| کد خبر: 204249 |

یک کارشناس ریلی معتقد است که برقی کردن مسیر خط آهن تهران-مشهد باید در اولویت بعدی این خط آهن باشد.

تین نیوز

یک کارشناس ریلی معتقد است که برقی کردن مسیر خط آهن تهران-مشهد باید در اولویت بعدی این خط آهن باشد. 

مسیر تهران - مشهد پرترددترین مسیر ریلی کشور است به طوری که روزانه بیش از 80 رام قطار مسافری و حدود 20 رام قطار باری از این مسیر عبور می‌کند؛ لذا مسیری مهم و استراتژیک برای ایران به حساب می‌آید. چندی است که اختلاف نظرهای زیادی برای برقی کردن این خط بین کارشناسان وجود دارد. 

میثم لاجوردی کارشناس حمل و نقل ریلی در گفت و گو با خبرنگار تین نیوز گفت: جدا از مسئله صرفه اقتصادی برقی کردن مسیر تهران-مشهد، به دلیل تقاضای بالای 20 میلیونی در این مسیر، برقی کردن مسیر از منظر اجتماعی کار درستی است. اما منوط به اینکه با بهره وری این اتفاق رخ دهد.

وی افزود: مشکل بزرگی که در مسیر ریلی تهران به مشهد وجود دارد این است که به واسطه مدل بهره برداری که وجود دارد، از ظرفیت ها به صورت بهینه استفاده نمی شود.

لاجوردی گفت: هم اکنون  قطارهایی با حداکثر سرعت 160 کیلومتر بر ساعت به صورت عمومی در این مسیر می توانند حرکت کنند اما به دلیل نوع تعمیر و نگهداری، میانگین سرعت 70 کلیومتر است. با وجود اینکه هزینه‌های زیادی برای زیر ساخت‌ها شده است اما به دلیل اینکه نوع بهره‌برداری مناسب نیست و سیستم ها نیز بروزرسانی نشده است، سرعت سیر پایین است.

لاجوردی با بیان اینکه باید روش مناسب‌تری برای بهره وری در نظر گرفت گفت: سیر این محور در اوایل انقلاب بین 6 تا 8  ساعت طول  می‌کشید اما اکنون بین 10 تا 12 ساعت سیر آن طول می‌کشد. پس زیرساخت های لازم فراهم است و باید بهره‌وری بیشتری انجام شود.

این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی گفت: برای اینکه سرعت سیر اضافه شود برقی کردن راهی مناسب است و مدت زمان سیر را کوتاه می کند و با اتفاق هایی که در بخش هوایی افتاده است می‌توان نیم نگاهی به بخش مسافری ریلی نیز داشت. در محور هایی که تقاضای مسافری زیادی دارد حتی توجیه اقتصادی نیز می تواند داشته باشد.

وی افزود: در کشوری مثل ژاپن 6 محور پرسرعت وجود دارد که اقتصادی و دست بخش خصوصی است. اگر بررسی بیشتری شود اگر سرعت سیر افزایش پیدا کند می‌توان مدل‌های اقتصادی نیز برای آن در نظر گرفت.

وی با بیان چالش‌های برقی کردن این مسیر گفت: چالش مهم، اختلاف نظر بین نهادهای کارشناسی است که آیا مانند مسیر تهران-قم-اصفهان خطوط های‌اسپید (پر سرعت) در اولویت است یا اینکه با برقی کردن ظرفیت خط و سرعت سیر را افزایش دهیم.

وی افزود: من معتقدم برقی کردن صرفه اقتصادی بیشتری دارد زیرا اگر بخواهیم به سمت خطوط های اسپید برویم باید زیرساخت جدیدی اضافه کنیم که طبیعتا هزینه زیادی دارد و در شرایط فعلی اقتصادی کشور به صرفه نیست.

لاجوردی گفت:  اگر مشکل زمان سیر در این مسیر وجود دارد، بهتر است به جای هزینه کردن برای برقی کردن ابتدا روش بهره‌وری را اصلاح کنیم و زمان 12 ساعت را مثل زمان قبل به 6 ساعت بدون ایجاد شبکه بالاسری برقی، برسانیم. اگر این بهره وری انجام شد در گام بعدی با افزایش تقاضا  برای این خط ، برای افزایش ظرفیت به سمت برقی کردن مسیر برویم.  

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سعید قصابیان 0 0

    سلام. الف) واگن های مسافری ما براحتی قابلیت سیر با حداکثر سرعت 140 را دارند و با اندکی اصلاح میتوانند به 160 برسند. لکوموتیو هم با حداکثر سرعت 160 مشکل ندارد. اما برای مسافر زمان سیر ملاک است نه حداکثر سرعت.
    ب) اینکه سرعت میانگین 70 است نمیتواند مربوط به تعمیر و نگهداری ناوگان باشد. باید علت آن را در سیر و حرکت جستجو کرد. اگر نتوانیم مشکلات سیر و حرکت را در سرعت های فعلی رفع کنیم وای به حال سرعت های بالاتر.
    ج) سیر 6 ساعته بین تهران و مشهد اندکی رویایی ست و از نظر مسافر هم اولویت ندارد. اگر هدف گذاری 9 ساعته باشد واقع بینانه تر است و با امکانات فعلی قابل دسترس.در این حالت، سرعت بازرگانی قطار میشود 100 کیلومتر بر ساعت.

  • ناشناس 1 0

    سیر 6 تا 8 ساعته تهران مشهد که در متن به پیش و اوایل انقلاب نسبت داده شده فقط مربوط به رام توربوترن بود که متاسفانه هر دو به علت فراهم نبودن زیرساختهای لازم برای سیر با چنین سرعتی دچار سانحه شدند.
    اگر واگنی به عنوان نمازخانه به قطارها اضافه میشد و به این ترتیب توقفهای سیر برای ادای فریضه نماز حذف میشد عملا بیش از یکساعت از زمانهای سیر فعلی کم میشد. مسئله دیگر تغییر لکوموتیورانها در هر ناحیه است. این روال نیز در خطوط کوتاه و طویل سایر کشورها در این حد رایج نیست. در مسیر تهران مشهد حداکثر سیر یک لوکوموتیوران حدود سه ساعت است. توقف و تغییر مکرر لکوموتیوران به زمان سیر اضافه میکند.
    مشکل دیگر زمانبندی حرکتها و توقفهای ناشی از تلاقیها است. حل آن مستلزم تدوین برنامه های جامع سیر و حرکت است.
    خلاصه همه علل را میدانند ولی شاید تصمیم گیران ترجیح میدهند به جای درگیرشدن در چالشهای حل مسئله و دریافت انواع اتهامات این چند صباحی را که در مسئولیت هستند به خیر و خوشی و بدون رنجاندن سایرین طی کنند.

  • ایرانی 2 0

    بنده از کارشناسان حوزه حمل و نقل ریلی هستم ، در مورد مطلب مندرج شده با نام "بهره‌وری خط آهن تهران-مشهد اولویت بیشتری از برقی کردن مسیر دارد" مطالبی را خدمتتان عرض می کنم که در صورت صلاح دید منتشر فرمایید:(بنده به علت معذوریت های سازمان تمایلی به مطرح شدن اسم ندارم)
    1. محور تهران مشهد 920 کیلومتر می باشد که به جز قطار های ترنست مابقی قطار ها اجازه سرعت بیش از 140 را ندارند.
    لذا سرعت محور برای قطار ها به جز ترنست حداکثر 140 می باشد.
    در تعدادی از بلاک های این محور محدودیت سرعت کمتر از 140 می باشد لذا این که گفته شود در کل محور نیز حداکثر سرعت 140 است غلط است . مثلا در بلاک میاندره _ آبگرم محدودیت سرعت وجود دارد.
    2. تعدادی از واگن ها همین مجوز سرعت را نیز ندارند و باید با سرعت 120 و حتی کمتر حرکت کنند. (محدودیت های ناوگان بیش از محدودیت خط می باشد) بدیهی است رعایت سرعت تعیین شده مندرج در جدول مشخصات واگن ها امری است که به بحث ایمنی مربوط است و به هیچ عنوان جای مسامحه ندارد.
    لازم به ذکر است که در این جدول سرعت نامی و عملیاتی تعیین شده است که همان طور که مشخص است بسیاری از واگن ها سرعت نامی کمتر از 140 دارند.
    به عنوان مثال تعدادی از واگن های اتوبوسی سرعت نامی 110 دارند.
    3. تقریبا تمامی قطار ها کمی بیش از 30 دقیقه در محور توقف دارند (توقف برنامه ای )که 20 دقیقه آن برای نماز است و در مابقی طول مسیر بدون توقف در حرکت می باشند و با سرعت مقرره در حرکت می باشند.
    این که در متن اشاره شد متوسط سرعت در این محور 70 می باشد کاملا نادرست می باشد و باید مشخص شود مستندات نگارنده برای این عدد چیست؟! با این سرعت باید زمان حرکت قطار ها بیش از 13 ساعت باشد در حالی که به ندرت چننین اتفاقی رخ می دهد.
    طبق آمار متوسط تاخیر از مبدا قطار ها در این محور حدود 0.5 دقیقه و میانگین کل تاخیر ها نیز 18.4 دقیقه می باشد.
    لذا به خوبی مشخص می باشد که القا این تصویر که در این بخش بهره وری مشکل اصلی است نادرست می باشد.
    این که بهره وری پایین است طبیعتا باید در توقفات قطار ها خود را نشان دهد که طبق آمار گفته شده در بالا توقفات مسافری چشم اندک است. (البته لازم است همین مقدار نیز کم شود)
    (لازم به ذکر است متوسط سرعت قطار های مسافری در کل شبکه در سال 97 ، 69 بوده است و کسی که آشنایی با شبکه ریلی داشته باشد می دانند وضعیت این محور به مراتب بهتر از کل شبکه می باشد .)
    4. این که گفته شده در ابتدای انقلاب قطار ها 6 ساعته این مسیر را طی می کردند اگر منظور این است که سرعت متوسط قطار ها چنین بوده است که به نظر صحیح نمی باشد و نیاز است مستندات بررسی شود .
    در انتها ذکر این مطلب لازم است که افزایش بهره وری امری لازم است اما این که گفته شود نوع تعمیرات و نگهداری و یا مدل بهره وری مشکل اساسی در این محور است قطعا نادرست می باشد.
    بررسی تاخیرات مسافری در این محور به خوبی نشان می دهد که تاخیرات در این محور اندک می باشد و اگر سرعت پایین است به علت مشکلات مربوط به ناوگان و خط می باشد.
    مضاف بر این که تنها مزیت برقی کردن افزایش سرعت در محور نمی باشد.
    متاسفانه در مطلب نویسنده بدون هیچ مستندات خاصی و تنها با شنیده مطلبی را ذکر می کند که پشتوانه علمی ندارد ؛ این که شنیده شده در اول انقلاب زمان اینقدر بوده و یا این که در این محور بهره وری پایین است نیاز به مستندات دارد که در صورت وجود در متن موجود نمی باشد.
    در مورد بهره وری نیز نیاز است بررسی شود که سرعت ممکن حرکت ناوگان چقدر می باشد و سرعت عملیاتی راه آهن چقدر است.
    با وجود واگن های فرسوده مسافری که بعضا سرعت نامی آن ها نیز 110 می باشد آیا باید سرعت عملیاتی راه آهن 140 یا 160 باشد؟!!!!

  • سیدمیثم 0 2

    ممنون از نظرات دوستان
    علت اصلی پایین بودن بهره وری حمل مسافر در این محور موضوع سیستم ناوبری و کنترل ترافیک هست نه موضوع تعمیر و نگهداری که در متن به درستی اشاره نشده.
    که این موضوع نشان می دهد محل بحث در رابطه با افزایش سرعت میانگین و کاهش زمان سیر هست نه حداکثر سرعت!
    زمان سیر حرکت قطارها در اوایل انقلاب که کمتر از 9 ساعت بود موضوعی نیست که مربوط به قرون گذشته باشه و نیاز به مستند مکتوب داشته باشه و به خیلی ها که اهل زیارت بودن و می رفتن الان در جامعه حضور دارن و میشه ازشون پرسید

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین