◄ یارانه در ایستگاه مترو/ توازن سخت میان «حمایت اجتماعی» و «اقتصاد حمل‌ ونقل»

 شورای اسلامی شهر تهران در چهارصد و هجدهمین جلسه خود با تمدید استفاده رایگان شهروندان از مترو و خطوط اتوبوس تندرو موافقت کرد؛ تصمیمی که با ۲۱ رأی موافق به تصویب رسید و قرار است تا دو ماه آینده ادامه داشته باشد. بر اساس مصوبه شورا، تداوم این وضعیت پس از آن نیز با توجه به شرایط کشور و اعلام پایان رسمی وضعیت جنگی، هر دو ماه یک بار در صحن شورا بررسی و درباره آن تصمیم گیری خواهد شد.

به گزارش تین نیوز، این مصوبه، اگرچه در ظاهر یک تصمیم حمایتی برای کاهش فشار هزینه های رفت وآمد بر شهروندان است، اما در لایه های عمیق تر، بار دیگر یکی از قدیمی ترین دوگانه های مدیریت شهری را به صدر بحث ها آورده است: آیا حمل ونقل عمومی در شرایط بحرانی باید به طور کامل رایگان شود یا اینکه حفظ پایداری مالی و عملیاتی شبکه، اولویتی مهم تر است؟

مصوبه جدید چه می گوید؟

پیشنهاد تمدید رایگان بودن مترو و BRT با پیشنهاد تعدادی از اعضای شورا مطرح و در نهایت تصویب شد. مطابق این مصوبه، همه شهروندان تا دو ماه آینده می توانند از مترو و اتوبوس های تندرو به صورت رایگان استفاده کنند و درباره تمدید این بازه نیز بنا بر شرایط کشور، هر دو ماه یک بار تصمیم تازه ای گرفته خواهد شد.

این تصمیم در ادامه روندی اتخاذ شده که از دوره بحران و شرایط جنگی آغاز شد؛ دوره ای که مدیریت شهری تلاش کرد با کاهش بخشی از هزینه های روزمره شهروندان، نقش حمایتی پررنگ تری ایفا کند. با این حال، همین تصمیم از همان ابتدا موافقان و مخالفان جدی در شورا و بدنه کارشناسی حمل ونقل شهری داشت.

موافقان چه می گویند؟

حامیان طرح، رایگان شدن حمل ونقل عمومی را اقدامی اجتماعی و ضروری در شرایط خاص کشور می دانند. از نگاه آنان، وقتی خانواده ها با فشارهای معیشتی، بی ثباتی اقتصادی و هزینه های فزاینده روزمره روبه رو هستند، کاهش هزینه سفرهای درون شهری می تواند بخشی از این فشار را تعدیل کند.

در جبهه موافقان، علیرضا زاکانی شهردار تهران از اصلی ترین مدافعان تمدید رایگان سازی حمل ونقل عمومی بود. او با استناد به شرایط جنگی و ضرورت تقویت تاب آوری اجتماعی، این اقدام را بیش از آنکه یک تصمیم صرفا مالی بداند، سیاستی حمایتی و دارای «اثر معنوی» برای شهروندان توصیف کرد. زاکانی همچنین تاکید کرد سهم دریافتی از مسافران در اتوبوس های تندرو حدود ۳.۲ درصد و در مترو حدود ۱۳.۹ درصد از هزینه هاست و به همین دلیل حذف این بخش محدود از پرداخت شهروندان، در برابر کارکرد اجتماعی و روانی آن قابل دفاع است.

او در عین حال از برنامه شهرداری برای حرکت به سمت حمایت هدفمند نیز خبر داد و گفت در افق ۶ تا ۷ ماهه، با اتصال بلیت به کدملی، امکان ارائه تخفیف یا خدمات رایگان به گروه های مشخصی مانند دانشجویان، معلمان، کادر درمان، ایثارگران، معلولان، خانواده های پرجمعیت و کارکنان شهرداری فراهم می شود.

محمد آخوندی، رئیس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران نیز از مدافعان این رویکرد است. او تأکید کرده که حمل ونقل عمومی می تواند برای همه مردم تهران رایگان باشد و حتی از منظر مالی نیز این تصمیم لزوماً به زیان شهر نیست. استدلال این طیف آن است که توسعه استفاده از مترو و BRT، در نهایت به کاهش ترافیک، مصرف سوخت و هزینه های اجتماعی ناشی از آلودگی هوا کمک می کند.

سیداحمد علوی نیز از جمله اعضایی بود که پیشنهاد داد رایگان بودن حمل ونقل عمومی تا پایان رسمی وضعیت جنگی ادامه یابد. از منظر او، در شرایطی که کشور در وضعیت خاص قرار دارد، مدیریت شهری باید از ابزارهای در دسترس خود برای همراهی با مردم استفاده کند.

احمد صادقی، رئیس کمیته شفافیت و شهر هوشمند شورا، نیز از تصویب لایحه دوفوریتی حمایت کرده و گفته بود اگر شهرداری قصد اقدام غیرقانونی داشت، اساساً موضوع را در قالب لایحه به شورا نمی آورد. این اظهارنظر در واقع پاسخی به انتقادهایی بود که درباره نحوه اجرای اولیه رایگان سازی بدون مصوبه روشن شورا مطرح می شد.

در مجموع، جبهه موافقان این تصمیم بر سه محور تکیه دارد: حمایت از معیشت شهروندان، تقویت نقش اجتماعی مدیریت شهری در بحران و تشویق مردم به استفاده بیشتر از حمل ونقل عمومی.

منتقدان و مخالفان طرح چه می گویند؟

در سوی دیگر، منتقدان با اصل حمایت از مردم مخالفتی ندارند، اما معتقدند رایگان سازی عمومی، نسخه دقیقی برای حل مسئله نیست و می تواند آثار منفی مالی و عملیاتی بر شبکه حمل ونقل عمومی تهران بگذارد.

مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران، از منتقدان اصلی رایگان شدن عمومی خدمات بود. او پیشنهاد کرده بود به جای تعمیم رایگان بودن به همه شهروندان، تخفیف یا معافیت صددرصدی برای گروه های مشخصی مانند پیشکسوتان ورزشی، کارکنان شهرداری و خانواده هایشان، معلمان، استادان دانشگاه، کارکنان وزارت بهداشت و علوم و همچنین خانواده های دارای بیش از سه فرزند در نظر گرفته شود. چمران معتقد بود تجربه رایگان سازی، در کنار بازخوردهای مثبت، تبعات منفی هم داشته و نباید بدون بازنگری دوباره تکرار شود.

سید جعفر تشکری هاشمی  رئیس کمیسیون عمران و حمل ونقل شورای شهر تهران، در زمره منتقدان نحوه تصمیم گیری و اجرای چنین طرح هایی قرار می گیرد. نگاه او بیشتر بر قانون مداری، شفافیت در فرآیند تصویب و پرهیز از تصمیمات خارج از چارچوب های مصوب شورا متمرکز است. از این منظر، هرچند اصل حمایت از مردم در شرایط خاص قابل دفاع است، اما اجرای سیاست هایی از این دست باید بر پایه مصوبه روشن، پشتوانه کارشناسی و سازوکار قانونی انجام شود تا شورا در جایگاه نظارتی و تقنینی خود تضعیف نشود.

مهدی پیرهادی، رئیس کمیسیون خدمات شهری و محیط زیست شورا، نیز از زاویه ای فنی تر به موضوع نگاه کرده است. او ضمن استقبال از حمایت از اقشار آسیب پذیر، با رایگان شدن عمومی مخالفت کرده و گفته سهم شهروندان در هزینه اتوبوس در سال ۱۴۰۵ کمتر از ۳ درصد است و شهرداری عملاً ۹۷ درصد هزینه را یارانه می دهد. درباره مترو نیز او اعلام کرده سهم شهروندان از هزینه ها در سال های اخیر روندی کاهشی داشته و در سال ۱۴۰۴ به حدود ۱۳ درصد رسیده است. از نظر این طیف، وقتی بخش عمده هزینه ها همین حالا هم از منابع عمومی تأمین می شود، حذف همان سهم محدود شهروندان نیز می تواند فشار بیشتری بر بودجه شهرداری وارد کند؛ بودجه ای که باید صرف تعمیر، نگهداری، توسعه ناوگان و نوسازی زیرساخت ها هم بشود.

علیرضا نادعلی، سخنگوی شورا، نیز در مواضع خود بر این نکته تأکید کرده بود که در شرایط جنگی می توان درباره رایگان شدن حمل ونقل عمومی بحث کرد، اما هم زمان درباره چارچوب حقوقی و نحوه اقدام شهرداری بدون مصوبه صریح شورا، ملاحظاتی وجود دارد.

مسئله فقط بلیت نیست؛ بحث بر سر پایداری شبکه است

در نگاه اول، درآمد بلیت فروشی شاید در برابر بودجه کلان حمل ونقل عمومی چندان چشمگیر به نظر نرسد، اما موضوع اصلی فقط رقم درآمد نیست. شبکه مترو و اتوبوسرانی تهران با فرسودگی بخشی از ناوگان، کمبود قطعات، هزینه های سنگین تعمیر و نیاز مداوم به سرمایه گذاری مواجه است. از همین رو، منتقدان می گویند هر تصمیمی که منابع درآمدی—even محدود—را کاهش دهد، باید هم زمان منبع جبرانی مشخصی هم داشته باشد.

از سوی دیگر، رایگان شدن کامل خدمات می تواند به افزایش تقاضای سفر منجر شود. این اتفاق از یک منظر مثبت است، چون مردم را به استفاده از حمل ونقل عمومی تشویق می کند؛ اما از منظر دیگر، اگر ظرفیت ناوگان متناسب با افزایش تقاضا بالا نرود، نتیجه آن می تواند ازدحام بیشتر، کاهش کیفیت سفر، فرسودگی سریع تر تجهیزات و نارضایتی عمومی باشد.

تجربه ماه های گذشته چه می گوید؟

بررسی گزارش های رسانه ای نشان می دهد موضوع رایگان شدن مترو و BRT در ماه های گذشته نیز محل بحث بوده و حتی در برخی مقاطع، اجرای آن یکدست نبوده است. برخی گزارش ها حاکی از آن بود که در یک مقطع، BRT دوباره بلیتی شده اما مترو همچنان رایگان باقی مانده است. همین مسئله نشان می دهد فاصله میان «تصمیم سیاستی» و «اجرای پایدار و هماهنگ» در این حوزه، خود یکی از چالش های مهم مدیریت شهری است.

همچنین از خلال مواضع اعضای شورا و شهرداری می توان دریافت که هنوز اجماع کاملی درباره دائمی یا بلندمدت شدن این سیاست وجود ندارد. آنچه فعلاً مورد توافق قرار گرفته، ادامه کوتاه مدت این حمایت و بازبینی دوره ای آن است.

این تصمیم چه پیامدهایی می تواند داشته باشد؟

تمدید رایگان بودن مترو و BRT، در کوتاه مدت می تواند به کاهش هزینه رفت وآمد روزانه شهروندان، به ویژه اقشار متوسط و کم درآمد، کمک کند. این تصمیم همچنین از منظر روانی، پیام همدلی مدیریت شهری با جامعه در شرایط خاص را مخابره می کند.

اما در میان مدت و بلندمدت، موفقیت این سیاست به چند شرط وابسته است: نخست، تأمین منبع مالی جبرانی برای حفظ کیفیت خدمات؛ دوم، پایش دقیق تغییرات تقاضای سفر؛ سوم، جلوگیری از افت خدمات در ساعات اوج؛ و چهارم، شفاف سازی درباره هزینه واقعی اجرای این طرح برای بودجه شهر.

اگر این الزامات نادیده گرفته شود، سیاستی که با هدف حمایت اجتماعی آغاز شده، ممکن است در عمل به کاهش کیفیت خدمت و تشدید نارضایتی در آینده منجر شود.

مصوبه جدید شورای شهر تهران درباره تمدید رایگان بودن مترو و BRT، تصمیمی است که بیش از آنکه صرفاً حمل ونقلی باشد، واجد ابعاد اجتماعی، اقتصادی و حتی سیاسی است. حامیان آن را نشانه ای از مسئولیت پذیری مدیریت شهری در روزهای دشوار می دانند و مخالفان نسبت به آثار مالی و اجرایی آن هشدار می دهند.

آنچه این مصوبه را مهم می کند، نه فقط رایگان شدن سفرهای شهری، بلکه آزمونی است که برای سنجش توان مدیریت شهری در ایجاد توازن میان «حمایت اجتماعی» و «پایداری خدمات عمومی» شکل گرفته است. اگر شورا و شهرداری بتوانند این توازن را حفظ کنند، این تصمیم می تواند به الگویی موفق از مداخله حمایتی در شرایط بحران تبدیل شود؛ در غیر این صورت، رایگان سازی ممکن است به جای فرصت، به چالشی تازه برای شبکه حمل ونقل عمومی تهران بدل شود.