از ورود اتوبوس های تندرو و نوسازی تاکسی ها تا رفع وابستگی ها با تولید قطار ملی
توسعه حمل و نقل عمومی یکی از موضوعاتی است که تأثیر چشمگیری در افزایش سطح رفاه مردم جامعه، کاهش آلودگی هوا و ترافیک دارد و واقعیت این است که امکانات و زیرساخت های ایجاد شده در این حوزه پس از انقلاب قابل مقایسه با سال های پیش از پیروزی انقلاب اسلامی نیست.
توسعه حمل و نقل عمومی به خصوص در شهر تهران یکی از دستاوردهای انقلاب اسلامی است، حمل و نقلی که پیش از انقلاب به شکل سنتی اداره می شد و با توجه به کمبود شدید آن نارضایتی هایی را ایجاد کرده بود؛ اما پس از انقلاب شاهد توسعه چشمگیری در حوزه حمل و نقل بودیم و از ورود مترو به پایتخت تا اتوبوس های «بی آر تی» و نوسازی ناوگان تاکسیرانی از جمله تمهیدات مدیریت شهری طی سالهای پس از انقلاب است و نه تنها مدیریت شهری تهران در این مدت به دنبال جبران کمبودهای حمل و نقلی بوده؛ بلکه حالا اتوبوس و تاکسی های برقی هم در راه پایتخت است.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، توسعه حمل و نقل عمومی یکی از موضوعاتی است که تأثیر چشمگیری در افزایش سطح رفاه مردم جامعه، کاهش آلودگی هوا و ترافیک دارد و واقعیت این است که امکانات و زیرساخت های ایجاد شده در این حوزه پس از انقلاب قابل مقایسه با سال های پیش از پیروزی انقلاب اسلامی نیست.
داستان متروی تهران از کجا شروع شد؟
مترو را می توان یکی از میراث گرانبهای انقلاب اسلامی دانست چراکه تهران به عنوان پایتخت ایران، علاوه بر مرکزیت سیاسی، از لحاظ اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی نیز دارای جایگاهی مهم در سطح کشور بوده و هست. این شهر چند میلیونی که با شهرک های اقماری خود جمعیتی بیش از ۱۲ میلیون نفر را شامل می شود، از سال های دور گذشته، همواره با بحران ترافیک و تبعات ناشی از آن همچون مصرف سوخت، آلودگی های زیست محیطی، اتلاف وقت، تصادفات جرحی و فوتی و... مواجه بوده است. به همین دلیل از میانه های دهه چهل خورشیدی، ایده بهره مندی از یک سامانه حمل و نقلی عمومی کارا و پرظرفیت ، به ذهن متولیان اداره امور پایتخت خطور کرد.
برای تهران به عنوان شهر پیشرو در احداث شبکه راه آهن زیرزمینی درون شهری کشور، سال ۱۳۴۷ در اولین طرح جامع شهری، بحث حمل و نقل ریلی دیده شد. سال ۱۳۵۰ شهرداری وقت تهران، بررسی وضعیت حمل و نقل درون شهری را به شرکت فرانسوی سوفرتو واگذار کرد. این موسسه بر مبنای اطلاعات و آمار جمع آوری شده و پیش بینی های مربوط به توسعه و رشد پایتخت، در سال ۱۳۵۳ گزارش جامعی با عنوان «طرح ترافیک و حمل و نقل تهران» ارائه کرد. در این طرح جامع، سیستم «خیابان- مترو» براساس ایجاد ۷ خط مترو به طول ۱۴۷ کیلومتر پیشنهاد گردید. براساس طرح مذکور بود که اردیبهشت ماه سال ۱۳۵۴ ، لایحه تأسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه از طرف دولت وقت به مجلس ارائه شد و مورد تصویب مجلس شورای ملی و مجلس سنا قرار گرفت .
اولین اساسنامه شرکت مترو نیز در تیرماه ۱۳۵۴ به تصویب رسید. در همان سال احداث ۴ خط مترو در فاز نخست مورد تصویب شهرداری وقت، انجمن شهر و سازمان برنامه و بودجه قرارگرفت و اجرای آن توسط دولت وقت تأیید شد. سال ۱۳۵۵ قرارداد جدید با همان شرکت سوفرتو جهت مطالعه، طراحی و نظارت بر ساخت متروی تهران منعقد شد. فعالیت های اجرایی قطعه نخست نیز در اواخر سال ۱۳۵۶ شروع و تا سال ۱۳۶۰ زیر نظر مهندسین مشاور شرکت فرانسوی ادامه داشت. طی این سالها حدود ۲۳۰۰ متر تونل و بخشی از سازه ۳ ایستگاه در بخش حدفاصل بزرگراه شهید حقانی و خیابان شهید بهشتی به صورت ترانشه باز احداث گردید.
اما در بحبوحه سال های جنگ تحمیلی و به دلیل عدم احساس ضرورت تداوم کار در آن مقطع زمانی، هیأت وزیران در اسفند ماه سال ۱۳۶۰ توقف کامل طرح مترو را تصویب کرد. پس از ۳ سال وقفه در روند ساخت شبکه مترو ، سال ۱۳۶۳ آیت ا... هاشمی رفسنجانی در نماز جمعه تهران، خطبه ای در باب اهمیت راه اندازی مجدد مترو برای کلانشهرها و خصوصاً شهر تهران ایراد کرد که این امر با پیگیری های صورت گرفته در هیات دولت وقت، نهایتاً منجر به از سرگیری عملیات ساخت و ساز شبکه متروی پایتخت شد و در نهایت راه اندازی مجدد طرح مترو در جلسه مورخ دهم فروردین ماه ۱۳۶۴هیأت دولت تصویب شد و این مصوبه در تاریخ نهم مرداد ماه همان سال برای اجرا ابلاغ شد.
اما از سال ۱۳۶۵ فعالیت شرکت راه آهن شهری تهران و حومه بر مبنای همان طرح شرکت «سوفرتو» یعنی ساخت دو خط درون شهری و یک خط برون شهری به سمت شهر کرج، جمعاً به طول۹۰ کیلومتر با ۵۳ ایستگاه مجدداً آغاز شد که تا سال ۱۳۸۶ این طرح تکمیل شد و در ادامه، استقبال روزافزون شهروندان و تاثیر انکارناپذیر مترو بر زندگی روزمره مردم، هیچ تردیدی در توسعه این شبکه حمل و نقلی باقی نگذاشت و حالا با توجه به گسترش محدوده جغرافیایی پایتخت، تکمیل طرح اولیه به همراه احداث خطوط سریع السیر و خطوط مربوط به شهرک های اقماری و همچنین استفاده حمل و نقل عمومی مکمل برای کلانشهر تهران، یک ضرورت به نظر می آمد.
از این رو در سال های بعد ، بازنگری و به روزسانی مجدد مطالعات بلندمدت در مورد توسعه شبکه حمل و نقل انبوه بر ریلی تهران، مورد توجه مسئولان ذی ربط قرار گرفت و در سالهای ۱۳۸۵ و سال ۱۳۹۸ با پیگیری های صورت گرفته، دو طرح جامع ریلی شهر تهران از سوی شورای عالی ترافیک کشور تأیید و برای اجرا به شرکت راه آهن شهری تهران و حومه ابلاغ شد.
بعد از آن ایستگاه هایی از خط یک مترو و بعد خط حومه ای کرج که البته آن زمان هنوز کرج از تهران جدا نشده بود، ساخته شد و کم کم خطوط ۷ گانه مترو و ایستگاه های جدید وارد مدار خدمت شدند و امروز شبکه متروی تهران علیرغم تمام فراز و نشیب هایی که پشت سر گذاشته است، با بهره مندی از ۱۵۵ ایستگاه و ۳۰۳ کیلومتر مسیر، به عنوان نماد خودباوری و تلاش کارگران و مهندسان ایرانی، راهی طولانی را با موفقیت پشت سر گذاشته و با حمایت بیشتر می تواند ضمن رسیدن به اهداف طرح جامع ریلی اخیر، نقشی بسیار پررنگتر از آنچه در حال حاضر شاهد هستیم، در رفع معضل ترافیک و آلودگی هوا ایفا کند.
اما طبق برنامه طراحی شده برای احداث خطوط جدید مترو و با توجه به افق زمانی سال ۱۴۲۰، چهار خط درون شهری جدید برای پایتخت در نظر گرفته شده است؛ ضمناً مقرر شده تا آن زمان، چهار خط حومه ای توسط شرکت راه آهن جمهوری اسلامی و با هماهنگی شهرداری تهران احداث شود؛ البته در کنار این برنامه ۲۰ ساله، تکمیل اجزای خطوط هفتگانه متروی تهران از قبیل ایستگاه ها، پارکینگ و پایانه ها، پست های برق، مراکز فرمان، تونل های ارتباطی، ایستگاه های تبادلی و سامانه های تجهیزاتی در کنار تأمین ناوگان مورد نیاز و کارآمد به همراه تکمیل تسهیلات دسترسی به ایستگاه ها، همچنان مدنظر متولیان امر قرار دارد.
مترو در چند سال اخیر رشد و شتاب بیشتری به خود گرفته بگونه ای که در حال حاضر شبکه متروی تهران دارای ۱۵۵ ایستگاه در حال بهره برداری و ۳۰۳ کیلومتر مسیر ریلی - تونلی می باشد و قرار بر این است که تا پایان سال ۱۴۰۳، پرونده خطوط هفتگانه موجود مترو با تکمیل ایستگاه های خطوط ۶ و ۷ البته غیر از قسمت های توسعه ای ، بسته شود و تلاش برای ساخت خطوط ۸ تا ۱۱ متروی تهران نیز ادامه دارد.
رفع وابستگی به خارج با تولید قطار ملی
توسعه خطوط مترو تنها گوشه ای از برکات این دهه های اخیر بوده و امروز با توان جوانان ایرانی در حال خودکفایی تولید قطار ملی نیز هستیم، در راستای اجرای ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه، شهرداری و شرکت متروی تهران ساخت قطار ملی مترو را با حمایت معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و به منظور بومی سازی آن با عمق ۸۵ درصد مدنظر قرار داد تا طراحی و ساخت تجهیزات ناوگان مورد نیاز صنعت حمل و نقل ریلی شهری در داخل کشور محقق شود و این امر سبب رفع انحصار و وابستگی حداکثری به شرکت های خارجی، استفاده از حداکثر ظرفیت های تولیدی داخلی و همچنین توجه به موضوع تعمیرات و نگهداری واگن ها و تهیه اسناد فنی منطبق بر استانداردهای روز دنیا با تلاش مهندسان و صنعتگران داخلی می شود.
بر همین اساس برای ساخت یک رام قطار با ۷ واگن مترو در تهران، ۲۵ شرکت دانش بنیان و چهار مجموعه بزرگ صنعتی شامل شرکت های واگن سازی تهران (تأمین کننده بدنه فلزی، سیستم تهویه، سیستم اطلاع رسانی و همچنین مونتاژ و تست قطار ملی)، جهاد دانشگاهی(تأمین کننده سیستم رانش کامل و سیستم کنترل قطار)، شرکت مپنا ریلی ( تأمین کننده سیستم بوژی ) و شرکت تیوان ترمز (تأمین کننده سیستم ترمز و درب ) با تمام توان پای کار آمدند تا یک افتخار ملی شکل بگیرد که خوشبختانه اولین رام وارد خطوط شده و تلاش برای ساخت قطارهای ملی بعدی برای متروی تهران ادامه دارد.
در جریان ساخت قطار ملی، بنا به گفته مدیران ارشد مترو، ۷۷ میلیون یورو توسط معاونت اول ریاست جمهوری از محل بودجه نفت برای ساخت قطار ملی مترو اختصاص یافت و قرارداد کارگزاری برای ۱۱۳ واگن هم با بانک شهر منعقد و فروش نفت انجام شده تا ۱۱۳ واگن ملی ساخته شود.
از تقدیم ۵۹ شهید تا احداث خطوط تندرو و اعتماد به تولید داخلی برای اتوبوس های تهران
پیش از پیروزی انقلاب اسلامی وضعیت اتوبوس های تهران نامناسب بود، بگونه ای که هنوز پدربزرگ و مادربزرگهای ما کابوس جا ماندن از اتوبوس هایی که با سرفاصله یک ساعت می آمدند را دارند، چرا که اگر از اتوبوس جا می ماندند یا باید یک ساعت دیگر صبر می کردند و یا باید مسیر را پیاده طی می کردند؛ اما حالا در ۴۵ سالگی انقلاب با شبکه اتوبوسرانی مواجه هستیم که ۲۸۰۰ اتوبوس فعال به صورت روزانه دارد و در ۲۰۵ خط اتوبوس و ۲۵۶۴ کیلومتر مسیر فعالیت می کنند. همچنین ۹ خط اتوبوس تندرو نیز به صورت شبانه روزی در حال خدمت رسانی به مردم هستند.
هرچند تعداد اتوبوس های فعال در خط به نسبت جمعیت و نیاز تهران کم است؛ اما شهرداری تهران خیز برداشته تا با خرید ۲۵۰۰ اتوبوس چینی و ۲۵۰۰ اتوبوس داخلی که با توان نیروی انسانی ایرانی ساخته شده، عقب ماندگی در حوزه اتوبوس که به دلیل غفلت مدیران شهری در دوره های گذشته رخ داده را جبران کنند.
اتوبوسرانی تهران علاوه بر خدمت رسانی به مردم پایتخت برگ زرین دیگری در کارنامه خود دارد؛ بگونه ای که ۵۹ شهید تقدیم انقلاب کرده است که از این میان دو نفر از این شهیدان جزو شهدای انقلاب هستند و به دست دژخیمان شاهنشاهی به شهادت رسیدند که در این میان یکی از این دو عزیز شهید انقلاب، شهید استاد حسن بنا بود.
رضا استاد حسن بنا راننده اتوبوس دو طبقه شرکت واحد بود که در خط میدان شوش، میدان توپخانه (امام خمینی) کار می کرد و ۱۱ آذر سال ۱۳۵۷ مطابق با اول محرم سال ۱۳۹۹ پس از انجام اقدامی عجیب و ایثارگرانه توسط یکی از مأموران فرمانداری نظامی تهران به شهادت رسید.
فرزند شهید بنا در مورد شهادت وی می گوید:« پدرم حدود ساعت ۹ ـ ۱۰ صبح وقتی از میدان قیام به سمت سرچشمه می رفته است، همکارانی که از رو به رو برمی گشتند به او می گویند: نرو! جلوتر کشت و کشتار و درگیری است، ولی او توجه نکرد و به سمت میدان امام خمینی(ره) رفته و پس از سه راه امین حضور، می بیند که تعداد زیادی شهید و زخمی در مسیر ریخته و مردم و گاردیها مقابل هم ایستاده اند و راه بسته است. او به ناچار مسافران را پیاده می کند.وقتی دوباره درگیری آغاز می شود از طرف نظامیان به او دستور داده می شود که اتوبوس را به سمت مردم و افراد زخمی و شهید حرکت دهد او که مردم را در مقابل گاردی ها، بی پناه می بیند، ناگهان بر عکس عمل کرده و اتوبوس را در عرض خیابان قرار داده و بین مردم و گاردی ها حائل کرده بود تا مردم پشت آن پناه گیرند و بدین ترتیب جان تعداد زیادی از مردم مظلوم را نجات می دهد که در این بین افسر فرمانداری نظامی که این صحنه را مشاهده می کند، به سمت او آمد و با کلت کمری خود گلوله ای به سر وی شلیک کرد که به شهادت او انجامید.»
رشادت های رانندگان اتوبوس به این جا ختم نمی شود؛ بلکه در زمان جنگ تحمیلی نیز ۵۷ شهید تقدیم کشور کرده و اتوبوس های شرکت واحد و رانندگان آن در امر جابجایی رزمندگان نیز حضور فعالی داشتند.
تاکسی های زرد و سبز یک شکل
عبور از «تاکسی تلفنی» و رسیدن به «تاکسی اینترنتی»
بعد از انقلاب جمهوری اسلامی، تاکسی ها که جای خود را در میان مردم باز کرده بودند به سمت تنوع در ارائه خدمات پیش رفتند، بگونه ای که در گذشته عمدتا از پیکان برای استفاده در خطوط تاکسی استفاده می کردند؛ اما رفته رفته پراید و بعد از آن هم مدلهای دیگر خودرویی وارد میدان شدند و حالا هم قرار است تا شاهد ورود تاکسی های برقی به پایتخت باشیم.
در برهه ای، مدیریت شهری تصمیم گرفت که با مدل های متنوع تاکسی در تهران خداحافظی کند و بر همین اساس با اتکا به توان داخلی دو خودروی پژو و سمند را به عنوان خودروهای رسمی تاکسی در تهران انتخاب کرد؛ اما تاکسی و تاکسیرانی هم کاملا بدون نقص نبوده و مشکلات فراوانی از جمله در دسترس نبودن همیشگی تاکسی، ظهور پدیده دربستی و نرخ های بالاتر از مصوبه شورای شهر باعث به وجود آمدن پدیده ای به نام تاکسی تلفنی یا آژانس شد. با روی کار آمدن آژانس ها مشکل دسترسی به تاکسی در تمام نقاط و تمام ساعات شبانه روز حل شد.
...اما این بار مسئله قیمت برای مسافران مشکل ساز شد؛ چراکه قیمت مسیر حدودی تعیین می شد و ممکن بود بعد از رسیدن به مقصد، راننده شما را با اعلام رقمی چند برابر بیشتر از آن چیزی که تصور می کردید، غافلگیر کند و رفته رفته مخاطبان تاکسی ها، از آژانس ها و تاکسی های تلفنی خسته و دلگیر شدند تا اینکه ایده شکل گیری تاکسی های اینترنتی مطرح شد و در کمترین زمان ممکن شهروندان به جای ایستادان در صف تاکسی و چانه زنی با راننده آژانس به سمت استفاده از اپلیکیشن های تاکسی اینترنتی سوق داده شدند و حالا با اینکه اختلافاتی در مورد نرخ گذاری این گونه تاکسی ها وجود دارد؛ اما هنوز هم بازار اصلی جابجایی در اختیار تاکسی های زرد و سبز است.
