سهم ایران از اقتصاد اوراق کشتی‌ ها چقدر است؟

برخی گزارش ها حاکی از آن است که طی ۱۰سال آینده تعداد کشتی های قابل اوراق به رقم ۱۶هزار فروند می رسد. از طرف دیگر، به نظر می رسد در این مدت تعداد بیشتری از کشتی های اوراقی به ناوگان کشتیرانی جهانی اضافه خواهد شد. در چنین شرایطی سهم ایران به عنوان کشوری که در شمال و جنوب به آب های بین المللی دسترسی دارد و می توان آن را کشوری دریایی قلمداد کرد، از چرخه اقتصادی اوراق کشتی ها همچنان مبهم و به مانند یک معما باقی مانده است.

به گزارش تین نیوز به نقل از روزنامه اقتصاد سرآمد، گزارش های رسمی منتشرشده توسط کارشناسان، نشان می دهد که ایران باوجود ظرفیت ها و پتانسیل های بی نظیر در حوزه اقتصاد دریامحور و دسترسی به آب های بین المللی هنوز تا نقطه مطلوب برای بهره بردن از مواهب اقتصاد دریا فاصله معناداری دارد. سهم ایران از ساخت کشتی در جهان، بسیار کم است. این در حالی است که چین، کره و ژاپن حدود ۹۵درصد از ساخت و تولید بازار جهانی را در سال۲۰۲۳ در اختیار داشته و از مزایای درآمد ارزی عظیم، اشتغالزایی، رونق صنایع بالادستی، انتقال فناوری، پشتیبانی از ناوگان ملی و غیره بهره برده اند.

بررسی اطلاعات رسمی موجود نیز در این مرکز داده بین المللی نشان می دهد که از نظر مالکیت تناژ وزن مرده سهم ایران از کشتی های جهان نزدیک ۸۵/۰درصد است. سهم ایران در ثبت کشتی ها نیز در حدود ۹/۰درصد است. در این رابطه طی سال۲۰۲۳، ۳۵کشور دارای بزرگ ترین دفاتر ثبت کشتی، حدود ۹۴درصد از ظرفیت ناوگان جهانی را پوشش می دادند. 

جایگاه ایران در بخش بازیافت کشتی ها

در بخش بازیافت کشتی ها، سهم ایران صفر است. در حالی که با توجه به عمر کشتی ها، میانگین سنی ناوگان جهانی (حدود ۴۲درصد از کل کشتی ها بیش از ۲۰سال عمر دارند)، مضافاً تناژ کشتی های فروخته شده برای اسقاط در بازه ۲۰۱۵ تا ۲۰۲۳، می توان با ایجاد مراکز اسقاط یا بازیافت کشتی با سرمایه گذاری متوسط از مزیت پتانسیل های اقتصادی و زیست محیطی آن بهره برد. در این ارتباط حدود ۸۰درصد وزن یک کشتی از فولاد تشکیل شده است، به همین دلیل، صنایع فولاد به عنوان اصلی ترین مشتریان صنعت بازیافت کشتی شناخته می شوند.

براساس گزارش الزامات تاسیس صنعت بازیافت کشتی در ایران، مزایای تأسیس این صنعت در کشور به عنوان یک کسب وکار متوسط علاوه بر ایجاد درآمد و حدود ۱۰۰۰فرصت شغلی مستقیم و ۱۰۰۰۰فرصت شغلی غیرمستقیم در کنار مواردی نظیر صرفه جویی در مصرف سنگ آهن، گاز طبیعی، زغال کک، سنگ آهک، آب و کاهش انتشار گازهای گلخانه ای، توسعه صنایع بازیافت و ورود به عرصه اقتصاد چرخشی را در پی خواهد داشت. شایان ذکر است، در سال۲۰۲۳، تنها ۴۳۱کشتی اسقاط شدند که ۱۱عدد کمتر از سال۲۰۲۲ بوده است. بااین حال، برخی کشورها مانند هند، برزیل و مصر در حال ورود یا بررسی ورود به صنعت اسقاط کشتی هستند.

اوراق ۱۶هزار کشتی تا ۱۰سال آینده

مارین لینک در گزارشی که مانا آن را منتشر کرده آورده است: مؤسسه بیمکو اعلام کرده: با لازم الاجراشدن کنوانسیون بین المللی هنگ کنگ برای بازیافت ایمن و سازگار با محیط زیست کشتی ها، بر اساس تخمین های انجام شده اوراق کشتی ها تا سال۲۰۳۴ میلادی به ۱۶هزار فروند کشتی یا ۷۰۰میلیون تُن می رسد. این در حالی است که این رقم پیش از این ۱۵هزار فروند کشتی بر آورد شده بود. این گزارش حاکی است بر آورد های جدید بیمکو نشان می دهد که کشتی های قابل اوراق معادل دوبرابر تعداد کشتی ها و تقریباً سه برابر DWT بازیافت شده در ۱۰سال گذشته است.

نیلز راسموسن، تحلیلگر ارشد کشتیرانی در موسسه بیمکو در این زمینه می گوید: با اعمال الگو های بازیافت تعیین شده بین سال های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹میلادی برای هر بخش و نوع کشتی، استعداد های اوراق کشتی ها را برای ۱۰سال آینده محاسبه کرده ایم. اگر به طور متوسط ۱۰درصد از کل کشتی های کیپ سایز ۲۰ساله بین سال های۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹میلادی بازیافت شده باشند، ما همین میزان بازیافت را برای ۱۰سال آینده نیز در نظر گرفته ایم.

دوره ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹میلادی شاهد بازیافت با نوسان زیاد بود، بنابراین معتقدیم که این امر مبنای خوبی برای محاسبه پتانسیل آینده فراهم می کند. راسموسن می افزاید: در دوره سال های۲۰۱۵ تا ۲۰۲۴میلادی کشتی های ساخته شده در دهه۱۹۹۰ میلادی، ۳۵درصد از تعداد کشتی ها و ۶۲درصد از DWT بازیافت شده را تشکیل می دادند. در طول دهه۲۰۰۰ میلادی حدود ۳۱درصد کشتی بیشتر ساخته شد که معادل ۱۱۵درصد افزایش DWT است.

انتظار می رود کشتی های ساخته شده در این دوره در ۱۰سال آینده بر اوراق کشتی های غلبه کنند؛ در واقع، تنها ۳درصد از کشتی ها و ۵درصد از DWT ساخته شده در میلادی در حال حاضر بازیافت شده اند. در حالی که همین امر در مورد ۲۰درصد از کشتی ها و ۶۷درصد از DWT ساخته شده در دهه۱۹۹۰ میلادی صدق می کند. براساس این گزارش، در مجموع، سه بخش بزرگ کشتی های فله بر، تانکر و کانتینری، به طور طبیعی بیشترین پتانسیل یعنی ۹۱درصد DWT بازیافت آینده را تشکیل می دهند. بااین حال، آن ها تنها ۵۳درصد از کشتی ها را تشکیل می دهند و کشتی های باری عمومی و ماهیگیری هرکدام تقریباً به اندازه هریک از سه بخش بزرگ کشتی تولید می کنند.  

بر این اساس در طول سال های۲۰۱۵ تا ۲۰۲۴ میلادی بنگلادش، هند و پاکستان همچنان بزرگ ترین مقاصد بازیافت بودند و ۸۶درصد از DWT و ۵۸درصد از کشتی های بازیافتی را تشکیل می دادند. تسلط این سه کشور پس از سال۲۰۱۷ میلادی حتی بیشتر نیز شد، زیرا چین بازیافت کشتی های بین المللی را متوقف کرد و از آن زمان کمتر از ۲درصد از DWT را بازیافت کرده است. ترکیه همچنان یک مکان بازیافت قابل توجه به ویژه برای کشتی های فراساحلی، است. اگرچه پروژه هایی برای گسترش ظرفیت بازیافت در مناطق دیگر وجود دارد، اما انتظار داریم بخش عمده بازیافت همچنان تا مدتی در جنوب آسیا انجام شود.

رکورد بالای حجم بازیافت فعلی در سال۲۰۱۲ میلادی با نزدیک به ۱۸۰۰کشتی و ۶۰میلیون DWT بازیافتی به دست آمد. در همین حال، حجم بازیافت بالقوه برای ۱۰سال آینده به قدری بالاست که حجم DWT بازیافتی در هر سال از سال۲۰۲۷ میلادی می تواند از این رکورد فراتر رود. راسموسن در پایان معتقد است: اگر تعادل عرضه و تقاضا به طور خاص قوی باشد، بازیافت واقعی ممکن است به طور طبیعی کمتر از پتانسیل محاسبه شده بیمکو باشد. از سوی دیگر، به دلیل بازار های ضعیف و نیاز به جایگزینی، تناژ قدیمی تر برای کاهش انتشار گاز های گلخانه ای ممکن است بالاتر باشد. در هر صورت، ما به احتمال زیاد بازیافت را به طور قابل توجهی بالاتر از گذشته می دانیم، در حالی که تأسیسات اوراق در عین حال باید از رعایت الزامات سختگیرانه تر کنوانسیون هنگ کنگ اطمینان حاصل کنند.

ایران برنامه ای برای اوراق کشتی دارد؟

در سال های اخیر افزایش تعداد شناورهای با سن بیش از ۲۵سال یا شناورهای فاقد کارایی لازم در ایران، سواحل جنوبی کشور را با مشکلی به نام «کشتی های رها شده» مواجه کرده است. کشتی هایی که محیط زیست و اکوسیستم های طبیعی جنوب را به مخاطره انداخته است. این مسئله دوعامل دارد؛ یکی آنکه زیرساخت های مناسب اوراق کشتی در کشور وجود ندارد و دوم آنکه اوراق کشتی در خارج از کشور صرفه اقتصادی را برای مالکان ندارد. براساس این گزارش، کشتی ها با وجود عمر طولانی اما محدود در پایان کارایی باید اوراق شوند. کشتی های اقیانوس پیما معمولا ۲۰ تا ۳۰سال، شناورهای فایبرگلاس و چوبی۳۰ تا ۴۰سال و  قایق های تفریحی فولادی اگر به خوبی تعمیر و نگهداری شوند، بیش از ۱۰۰سال عمر می کنند.

اولین طرح رسمی برای احداث محوطه بازیافت کشتی را سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال۱۳۷۶ برای محرومیت زدایی و توسعه استان سیستان و بلوچستان مطرح کرد. پس از دریافت پروانه تاسیس از منطقه آزاد چابهار در سال۱۳۷۸ کشتی «ایران پاسدار» به مبلغ ۱۰میلیارد ریال از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران خریداری شد. سازمان محیط زیست با بازیافت این کشتی در ساحل تیس مخالفت کرد و قرار شد این طرح در ۵۰کیلومتری شرق شهرستان چابهار استقرار یابد، ولی باز هم پس از گذشت مدتی، سازمان محیط زیست با اجرای این طرح مخالفت کرد. در نهایت سرمایه گذاران پاکستانی که تمایلی به سرمایه گذاری در این طرح داشتند، به کشورشان بازگشتند و کشتی «ایران پاسدار» به اوراق کنندگان پاکستانی فروخته شد. توسعه صنعت بازیافت کشتی برای کشور اهمیت بسیاری دارد، چراکه از نظر زیست محیطی، اقتصادی، اشتغال و حمل ونقل دریایی نقش قابل توجهی را داراست.

با توجه به تخمین کشتی های از رده خارج در ۱۵سال آینده و همچنین با توجه به تعداد فراوان شناورهای مغروق، قطعا حجم درخواست زیادی متوجه مراکز بازیافت خواهد بود. قوانین متعدد داخلی به طور صریح راه اندازی صنعت اوراق کشتی را تصویب کرده اند. در کنوانسیون های مختلفی نیز که ایران به عضویت آن ها درآمده و متعهد به رعایت مصوبات آن هاست، چگونگی توسعه این صنعت و کم وکیف آن تعیین شده است. رفع موانع و مشکلات پیش روی این صنعت بر سود بیشتر شامل قوانین مورد نیاز، دستورالعمل ها، استانداردها و سیاست گذاری های مورد نیاز است. به این ترتیب می توان با تشکیل یک کمیته متخصص و متشکل از نمایندگان ارگان های مختلف مرتبط با این صنعت، بخش بزرگی از خلاء های موجود در صنعت اسکراپ را برطرف  کرد.