بازدید سایت : ۴۵۷۲۲

◄ سهم سرعت در تعرفه و قیمت بلیت قطارهای مسافری

با وجود تصویب قانون مدیریت سوخت در 1386 که دولت را موظف به افزایش سهم مسافر از 4 به 18 درصد و سهم بار ریلی از 7 به 30 درصد نمود ولی به دلیل کم توجهی به ابعاد تخصصی این زیر بخش، سهم مسافر و بار سال 1393 به 3 و 12 درصد تغییر یافت.

تین نیوز

با وجود تصویب قانون مدیریت سوخت در 1386 که دولت را موظف به افزایش سهم مسافر از 4 به 18 درصد و سهم بار ریلی از 7 به 30 درصد نمود ولی به دلیل کم توجهی به ابعاد تخصصی این زیر بخش، سهم مسافر و بار سال 1393 به 3 و 12 درصد تغییر یافت.

شرکت رولند برگر نیز در صفحه 8 گزارش خود سهم جابجایی ریلی مسافر و بار را در سال 2014 به ترتیب 3 و 12 درصد اعلام می نماید در حالی که سهم ریلی کشور سوئیس که به دلیل طول جابجایی اندک مطلوبیت ریل کاهش می یابد، 17 و 36 درصد است.

راه آهن ژاپن در 2003 با جابجایی 385 میلیارد مسافر - کیلومتر سهم 29 درصد داشته است. (اتوبوس 56 و سواری شخصی 753)

بر اساس صفحه 242 این گزارش، سرعت متوسط قطارهای مسافری حدود 65 کیلومتر بر ساعت و کمتر از خودرو شخصی و اتوبوس است.   

در صفحه 252 همین گزارش به درآمد حمل و نقل مسافری و مقایسه آن با چند کشور دیگر پرداخته شده که متوسط آن را برحسب سنت بر نفرکیلومتر در سال 2014 در ایران 6 دهم سنت و آن را برای کشورهای دیگر چنین بیان کرده است (اعداد گرد شده):

روسیه 5، راه آهن شرقی ژاپن 14، اسپانیا 15، اتریش 20، آلمان 27، فرانسه 28، سوئیس 28 و هلند 34 سنت بر نفرکیلومتر.

صفحه 215 گزارش به مقایسه قیمت و زمان سفر بین قطار، اتوبوس و هواپیما در 6 مسیر نمونه ایران پرداخته که از مسافت (جاده ای) 450 تهران - اصفهان تا 1100 کیلومتر اصفهان - مشهد را پوشش می دهد (قیمت هوایی 363 و 169 درصد بالاتر از ریلی).   

بنا به گزارش مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی (بررسی وضعیت حمل و نقل از برنامه اول تا ششم توسعه، تیر 99) سهم مسافر ریلی با کاهش بیش از 50 درصد در سال های 96 و 97 به زیر 2 درصد و سهم بار رشد 10 درصد را نسبت به سال 86 تجربه نمود.

یکی از دلایل کاهش بیش از 50 درصدی سهم ریل ناشی از تعرفه تکلیفی پایین در بخش مسافری در کنار هزینه نگهداری و تعمیرات واگن های مسافری (79 درصد بالاتر از ترکیه و 60 درصد بالاتر از روسیه) می باشد و در کنار آن الگوی پرهزینه و افراطی سفرهای لوکس در کوپه های خواب چهارتخته که طی سال های گذشته جایگزین انواع 6 صندلی و 6 تخته شدند، این رویکرد علاوه بر بالابردن 50 درصد هزینه سفر (اولویت یک مسافران)، ظرفیت متوسط هر واگن (و کل ناوگان) را به طور متوسط 33 درصد کاهش داد. 

این در حالی است که بر اساس توضیحات و تصاویر صفحه 18 کتاب استراتژی تحقق اهداف چشم انداز 1404 (1388)، تعداد صندلی یک واگن معمولی قطار سریع السیر تایوان 95 نفر می باشد (صفحه 26، تاثیر تراکم صندلی بر قیمت تمام شده و راحتی).

این ویژگی یکی از نتایج برقی کردن قطار تهران مشهد نیز می باشد که سبب افزایش شدید بهره وری واگن های مسافری در این مسیر خواهد شد، علاوه بر افزایش بهره وری چندبرابری لکوموتیو، یک واگن 40 نفره خواب با یک واگن 80 نفره تا 100 نفره جایگزین و سیر روزانه نیز دوبرابر خواهد شد، اقتصاد شرکت های مالک واگن رونق یافته و رضایت مسافر و تعداد سفر افزایش خواهد یافت.    

یکی از عوامل موثر در تمایل به روش های سریع تر حمل و نقل، ارزش وقت مسافران  است که به عنوان نمونه در صفحه 9 کتاب استراتژی تحقق اهداف چشم انداز 1404 تبیین شده و از 10 یورو برای جاده، 13 تا 38 ریل و 54 یورو برای هواپیما تغییر می کند.

زمستان سال 1401 ساعاتی در خدمت آقای مهندس کتابفروش از پیشکسوتان صنعت ریلی بودیم، ایشان که سال ها مدیریت اداره توربوترن را برعهده داشت از تجربیات خود در این ناوگان در سال های پیش از انقلاب نکاتی را بیان نمودند از جمله قیمت بلیت درجه 1 و 2 این قطارها با نهار به مبلغ 145 و 175 تومان معادل 21 و 25 دلار. این قطارها ظرف مدت 8 ساعت فاصله تهران - مشهد را طی می نمود در حالی که ریل آن زمان از انواع سبک و تراورس چوبی و پابندها پیچی بود و قطارهای معمولی این مسافت را در حدود 16  ساعت طی می کردند. چنانچه با شرایط کنونی بخواهیم زمان سیر قطارهای تهران مشهد را به 8 ساعت برسانیم برای جابجایی یازده واگن و یک رستوران باید دو دستگاه لکوموتیو مسافری با سرعت 160 اختصاص دهیم که هزینه نگهداری آنها روزانه بیش از هزار و دویست یورو خواهد شد یا حدود پنجاه میلیون تومان که سهم هر نفر مسافر از هزینه نگهداری بدون احتساب سهم سرمایه گذاری و سوخت و حق دسترسی به شبکه حدود 125 هزار تومان می گردد.

از راهکارهای سود آورسازی و ترغیب بیشتر شرکت های خصوصی مسافری، افزایش سرعت متوسط و آزاد نمودن تعرفه قطارهای سریع است.

7929886743917427416_-210367

نمودار سرعت ریلی

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ارسال نظر
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس

    یعنی اگر گزارش رولندبرگر را از آقای قربانعلی بیک بگیرند چیزی از ایشان باقی می ماند! :)

  • ناشناس

    چرا قطارهای دو طبقه در ایران استقبال نمیشوند ؟

    الان مسیر تهران تبریز ، تهران اهواز بدلیل مشکلات فنی از سیر قطارهای دو طبقه محروم هستند .


    قطارهای دو طبقه با افزایش جابجایی مسافران ، خود در کاهش ترافیک و افزایش سرعت خطوط اهن بصورت غیر مستقیم موثر هستند.



    بعد نوع خدمات دهی در ایران ، باید با توجه به قدرت خرید قشرهای مختلف باشد یعنی از طبقه پایین ، متوسط ، بالا ، قادر به استفاده باشند .



    الان هواپیما هم صندلی اکونومی دارد ، هم صندلی لوکس با خدمات ویژه ، یعنی به تمام نیازهای تمام اقشار جامعه متناسب با قدرت خرید توجه میشود . اما در سیستم ریلی این کم توجهی شده است .


    نمونه عیان صنعت خودرو چین ببینیم یا حتی امریکا ، از خودرو ارزان ۵ هزار دلاری تا ۵۰۰ هزار دلاری هست ، اما صنعت ما ناتوان از پاسخگویی به اقشار مختلف هست فلذا نارضایتی ماکزیمم هست چون سیاستگزار صنعتی برنامه تولیدی خودش با نیازهای جامعه هماهنگ نکرده است.

  • ali

    جناب آقای قربانعلی بیگ با تشکر از باشتراک گذاشتن تجربیات تان
    در جهانی که آمار و اطلاعات اها در کسری از ثانیه به روز آوری می شوند استفاده از آمارهای 2014 یا 2002 در رد یا اثبات موضوعی بکار نمی آیند! همچنین صحبت از بنامههای 5 ساله و ...ما را بجایی نمی رساند چرا؟ چون اینها برنامه نیستند! یا...در بهترین حالت هنوز برنامه نشده اند! از زمان پهلوی تا به امروز ما با رویاپردازی های نا موجه مواجهیم تا برنامه ریزی علمی و آکادمیک. سوم اینکه : پیاده سازی قطار پرسرعت ! به چیزی فراتر از این ها نیازمند است . اولین و ابتدایی ترین چیز آن زیر ساخت پرسرعت است و سپس سیستم کنترل و سیگنالینگ به وقت ِ پرسرعت شدن...ما با سرعت پیاده روی زمین خدا که بار حمل می کنیم به در و دیوار می خوریم برادر ِمن... از سوی دیگر انگشت گذاشتن بر این ضعف بزرگ راه آهن برای محروم کردنش از همین...س مثقالی تومنی که از حمل مسافر نصیبش می شود هم انصاف نیست! بهتر نیست به کاهش تاخیرات در همین سرعت ها فکر کنیم؟ مثل بنده که ده سال است همین کار را می کنم
    عیبی هم ندارد
    بهتر نیست روی آمارهای غلط دست ساز ارائه شده به مسئولین ِ بنده خدا کار کنیم
    که در مصاحبه های ژورنالیستی ضایع شان نکنند! با آمار غلط؟
    فلذا بنده هم از منبر پایین می آیم تا به واقع
    همگی با هم و باتفاق هم به مشکلات اساسی مان فکر کنیم...