ابهام در هویت صاحب کالا ؛ تهدیدی برای ایمنی بنادر

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد ، بیش از ۱۵ سال است که اختلاف نظر میان سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت های کشتیرانی بر سر شناسایی دقیق «صاحب کالا» وجود دارد؛ اختلافی که تعیین تکلیف آن می تواند ساختار وصول تعرفه خدمات بندری را تغییر دهد .

این اختلافات که به ظاهر یک موضوع مالی و اداری ساده به نظر می رسد ، در عمل موجب سردرگمی فعالان صنعت دریانوردی و ایجاد فشار مضاعف بر شرکت های حمل بار دریایی شده است . در شرایط فعلی ، تعرفه عملیات بندری موسوم به «THC» توسط شرکت های کشتیرانی دریافت می شود ، اما پیشنهاد فعالان این حوزه ، اخذ مستقیم هزینه مربوطه از صاحب کالا است . با این حال ، پیش شرط چنین تغییری ، توافق بر سر تعریف و شناسایی «صاحب کالا» است ؛ مفهومی که در قوانین تجارت ، گمرک و مقررات بین المللی تعاریف مشخصی دارد ، اما در عمل برداشت های متفاوتی درباره آن وجود دارد . این در حالی است که وحدت رویه در این حوزه می تواند بهره وری و ایمنی بنادر را به طور چشم گیری افزایش دهد .

ناهماهنگی بین سازمان های بنادر و تامین اجتماعی و نبود سازوکار مشترک برای شناسایی دقیق صاحب کالا ، علاوه بر مشکلات مالی ، فرآیندهای نظارتی بر محموله ها را نیز با سردرگمی روبه رو کرده است . حدود ۱۵سال است که شرکت های کشتیرانی با سازمان بنادر و دریانوردی و نیز تامین اجتماعی بر سر موضوع شناسایی صاحب کالا و نوع دریافت تعرفه خدمات بندری چالش دارند . در حال حاضر تعرفه THC ( Terminal Handing Charges)  که شامل هزینه بارگیری ، حمل ونقل ، تخلیه ، انبارداری و… است ، توسط شرکت های کشتیرانی دریافت می شود ؛ اما فعالان صنعت حمل ونقل دریایی پیشنهاد دریافت مستقیم این هزینه توسط سازمان بنادر و دریانوردی از صاحب کالا را مطرح کرده اند . این رویه باعث می شود فرآیند بروکراتیک دریافت تعرفه بندری تسهیل شود و از طرفی سهم پنج درصدی سازمان تامین اجتماعی نیز به سادگی و بدون مراجعه به شرکت های کشتیرانی وصول می شود .

البته پیش شرط اجرایی شدن این رویه جدید ، شناسایی صاحب کالا است ؛ از این رو اخیرا وزارت راه و شهرسازی سامانه ای راه اندازی کرده که به شرکت های واسط حمل ونقل ، امکان ثبت ، پیگیری و مدیریت بارنامه ها را به صورت آنلاین می دهد و نظم بخشی و شفاف سازی فعالیت های این حوزه را تسریع می بخشد . در سامانه «بار فرابران» سفارش دهنده کالا مشخص است و امکان رهگیری و شناسایی آن کاملا وجود دارد . با وجود اینکه سازمان بنادر و دریانوردی مدعی دشواری شناسایی صاحب واقعی بار برای اخذ تعرفه خدمات بندری THC است ، ولی سایر صورت حساب هایی که صادر می کند ، اعم از صورت حساب های انبارداری ، باربری ، بیمه محلی و غیره را به نام همان صاحب کالایی که شرکت کشتیرانی در سامانه های سازمان بنادر و دریانوردی معرفی کرده است ، صادر می کند . بنابراین به نظر می رسد هیچ مانعی نمی تواند سد راه شناسایی صاحب واقعی کالا از سوی سازمان بنادر شود .

«صاحب کالا» کیست ؟

بر اساس مفاد قانون تجارت ، صاحب کالا کسی است که دارای سند خرید کالا بوده و نوع صدور بارنامه هیچ تاثیری در این قضیه ندارد؛ بنابراین صاحب کالا نمی تواند حمل کننده کالا یا به اصطلاح «بارفرآبر» باشد .

طبق قوانین گمرکی هم ، صاحب کالا کسی است که نسخه های اصلی اسناد خرید و حمل به نام او صادر شده (و در مورد کالای خریداری شده با تعهد سامانه بانکی ، آن اسناد از طرف بانک مهر شده) و ترخیصیه نیز به نام او باشد یا اسناد مزبور به نام وی ظهرنویسی و صحت امضاء واگذارنده از طرف مقام صلاحیت دار گواهی شده باشد .

همچنین بر اساس مقررات بین المللی ، صاحب کالا کسی است که نامش در بارنامه ذکر شده و در سامانه های الکترونیک سازمان بنادر و همچنین سامانه های تبعی که بر حسب دستور سازمان های ناظر از جمله گمرک ایران ، سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز ، سازمان توسعه و تجارت  و وزارت صمت حاصل شده ، صاحب کالا کسی است که نامش در بارنامه ذکر شده و کاملا قابل شناسایی است . این در حالی است که سازمان بنادر و دریانوردی به دلیل سهولت در ایفای مسئولیت خود در زمینه دریافت عوارض ، صرفا متصدی حمل را که آورنده کالا است ، به عنوان صاحب کالا می شناسد .

تجربه موفق بنادر کشورهای پیشرفته منطقه نظیر امارات متحده عربی که با اجرای مدل های شفاف و دریافت مستقیم هزینه از صاحب کالا توانسته اند ایمنی و کارآیی خود را ارتقا دهند ، بیانگر این است که اجرای این سیاست ها و اصلاح رویه های غیرشفاف می تواند موجب تقویت بنادر کشور و انگیزه بخشی به فعالان کشتیرانی برای فعالیت بیشتر شود . طبعا یکی از اقدامات جدی برای توسعه بنادر ایران همین یکپارچگی اجرایی و هماهنگی بین نهادی است که در نهایت منجر به شکوفایی اقتصاد دریامحور و توسعه بیش از پیش صنعت دریانوردی است .

شاید در نگاه اول ، ارتباط جدی بین ضرورت شناسایی فوری صاحب بار و حوادث بندری آشکار نباشد ، ولی وحدت رویه نهادها در تقسیم وظایف حقوقی در کل پروسه حمل بار ، اظهار و ترخیص یک محموله ، نیاز حیاتی در پروسه عملیاتی بندری است . بدیهی است صاحب کالا از طریق اسناد و مدارک محموله به سادگی قابل شناسایی است ؛ اما آنچه مهم است این است که در کل فرآیند عملیات بندری هم باید صاحب محموله ، مسوولیت های حقوقی مربوطه را ایفا کند .

پیش تر در جریان حادثه انفجار در بندر شهید رجایی نیز ، سارا فلاحی ، نماینده مجلس شورای اسلامی ، با اشاره به خلأ های موجود در زمینه نگهداری بار در بنادر ، درباره اهمیت شناسایی فوری صاحب بار این طور گفته بود : کالا و بار به محض ورود به بندر شهید رجایی به انبار منتقل می شدند و تنها پس از ارائه اظهارنامه توسط صاحب کالا ، بررسی ها انجام می شد ؛ این در حالی است که کالا بدون شناسایی ، نباید به هیچ عنوان وارد محوطه تجاری شود ؛ از این رو نیاز است تا از این پس از ورود کالاهای خطرناک به بندرهای تجاری جلوگیری شود ؛ حال این کالا می تواند کالایی در زمینه کشاورزی و قابل اشتعال و یا از انواع دیگر باشد .

نماینده مردم ایلام بر تغییر سیاستگذاری ها در حوزه بنادر تاکید و خاطرنشان کرده بود : در بنادر باید ورودی ها و خروجی کالا از طریق دستگاه های ایکس ری کنترل شود ؛ باید به این رویه غلط پایان دهیم و حتما باید بررسی شود که حمل این کالا از مبدا تا مقصد به چه شکل انجام شده است . در حادثه بندر شهید رجایی نیز مشخص شد که در این زمینه، اظهار انجام نشده و تخلف و اهمال صورت گرفته است .

این نوع مشکلات فرآیندی در بنادر ایران می تواند پیامدهای پرهزینه ای داشته باشد . این مسائل مدیریتی به ویژه زمانی مهم می شود که پای محموله های خطرناک یا حساس در میان باشد؛ کمااینکه کوچک ترین خطا یا سهل انگاری در شناسایی و اظهار نوع کالا که ارتباط مستقیمی با سفارش دهنده آن دارد ، می تواند به بحرانی جدی منجر شود . به طور مثال انفجار اخیر در بندر شهید رجایی نمونه ای هشداردهنده از همین وضعیت است . در این حادثه یکی از عوامل دخیل در حادثه انفجار بندر ، اظهار نادرست کالا بود ؛ رخدادی که نشان داد اختلافات و ناهماهنگی بین دستگاه های مسوول ، خطری برای ایمنی، امنیت و اعتبار بنادر کشور است .