توسعه کریدور شمال-جنوب در گرو تنش زدایی تهران-باکو
افزایش تنش بین ایران و جمهوری آذربایجان پیامدهای جدی داشته که یکی از آن ها آسیب به کریدور حمل ونقل بین المللی شمال - جنوب (INSTC) است و به نوعی مسیرهای دریای خزر از بندر باکو آذربایجان تا بنادر خزر ایران را که دسترسی خلیج فارس و جنوب آسیا به کالاهای اروپا را فراهم می کند، را مشکل مواجه خواهد کرد.
افزایش تنش بین ایران و جمهوری آذربایجان پیامدهای جدی داشته که یکی از آن ها آسیب به کریدور حمل ونقل بین المللی شمال - جنوب (INSTC) است و به نوعی مسیرهای دریای خزر از بندر باکو آذربایجان تا بنادر خزر ایران را که دسترسی خلیج فارس و جنوب آسیا به کالاهای اروپا را فراهم می کند، را مشکل مواجه خواهد کرد. این امر تجارت اتحادیه اروپا با آسیا را فقط به گزینه کانال سوئز و احتمالاً دسترسی به کریدور میانی از طریق قزاقستان را محدود می کند.
به گزارش تین نیوز به نقل از روزنامه اقتصاد سرآمد، به گفته مقامات جمهوری آذربایجان، این کشور در حال بررسی اجرای پروژه های متعددی برای تقویت حمل و نقل بار در بنادر باکو است. تقاضا برای مسیرهای عبوری از آذربایجان با توجه به رویدادهای اخیر جهانی به سرعت در حال افزایش است. رشد ترافیک بار در امتداد کریدور شرق-غرب (از چین به اروپا)، بندر باکو و مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر (TITR)، تقاضای بیشتری را شاهد بوده است. جابجایی بار از چین، آسیای مرکزی و حوزه دریای سیاه به کشورهای اتحادیه اروپا و از طریق TITR و خاک آذربایجان افزایش داشته اشت.
باکو به عنوان یک حلقه مهم از زنجیره تامین اتحادیه اروپا از اهمیت استراتژیک برخوردار شده است. کالاها را از طریق دریا و بلغارستان و رومانی به بنادر گرجستان و ترکیه حمل و از آنجا به ریل بارگیری و به بندر اصلی دریای خزر به باکو هدایت می شود. در ادامه از بندر آکتاو قزاقستان و بندر ترکمن باشی ترکمنستان به آسیای میانه و چین و از طریق مسیر کریدور شمال-جنوب از بندر انزلی و به بندرعباس در خلیج فارس به خاورمیانه، هند و جنوب آسیا ارسال می شوند. این مسیر هم سریعتر و هم ارزانتر از گزینه کانال سوئز است.
اهمیت نقش ترانزیتی باکو
همانطور که اشاره شد مسیرهای حمل و نقلی که از آذربایجان عبور می کنند، در حال حاضر به طور فزاینده ای جذاب شده اند زیرا این کشور شرایط تضمین ترانزیت کارآمد در اسرع وقت را ایجاد می کند. این امر به ویژه در شرایطی بوده که بندر باکو به دروازه حمل و نقل و لجستیک دریای خزر بین اروپا و چین تبدیل شده است. در این راستا، آذربایجان به دنبال توسعه زیرساخت های حمل و نقل مدرن در هر شقوق ریلی، جاده ای و دریایی برای صرفه جویی در هزینه و زمان و رقابت با کانال سوئز بوده است. این اقدامات باعث شد تا حجم ترانزیت بار آذربایجان در سال ۲۰۲۲ بیش از ۷۵ درصد نسبت به سال قبل افزایش یابد.
با این حال، آذربایجان برنامه ای برای توقف ندارد و در واقع به این رشد رضایت نخواهد داد. با توجه به تقاضای رو به رشد برای مسیرهای جایگزین، اقدامات بیشتری را برای تقویت و افزایش پتانسیل حمل و نقل خود انجام می دهد. در حال حاضر، کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب یک موضوع داغ در اقتصادسیاسی جهانی است. این کریدور از روسیه، آذربایجان و از ایران به هند می رود و دارای ترکیب چندوجهی از حمل و نقل ریلی، جاده ای و دریایی بوده که هدف آن بهینه سازی تجارت بین نقطه آغاز و پایان مسیر است.
کریدور شمال-جنوب مجموعاً ۷۲۰۰ کیلومتر طول دارد. این مسیر اروپا، کشورهای حوزه خلیج فارس و اقیانوس هند را به هم متصل می کند. مسیرهای غربی و شرقی کریدور از ایران می گذرد: مسیر غربی تردد از طریق جاده و مسیر شرقی از طریق ریل انجام می شود. مقصد نهایی ایران بندرعباس است که از آنجا می توان کالا را از طریق دریا به هند تحویل داد. در واقع مسیر غربی از آذربایجان و مسیر شرقی از قزاقستان و ترکمنستان می گذرد. همچنین حمل و نقل دریایی مستقیم از روسیه و از طریق دریای خزر به ایران امکان پذیر است.
انتظار می رود تا سال ۲۰۳۰ حجم محموله در امتداد کریدور شمال-جنوب تقریباً دو برابر شود و از ۱۷ میلیون تن کنونی به ۳۲ میلیون تن در سال برسد. اخیرا نیز مقامات روسیه، قزاقستان و ترکمنستان اعلام کردند که سرمایه گذاری مشترک بین این کشورها ایجاد خواهد شد. هدف از این همکاری ایجاد یک اپراتور لجستیکی واحد در مسیر شرقی کریدور شمال-جنوب است.
مسیر شرقی از مرز ایران و ترکمنستان – از طریق آک یالا یا سرخس می گذرد. بدین وسیله محموله از طریق راه آهن به قزاقستان و سپس روسیه منتقل می شود. کوتاه ترین گزینه از طریق ایست بازرسی Ak-Yayla است. این پست بازرسی کوتاه تر در نظر گرفته می شود، اما هنوز بیش از ۲۵۰۰ کیلومتر طول دارد. بنابراین، با توجه به اینکه هدف نهایی کاهش هزینه ها و زمان حمل و نقل است، مسیر جذابیت کمتری دارد.
هنگامی که همکاری مشترک روسیه، قزاقستان و ترکمنستان ایجاد شود، به کاهش هزینه های حمل و نقل و حرکت سریع تر در طول کریدور کمک خواهد کرد. با این حال، ایجاد چنین ساختاری مدتی طول می کشد، زیرا موانع بوروکراتیک و تشریفات اداری وجود دارد که باید برطرف شوند.
در عین حال، مسیر غربی به طول ۱۴۵۰ کیلومتر، شاید بیشترین بهره برداری و توسعه یافته ترین مسیر باشد. آمارها نشان می دهد که از اول ژانویه تا مارس ۲۰۲۳، حجم ترانزیت کالا در مسیر غرب در مجموع ۲.۱۵ میلیون تن بوده است که نسبت به سال قبل ۸۴.۳۷ درصد افزایش یافته است. تنها یک مانع باعث تأخیر در بهره برداری از مسیر با ظرفیت کامل می شود و آن خط ریلی رشت - آستارا به طول ۱۶۴ کیلومتر است. اما قرارداد ساخت این خط بین ایران و روسیه احتمالا بزودی امضا شود و با تکمیل این بخش، مسیر غربی کریدور شمال - جنوب به طور کامل به بهره برداری می رسد.
آذربایجان با قرار گرفتن بین شرق و غرب به مقصدی جذاب تبدیل شده است. علاوه بر کریدور شمال-جنوب، آذربایجان همچنین ظرفیت های انتقالی مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر که به کریدور میانی نیز معروف بوده، افزایش داده است. اساساً آذربایجان شرایط خوبی را برای سریع ترین، ارزان ترین و راحت ترین حمل و نقل کالا فراهم کرده است. با توجه به تلاش های عظیمی که در نوسازی زیرساخت های حمل ونقل و لجستیک انجام می شود، این کشور نقش کلیدی حمل ونقل خود را با وجود تحولات ژئوپلیتیک منطقه ای یا جهانی حفظ خواهد کرد.
روزنامه دریایی اقتصادسرآمد معتقد است: باوجود افزایش نقش، جایگاه و وزن جمهوری آذربایجان در ترانزیت بین المللی، تنش بین ایران و آذربایجان می تواند در این موضوع تاثیرگذار باشد و برای هر دو طرف پیامدهای منفی دارد. چون کشورهایی بزرگ مانند روسیه، هند و چین با مشاهده هرگونه بی ثباتی و آسیب احتمالی به محموله ها به دنبال مسیرهای جایگزین خواهند بود که این به نفع تهران و باکو نیست. بنابراین در این شرایط مهم اقتصاد بین الملل دو کشور میتوانند با کاهش تنش ها از حذف کریدور شمال -جنوب خودداری کنند.
