◄ گره حقوقی بانکرینگ باز شد/ حذف ۱۰ درصد کرایه حمل از صنعت سوخت‌ رسانی دریایی

در حالی که توسعه اقتصاد دریاپایه به عنوان یکی از محورهای کلیدی برنامه های توسعه ای کشور مطرح است، ابهام در تفسیر قوانین، سال ها به عنوان ترمزی برای صنعت بانکرینگ عمل می کرد. اخیراً با ابلاغیه جدید هیئت دولت و پیگیری های شورای گفت وگوی دولت و بخش خصوصی، گره کور «شمولیت ۱۰ درصد کرایه حمل» بر عملیات بانکرینگ گشوده شد؛ رخدادی که نه فقط یک اصلاح اداری، بلکه ضرورتی برای ارتقای رقابت پذیری ایران در بازار سوخت رسانی خلیج فارس محسوب می شود.

به گزارش تین نیوز، صنعت بانکرینگ (سوخت رسانی به کشتی ها) در ایران، همواره به عنوان یکی از پتانسیل های بالقوه اما مغفول مانده در زنجیره ارزش حمل ونقل دریایی شناخته شده است. بندری که بتواند با خدمات سوخت رسانی سریع، باکیفیت و ارزان، کشتی های عبوری را به سمت اسکله های خود جذب کند، نه تنها درآمد ارزی پایداری ایجاد می کند، بلکه زمینه ساز ارائه سایر خدمات لجستیکی (مانند تعمیرات، تأمین کالا و خدمات فنی) نیز می شود. با این حال، تداخل های قانونی و تفسیرهای سلیقه ای از قوانین حمایتی، گاه این صنعت را با چالش های معکوس مواجه می کرد.

۱. قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی؛ حمایت یا محدودیت؟

«قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی» با هدف ارتقای توانمندی های داخلی، نوسازی ناوگان و تقویت زیرساخت های دریایی تدوین شد. اما چالش از جایی آغاز شد که تبصره (۳) ماده (۱) این قانون، بندی مبنی بر اخذ ۱۰ درصد از «کرایه حمل» محمولات صادراتی را جهت واریز به صندوق توسعه صنایع دریایی مطرح کرد.

مشکل اصلی از تفسیر حقوقی «ماهیت عملیات بانکرینگ» نشأت می گرفت. گمرک و برخی دستگاه های اجرایی، به اشتباه عملیات بانکرینگ را با «صادرات متعارف فرآورده های نفتی» یکی می دانستند و شناورهای سوخت رسان را در حکم کشتی های حمل کالای صادراتی قلمداد می کردند. این نگاه منجر به مطالبه ۱۰ درصد کرایه حمل از شرکت های بانکرینگ شد؛ هزینه ای که با منطق اقتصادی این فعالیت همخوانی نداشت.

۲. واکاوی یک ابهام؛ چرا ۱۰ درصد کرایه حمل، فاقد موضوعیت بود؟

فعالان صنعت بانکرینگ همواره تأکید داشتند که عملیات سوخت رسانی تفاوت ماهوی با صادرات دارد:

• تفاوت در اظهارنامه: در بانکرینگ، مبدأ و مقصد فرآورده نفتی، درون مرزهای ایران (مخازن یا خطوط لوله متصل به کشتی) است. این یعنی کالا عملاً صادر نمی شود، بلکه به عنوان «مصرف سوخت» در اختیار شناور قرار می گیرد.
• نقش شناور سوخت رسان: کشتی های سوخت رسان، «وسیله حمل کالا برای صادرات» نیستند، بلکه «تجهیزات ارائه خدمت» محسوب می شوند. مطالبه کرایه حمل از تجهیزات خدمات رسان، به لحاظ حقوقی و تجاری فاقد مبنای مستحکم بود.

این مطالبه غیرمنطقی، قیمت تمام شده سوخت برای کشتی های عبوری را بالا می برد و باعث می شد بنادر ایران در رقابت با رقبای منطقه ای (مانند فجیره)، جذابیت خود را از دست بدهند.

۳. رفع ابهام؛ پیروزی منطق بر بوروکراسی

پیرو پیگیری های مستمر دبیرخانه شورای گفت وگوی دولت و بخش خصوصی و انجمن صنعت بانکرینگ ایران، سرانجام کمیسیون فرعی برنامه وبودجه دولت، با درک صحیح از ماهیت این صنعت، ابهام مذکور را برطرف کرد. بر اساس این ابلاغیه، عملیات بانکرینگ به استناد جزء (۲) ماده (۷) اساسنامه صندوق توسعه صنایع دریایی و آیین نامه اجرایی ماده (۶۲) قانون برنامه هفتم پیشرفت، مشمول جزء (۴) تبصره (۳) ماده (۱) قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی نیست.

این ابلاغیه که اکنون به گمرک جمهوری اسلامی نیز رسماً اعلام شده است، یکی از بزرگترین موانع اداری-مالی فعالان این حوزه را برداشته است. این اقدام را باید به عنوان «اصلاح رویه های مزاحم در اقتصاد دریاپایه» قلمداد کرد.

۴. تحلیل آینده؛ مسیر پیش رو

با رفع این سد قانونی، انتظار می رود:

• افزایش رقابت پذیری: حذف هزینه اضافی ۱۰ درصدی، فضای مانور قیمتی برای شرکت های بانکرینگ ایرانی فراهم می کند تا بتوانند در بازار پررقابت خلیج فارس، سهم بیشتری از بازار سوخت رسانی به کشتی های عبوری (که اکنون سهم بزرگی از آن در اختیار بنادر حاشیه جنوبی است) کسب کنند.

• توسعه ناوگان سوخت رسان: حالا که ابهامات مالی این تجهیزات رفع شده است، شرکت ها می توانند با اطمینان بیشتری برای نوسازی و افزایش ظرفیت شناورهای سوخت رسان سرمایه گذاری کنند.

• تقویت بنادر: رونق بانکرینگ، به معنای ورود بیشتر کشتی ها به لنگرگاه های ایران است که خود زمینه ساز افزایش درآمدهای بندری و ارتقای جایگاه ژئوپلیتیک ایران در کریدورهای شمال-جنوب خواهد بود.

اصلاحیه اخیر، نشان دهنده هوشمندی دستگاه های متولی در شنیدن صدای بخش خصوصی است. صنعت بانکرینگ یکی از پیشران های اصلی توسعه اقتصاد دریایی است و حمایت از آن، نه با اخذ مالیات های مضاعف، بلکه با تسهیل گری و کاهش هزینه های پنهان محقق می شود. با این حال، نباید به این نقطه بسنده کرد؛ «توسعه صنایع دریایی» نیازمند تدوین آیین نامه های شفافی است که مسیر را برای سرمایه گذاری بخش خصوصی هموار کند، نه اینکه با تفسیرهای حقوقی، هر پروژه را به یک بحران اداری تبدیل نماید.