ارزان، ضمن کمک به افغانستان در اکتشاف و استخراج این معادن، در صادرات سنگ آهن و حمل آن به جنوب ایران و از آنجا به هند، مشارکت نماید. کشور ایران می‌تواند هزینه‌های ساخت این خط و حمل مربوطه را نیز با برداشتن از سنگ آهن مزبور تهاتر نماید. تأخیر در سرمایه‌گذاری در این زمینه و امکان سرمایه‌گذاری سایرین در این منطقه مهم اقتصادی، ایران را در کسب منافع ملی با مشکل مواجه خواهد کرد.

دالان  هرات-ازبکستان-تاجیکستان 

در نقشه زیر کل خطوط ریلی قابل احداث در افغانستان نشان داده شده است. در این نقشه آرمانی، از آنجایی که شهر هرات بر سر یک چهار راه قرار گرفته، تقریباً مهمترین نقش را ایفا می‌کند. مسیر شمالی-جنوبی آن قرار است که بندر گوادر پاکستان را به ترکمنستان و ازبکستان متصل کند. راه‌آهنی که به موازات دالان چابهار-سنگان کشیده خواهد شد. باید منتظر ماند که کدامین یک از این دالان‌ها زودتر به بهره‌برداری خواهد رسید و دیگری را تحت تأثیر خویش قرار می‌دهد.

همانطور که ملاحظه می‌شود، دنباله راه‌آهن ازبکستان در مرز افغانستان (حیرتان) به سمت مزار شریف کشیده شده است. در فاصله بین هرات تا تاجیکستان شهرهای شبرغان، قندوز و مزار شریف قرار دارند. از شیرخان بندر در مرز تاجیکستان تا شهر هرات 1250 کیلومتر است. برای احداث این خط تفاهم نامه‌ای بین ایران، افغانستان و تاجیکستان از یک طرف و تفاهم نامه دیگری بین ازبکستان و افغانستان به امضاء رسیده است. کشور تاجیکستان خواهان سرمایه‌گذاری در احداث این راه‌آهن از طریق فروش برق به ایران و افغانستان است. اما سرمایه‌گذاری برای ساخت خط برق فشار قوی خود موضوع جداگانه‌ای است که باید مقدمتاً حل شود. افغانستان نیز خواهان آنست که سهم خود را از حق دسترسی پس از راه‌اندازی خط مزبور تأمین کند. بنابراین به نظر می‌رسد سرمایه اولیه را ایران باید تأمین نماید. خاطر نشان می‌سازد که در این نواحی که دارای دشت‌های خوش آب و هوا و محصولات کشاورزی فراوان است، 5 میلیون جمعیت استقرار دارند. به دلیل قرار داشتن مسیر در دشت، هزینه‌های ساخت خط نسبتاً ارزان می‌گردد. ولی در همان حال گذر از مزارع کشاورزی، خرید اراضی مورد نیاز خط را با مشکل روبرو می‌سازد.

کشور چین تمایلی به احداث خطوط ریلی شرقی-غربی ندارد. زیرا در نظر دارد با سرمایه‌گذاری‌های مناسب به سرعت (و قبل از هند) به منابع معدنی بسیار غنی افغانستان دست یابد. با اینکار ضمن ثروتمند کردن کشورهای فقیر منطقه و متحد شدن با آنها، به منافع راهبردی خود که تأمین مواد اولیه از کشورهای اطراف خود و کاستن از وابستگی کامل به حمل دریایی است، دست پیدا می‌کند. برای امتحان، در تاریخ 5 سپتامبر 2019 اولین قطار  1100 تنی شامل 41 کانتینر حامل تالک از حیرتان در شمال ولایت بلخ افغانستان به سمت تِرمز (Termez) ازبکستان و دروژپا در مرز قزاقستان و از آنجا به مقصد ارومچی ایالت سین کیانگ چین حرکت کرده و مسافت 6700 کیلومتری را 14 روزه طی نمود. سعی می‌شود که مدت سیر قطارها در این مسیر به ده روز کاهش یابد.

اگر به خطوط ریلی پیش‌بینی شده برای احداث در آینده (طبق نقشه زیر) دقت شود، یک خط شمالی-جنوبی از ازبکستان مستقیماً به سمت معادن غنی سنگ آهن حاجیگک بامیان و مس عینک لوگر افغانستان کشیده شده که تمایل چین به بهره‌برداری از آنها را به خوبی نشان می‌دهد. بهره‌برداری از معادن مناطق مرکزی افغانستان تحت رقابت 2 کشور چین و هندوستان قرار دارد.

با توجه به وجود معادن بسیار غنی کشور افغانستان و شرایط آسان سرمایه‌گذاری در این کشور فقیر، یقیناً پس از پایان کشمکش‌های سیاسی-نظامی-امنیتی، پای کشورهای ثروتمند برای سرمایه‌گذاری در استخراج این معادن باز خواهد شد و احداث راه‌آهن یکی از پیش نیازهای آن است. موضوع قابل توجه اینست که خطوط شمالی-جنوبی مورد نظر چین می‌تواند به مقصد بندر کراچی پاکستان امتداد یابد (نقشه زیر). با وجودی که این مسیر کوهستانی بوده و نیاز به سرمایه‌گذاری زیادی دارد، ولی مسیری کوتاه و رقیب جدی برای دالان چابهار به سمت کشورهای شمالی ایران می‌گردد. طرح احداث دالان شمالی-جنوبی گوادر-هرات در غرب افغانستان نیز در دستور کار چند کشور ذینفع قرار دارد که تماماً در دشت واقع خواهد شد. اذعان باید نمود که همچون گذشته، تأخیر در احداث دالان‌های ریلی ترانزیتی بین‌المللی ایران، فرصت خوبی را برای سرمایه‌گذاری در دالان‌های ریلی ترانزیتی رقیب فراهم می‌سازد.

از طرف دیگر اتصال خط آهن هرات به مزارشریف و از آنجا به ازبکستان، حمل ریلی ایران به بازار بزرگ چین را از دالانی دیگر ممکن می‌سازد. همان گونه که قبلاً عنوان شده، در حال حاضر دالان مستقیم سرخس-ترکمنستان-ازبکستان-قزاقستان-چین برقرار است. اما با احداث هرات-مزار شریف، انحصار راه‌آهن ترکمنستان برای ورود قطارهای ایران به راه‌آهن کشورهای CIS شرق دریاچه خزر از بین می‌رود. ضمن اینکه با ادامه خط آهن هرات-مزارشریف به سمت شرق و اتصال آن به راه‌آهن تاجیکستان، این کشور نیز از محاصره راه‌آهنی ازبکستان خارج می‌شود. البته برای عملی شدن این اتصال، دولت تاجیکستان نیز می‌بایست یک خط ریلی به فاصله ی 60 کیلومتری شیرخان بندر تا مرز افغانستان را احداث کند. در این صورت با احداث راه‌آهن هرات- شیرخان بندر، ضمن اتصال راه‌آهن ایران به یک دالان رشد یابنده ترانزیت بین المللی، کشور ایران نیز به بازار تاجیکستان دست می‌یابد.

همانگونه که در نقشه طبیعی زیر مشخص است، به جز بخش جنوب غربی تاجیکستان، اکثر نقاط آن کوهستانی و صعب العبور است و امکان احداث راه‌آهن به سمت شرق(چین) و شمال (قرقیزستان) وجود ندارد. به همین دلیل تنها راه دسترسی دالان شرقی-غربی ایران به چین از طریق ازبکستان به قزاقستان میسر است.

یک باریکه بسیار کوهستانی بین افغانستان و چین به نام واخان در ولسوالی بدخشان وجود دارد، که روزگاری مسیر اصلی جاده ابریشم بوده است. احداث راه‌آهن در این مسیر نیز تقریباً ناممکن است. بدین ترتیب در کشور افغانستان به جز راه‌آهن هرات مزار شریف، دالان شرقی-غربی ترانزیتی بین‌المللی دیگری وجود نخواهد داشت. در عوض چند دالان شمالی جنوبی برای آن در نظر گرفته شده است. 

البته امر احداث راه‌آهن هرات- مزارشریف- مرز تاجیکستان، منوط به دو پیش نیاز است:

• رفع ناامنی‌های موجود در منطقه برای ساخت و بهره‌برداری از این راه‌آهن.
•  تأمین منابع  سرمایه‌ای مورد نیاز برای ساخت این دالان.

 احداث این محور ریلی در مقابل تهاتر مواد معدنی قابل حصول است. در صورت مشارکت دولت چین در این پروژه به امید دستیابی به معادن سنگ آهن نزدیک هرات، با عنایت به نفوذ این کشور برای تأمین منافع طرف‌های درگیر شامل دولت‌های پاکستان  و افغانستان و همچنین گروه طالبان، امکان تأمین امنیت هم وجود دارد.

راه‌آهن شلمچه-بصره

پس از اتمام جنگ عراق با آمریکا در سال 1382و تخریب تمامی‌زیربناهای عمده عراق، ظرفیت بندری عراق نزدیک به صفر رسید. در آن زمان از طرف ایران با دولت وقت عراق تفاهمی‌ به عمل آمد تا از ظرفیت بزرگ و بلااستفاده بندر امام برای واردات و صادرات عراق بهره‌گیری به عمل آورده شود. این کار به 2 پروژه تقسیم گردید: راه‌آهن بندر امام-شادگان-خرمشهر و دیگری خرمشهر-شلمچه. مسیر 16 کیلومتری خرمشهر-شلمچه مین روبی و و در سال 90ساخته شد. اما خط 102 کیلومتری بندر امام-شادگان- خرمشهر با سه مشکل روبرو شد:

• اخذ مجوز زیست محیطی برای عبور از کنار تالاب بین‌المللی شادگان به عنوان پناهگاه بزرگ حیات وحش به وسعت 400 هزار هکتار.
• دریافت اعتبار کافی برای ساخت این مسیر نسبتاً سخت به دلیل وجود رودخانه‌ها و تالاب‌ها.
• قبولاندن کشور عراق برای ساخت مسیر شلمچه-بصره.  

متعاقباً راه‌آهن توانست مجوز ساخت خط را از سازمان محیط زیست دریافت کند. ضمن اینکه ایران قبول کرد که امر تأمین یک فاینانس 45 میلیون دلاری برای ساخت پل بزرگ بر روی رودخانه شط العرب را به عهده بگیرد. پیشنهاد شده بود که بازپرداخت فاینانس ایران از محل حق دسترسی حمل ریلی در آینده مستهلک شود. به دلیل اهمال در اجرای قطعه سنگین شلمچه-بصره، کار ساخت بندر امام به خرمشهر هم بلاتکلیف باقی ماند.

سالها بعد پس از مشاهده تعلل در مسئولان عراقی، این بار قرار شد که امر احداث خط 32 کیلومتری شلمچه-بصره نیز در فاینانس ساخت پل گنجانده شود، به شرط آنکه راه‌آهن عراق فقط اراضی ذیربط را خریداری و تحویل ایران دهد. اراضی این منطقه از نوع کشاورزی مرغوب و گرانبهاست و در آن موقع با مخالفت کشاورزان محلی برای فروش روبرو بود. دولت عراق نیز عملاً توانایی لازم برای انجام طرح و یارای تأمین مالی حتی خرید زمین‌ها را نداشت. در این زمان سرمایه‌گذار و مجری طرح احداث خط شلمچه-بصره بنیاد مستضعفان تعیین گردیده بود.

با گذر زمان شرایط منطقه تغییر کرد. روابط تجاری ایران و عراق رو به فزونی گرفت. طبق آمارهای سال 2019، صادرات ایران به عراق بالغ بر 9 میلیارد دلار بوده که عمدتاً شامل مواد خوراکی، سیمان، کاشی، کولرهای آبی، لوازم پلاستیکی آشپزخانه و غیره که بخش مهمی‌از آن را می‌توان از طریق راه‌آهن شلمچه-بصره منتقل کرد. اما انجام این مهم تاکنون به درازا کشیده شده است.

 به نظر می‌رسد که با توجه به ایجاد تحولات در معادلات منطقه‌ای (به قرار زیر) ساخت این راه‌آهن دیگر مقدور نباشد: 

• بندر ام القصر با صرف 11 میلیارد دلار به یکی از بزرگترین بنادر منطقه بدل شده و عراق دیگر نیازی به ظرفیت خالی بندر امام ندارد.
• روابط ایران و کشورهای عربی منطقه خلیج فارس به شدت تیره شده و طی این مدت دولت‌های مختلف حاکم بر عراق به خاطر جلوگیری از تحریک 6 کشور حوزه خلیج فارس، علاقه‌ای به اتصال راه‌آهن ایران به شبکه عظیم ریلی عربی نشان نداده‌اند. کشورهای عربی ایران را متهم می‌کنند مقامات ایران، این راه‌آهن را در راستای برپایی هلال شیعی (شامل ایران، عراق و سوریه) برپا می‌کنند.
• محور خرمشهر-شلمچه-بصره  و از آنجا به راه‌آهن سوریه فاقد مزیت یک دالان ریلی شرق-غربی بین‌المللی است. زیرا بارهای ترانزیتی ریلی غرب ایران (از مبادی میرجاوه و سنگان در حال حاضر و میلک و شمتیغ در آینده) باید مسیر شمالی-جنوبی طولانی قم- خرمشهر را برای رسیدن به شلمچه طی کنند. ضمن اینکه از بصره نیز مجدداً کل طول جنوبی-شمال عراق را بپیمایند. که این مسیر مازاد و طولانی، حمل کالاهای ترانزیتی و حتی مسافری را فاقد صرفه می‌کند.
• همانگونه که قبلاً نیز عنوان شد، عراق هم اینک در قامت یک مدعی بزرگ، وارد عرصه ایجاد دالان‌های بین‌المللی شده است. این کشور قصد دارد رأساً با اتصال خطوط ریلی خود به شبکه‌های ترکیه و سوریه، ضمن دستیابی به مدیترانه و بازارهای اروپایی، به عنوان پل زمینی بین خلیج فارس و دریای مدیترانه، تمامی‌ رقبای خود را از میدان به در کند.

بدین ترتیب اصرار مسئولان ایرانی برای ادامه این کار برای ایران و عراق بی فایده به نظر می‌رسد. با این وجود در سال 96 مجدداً موضوع احداث خط بندر امام-شادگان-خرمشهر مطرح شده است. قرار بود که این خط با سرمایه‌گذاری وزارت راه و شهرسازی (به مبلغ 1500 میلیارد ریال)، و سازمان منطقه آزاد اروند (3300 میلیارد ریال) طی مدت 30 ماه ساخته شود. اتصال بندر امام به خرمشهر، علاوه بر هدف قبلی (شلمچه- بصره)، به منظور دسترسی به 2 مجتمع فولاد خرمشهر نیز می‌باشد:

• فولاد شادگان با تولید 800 هزار تن شمش فولاد.
• فولاد خرمشهر  واقع در شهرک صنعتی خرمشهر دارای تولید 1.5 میلیون تن شمش در فاز اول و 3 میلیون تن در فاز نهایی و همچنین تولید ورق‌های اسلب عریض برای ساخت لوله‌های 56 اینچی مورد استفاده صنعت گاز کشور است.
• تولید فولاد کاوه واقع در این شهرک هم در فاز اول 120 هزار تن مفتول و 480 هزارتن میلگرد و در فاز دوم 7.1 میلیون تن احیای مستقیم، 2 میلیون تن فولاد و 1.4 میلیون تن نورد تولید می‌کند.

در این جا سوالات متنوعی مطرح می‌شود:

1. چرا باید محصولات فولادی خرمشهر با یک خط 102 کیلومتری به بندر امام منتقل شود؟ آیا اسکله‌های متعدد بنادر خرمشهر و آبادان ظرفیت پذیرش کشتی‌های بزرگ برای انجام امر صادرات فولاد منطقه را ندارند؟ آیا خط اهواز-خرمشهر ظرفیت کافی برای حمل محصولات مزبور برای مصارف داخل کشور را ندارد؟
2. اگر این طرح مفید است، چرا هنوز نتوانسته‌اند برای آن ردیف بودجه از نوع مشارکتی دریافت کنند؟ چرا این طرح مهم ریلی مجدداً رها شده است؟

1.  بررسی تداوم یا توقف اجرای طرح‌های توسعه‌ خطوط ریلی

تا اینجا مبحث دالان‌های بین‌المللی اطراف ایران و دالان‌های داخلی مرتبط با آنها مورد بحث کلی قرار گرفته است. جا دارد که برای هر یک از موارد مزبور به تفکیک مطالعات تفصیلی معتبری انجام شود تا تصمیم گیرندگان برای سرمایه‌گذاری در توسعه  خطوط و افزایش ظرفیت شبکه ریلی به دقت بدانند که اولویت‌های توسعه ریلی درکجا برای کشور به‌صرفه‌تر است. در قسمت بعدی به طرح‌های داخلی بدون ارتباط با دالان‌های بین‌المللی پرداخته می‌شود. این طرح‌ها به سه بخش قابل سودآوری، فاقد بازدهی و کم بازده مطرح می‌شوند.

1.1 میزان اثربخشی طرح‌های داخلی

قبل از آنکه بتوان طرح‌ها را بر حسب میزان بازدهی و صرفه اقتصادی-اجتماعی آنها طبقه بندی کرد، لازم است که مقدمتاً راجع به میزان بازدهی و اثربخشی طرح‌ها مقداری بحث نمود. طرح‌هایی که با دالان‌های بین‌المللی مرتبط نیستند را می‌توان به 2  گروه تقسیم کرد:

• بعضی با توجه به دارا بودن بازدهی مناسب، یا قابلیت افزایش بازدهی می‌بایست امر تخصیص اعتبار برای ساخت آنها بر حسب میزان اثر بخشی شان تداوم یابد.
• تعدادی از طرح‌ها تا آینده نامعلومی‌فایده اقتصادی نخواهند داشت و تخصیص اعتبار به آنها باید اکیداً متوقف شود.
• برخی دیگر از طرح‌ها که فاقد بازدهی و اثربخشی مناسب هستند، اگرچه که قبلاً شروع شده‌اند و تا حدی پیشرفت فیزیکی و مالی دارند، بنا به دلایلی که متعاقباً ارائه می‌شود، می‌بایست بدون توجه به سوابقشان تا مدتی متوقف شوند. البته این طرح‌ها ممکن است در آینده با توجه به تغییر شرایط به اثر بخشی خوبی برسند، در این حالت تداوم سرمایه‌گذاری در آنها سودمند خواهد بود.

1.1.1 تعیین معیارهای میزان بازدهی طرح‌های در دست اجرا

 بررسی میزان خطوط اصلی افتتاح شده طی دوران بعد انقلاب نشان می‌دهد که میانگین ساخت خطوط جدید، حدود 165 کیلومتر در سال است. اگر فرض شود به منظور افزایش بازدهی طرح‌ها، کل خطوط در دست اجرای فعلی طی یک برنامه پنجساله به اتمام برسند، باید طول خطوط در دست اجرای هر سال از 825 کیلومتر فراتر نرود. ضمن اینکه فقط در صورت اتمام و راه‌اندازی یک طرح می‌توان سرمایه‌گذاری در طرحی مشابه را شروع نمود.

در حالی که هم اکنون حدود 10 هزار کیلومتر خط در دست ساخت وجود دارد. یعنی برای زیر بخش ریلی بیش از 12 برابر ظرفیت مالی و اجرایی مربوطه، طرح تعریف و ردیف بودجه دریافت شده است. اگر 10 هزار کیلومتر خطوط در دست اجرا بر میانگین توان مالی و اجرایی ساخت راه‌آهن کشور به میزان 165 کیلومتر تقسیم شود، رقم 60 سال حاصل می‌شود. این بدان معنی است که اگر به روال فعلی به همه طرح‌ها مقداری بودجه سالانه اختصاص داده شود، 60 سال بعد همه طرح‌ها تمام می‌شوند. این هدف در حالی قابل اجراست که طی مدت 60 سال، هیچ طرح جدیدی به فهرست موجود طرح‌های در دست ساخت وارد نگردد. یادآور می‌شود که طی دو دهه گذشته سرعت اتمام طرح‌ها، بسیار کمتر از ورود طرح‌های جدید به فهرست طویل طرح‌های در دست اجرا می‌باشد. گویا وجود چنین فاجعه‌ای به طور دقیق برای مسئولان کشور روشن نگردیده است، زیرا آنها پس از بازدید از هر منطقه بی‌ربطی، مرتباً قول ساخت راه‌آهن را نمی‌دادند. 

برای آنکه بتوان تعداد طرح‌های در دست اجرا را متناسب با بودجه‌های تخصیصی به شدت کم کرد، لازم است معیارهایی را برای حذف موارد کم بازده تعیین کرد تا مسئولان با نفوذ استانی، حداقل بر روی کاغذ بدانند که اولویت بندی‌های جدید اجرای طرح‌ها بر چه پایه‌هایی استوار است. اگر چه که تمکین بر این گونه استدلال‌ها جز با زور یک مرجع قانونی معتبر و قدرتمند ممکن نیست.

حجم چشمه‌های بار،  اصلی‌ترین معیار بازدهی طرح‌های ریلی

مدت برگشت سرمایه (یا بازده سرمایه‌گذاری) طرح‌های جدید، به عوامل عمده‌ای چون حجم سرمایه‌گذاری‌ها (در دوران ساخت، خرید و نصب) و همچنین میزان درآمدها، هزینه‌ها و استهلاک (در دوران بهره‌برداری طی یک دوره معین) وابسته است.

در اینجا فروض زیر در نظر گرفته شده است:

• راه‌آهن دارای ساختار کاملاً تفکیک شده عمودی است. یعنی ترابری باری و مسافری از زیرساخت جدا می‌باشد.
• بررسی بازدهی ناوگان از این بحث خارج است و بنابراین فقط به موارد مرتبط با بازدهی زیرساخت پرداخته می‌شود.
• میزان درآمدها و هزینه‌های زیرساخت به 2 بخش مسافری و باری تقسیم می‌شود.
• در مورد احداث خطوط جدید، حجم سرمایه‌گذاری‌ها به طول خط و انشعابات آن، میزان عوارض طبیعی شامل تعداد و مشخصات پل‌ها (طول و فاصله دهانه‌ها و ارتفاع ستون‌ها برای هر یک از آنها)، تونل‌ها (طول، یک خطه یا دو خطه، شیب و قوس، نوع مواد و مصالح کوه‌ها)، احجام کارهای خاکی و بتونی، تعداد و وسعت سرمایه‌گذاری در امور ساختمانی و تأسیساتی ایستگاه‌های طول خط، میزان خرید اراضی، تجهیزات و امکانات موردنیاز و سایر موارد جزئی‌تر مرتبط است.
•  میانگین مدت دوران بهره‌برداری برای شبکه راه‌آهن به نوع ساخت خطوط، حجم تردد قطارها، میزان استهلاک طبیعی بستگی دارد که به طور تقریب 30 ساله برآورد می‌شود. مدت عمر بیش از آن، نیاز به بازسازی سنگین دارد.
• هم اکنون بخش زیرساخت راه‌آهن از شرکت‌های مسافری به جز کرایه لکوموتیوها، حدود 11 درصد از درآمد حاصل از فروش بلیت‌ها بابت هزینه‌های ایستگاهی، نظارت و غیره دریافت می‌کند. در واقع راه‌آهن هزینه‌های زیرساخت را از قطارهای مسافری اخذ نمی‌کند و آن را به روش کمک غیر مستقیم از طریق تأمین بودجه طرح‌های بهسازی و بازسازی خطوط ریلی از منابع عمومی‌دریافت می‌کند. بنابراین در شرایط حاضر فعالیت کلیه  قطارهای مسافری برای دولت از نوع زیانده هستند و جزو خدمات اجتماعی کشور محسوب می‌گردند.
• در مقابل بابت فعالیت قطارهای باری از شرکت‌های حمل و نقل ریلی مربوطه، علاوه بر اجاره ی لکوموتیوها، در قالب حق دسترسی، هزینه‌های مربوط به زیر ساخت ریلی نیز دریافت می‌شود. با وجود پرداخت‌های سنگین حمل و نقل بار بابت هزینه‌های زیر ساخت ریلی (نزدیک به چندین برابر همتای جاده‌ای) و رقابت در یک بازار فشرده حمل زمینی، شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته کمی‌سودده نیز می‌باشند. خاطر نشان می‌سازد، بخشی از دریافت‌های راه‌آهن از شرکت‌های باری، برای بخش مسافری مصرف می‌شود. در حالی که در کشورهای پیشرفته اروپایی، تأمین یارانه بخش مسافری از محل درآمدهای حمل و نقل باری ریلی ممنوع است و دولت مستقیماً میزان زیان‌های شرکت‌های مسافری ریلی را تعیین و معادل آن را به عنوان یارانه می‌پردازد.

با توجه به مفروضات یاد شده بالا، برخی  از مشخصات عمومی‌خطوط جدید مفید برای حمل باری ریلی به شرح زیر است:

• در راستای کاهش حجم ترافیک قطارهای عبوری از مسیرهای بسیار پرتردد فعلی ساخته می‌شوند.
• به لحاظ داشتن صرفه اقتصادی به سبب وجود چشمه‌های بار انبوه و با فواصل طولانی از مبادی و مقاصدی نظیر موارد زیر احداث می‌شوند:
  • واردات برای مراکز مصرف بزرگ کشور.
  • محصولات تولید داخل برای مراکز مصرف داخلی یا صادرات.
  • ترانزیت کالا در دالان‌های داخلی (و احتمالاً خارجی)

• اتصال به مراکز جمعیتی و مصرف بزرگ (که از وظایف خدمات اجتماعی دولت است).
• اتصال به مناطقی که موجب توسعه قابل توجه آنها می‌شود.

در حال حاضر به جز وجود ضعف فنی در ترانزیت کالا، راه‌آهن به اکثر بنادر عمده و مراکز مهم تولید و مصرف بزرگ کشور متصل است. قریب سه چهارم حمل بار ریلی مربوط به مواد معدنی و فرآورده‌های نفتی است. بخشی از یک چهارم باقیمانده نیز با وجود اتصال به شبکه راه‌آهن، به سبب تعدد مبادی و مقاصد، از نوع انبوه نیستند. بدین ترتیب احداث خطوط در دست ساختی که فاقد چشمه‌های بار با مشخصات فوق باشند، به راحتی قابل شناسایی می‌باشند. نکته مهم اینست که معیار احداث خطوط برای مقاصد صرفاً مسافری یا توسعه منطقه، به تنهایی قابل قبول نیست. زیرا طرح‌های زیادی وجود دارند که دارای هر سه خاصیت حمل بار، مسافر و توسعه منطقه می‌باشند.

حال اگر به فهرست خطوط در دست احداث ریلی نظری افکنده شود، با کمال تعجب ملاحظه می‌گردد که اکثر آنها دارای دو مشخصه زیر هستند:

• به هیچ مرکز تولید و مصرف بزرگ مرتبط نیستند.
•  به صورت آنتی بوده و از میزان ترافیک مسیرهای پرتردد هم نمی‌کاهند.
• بسیاری از آنها در راستای دالان‌های ترانزیتی کشور نیستند.

در این صورت بدون آنکه به مطالعات فنی-اقتصادی قلابی تهیه شده برای هر یک از آنها حتی نظری افکنده شود، به راحتی معلوم می‌شود که محاسبه و تبیین فایده مالی برایشان ساختگی بوده و بر اثر نفوذ سیاسی-اجتماعی مسئولان مربوطه، آن طرح به تصویب رسیده است. مثلاً یک خط 182 کیلومتری از مراغه به ارومیه کشیده شده که در آن حمل بار نزدیک به صفر و حمل مسافر در حد یک قطار در روز (معادل چند اتوبوس ناقابل) است. بنابراین سوالی که به ذهن خطور می‌کند اینست در همان حال که بارهای انبوه و به فواصل طولانی به دلیل کمبود ظرفیت شبکه ریلی با حمل و نقل جاده‌ای جابجا می‌شوند (و این برای کشور زیان‌آور است)، واقعاً برای حل چه مشکلی مهمی‌ چنین سرمایه‌گذاری عظیمی‌طی 2 دهه در اولویت اول قرار گرفته و حالا طرح به ثمر نشسته است؟

 (این نوشتار ادامه دارد)