چالش ها و فرصت های اتصال راه آهن ایران به عربستان

​به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، اوائل تیرماه 1402 بود که روزنامه کویتی الجریده[1] در خبری به نقل از جورج مالبرونو، روزنامه نگار ارشد روزنامه فرانسوی فیگارو نوشت که عربستان سعودی از اتصال ریلی به ایران استقبال می کند.مالبرونو در توئیتی و به نقل از یک تاجر سعودی نوشته بود: «ارتباط ریلی عربستان سعودی به ایران در دست مطالعه است. در جریان سفر اخیر محمدبن سلمان به فرانسه و در حاشیه مجمع سرمایه گذاری فرانسه و عربستان در پاریس، در مورد این خط ریلی که از کویت و بصره عبور خواهد کرد، صحبت شده است».[2] به نظر می رسد فارغ از میزان صحت این اخبار و تمایل و اراده سیاسی بازیگران دخیل در این پروژه، ابتدا باید زیرساخت های موجود در این 4 کشور تحلیل شوند تا از منظر بهتری بتوان این خبر را بررسی کرد.

راه آهن شلمچه- بصره

 در خصوص اجرای موفق خط آهن شلمچه به بصره به طول 36 کیلومتر چند ملاحظه جدی وجود دارد. اول اینکه، طبق توافق انجام شده باید مین های کار گذاشته شده در دوران جنگ تحمیلی در مسیر این خط آهن از سوی ایران پاکسازی شود که همین امر سرعت پیشرفت پروژه را کند و هزینه جدیدی به ایران تحمیل می کند. دوم، در بیانیه وزارت حمل و نقل عراق، به صراحت ذکر شده است کهخط راه آهن مذکور، تنها برای انتقال مسافران است و نمی توان از آن برای انتقال کالا استفاده کرد. استدلال طرف عراقی، دور بودن بنادر ایران از این مسیر است. سوم، وجود اراده سیاسی قطعی در طرف عراقی (با در نظر گرفتن همه عوامل منطقه ای و کلیت روابط ایران- عربستان و وضعیت روابط ایران و آمریکا) برای نهایی کردن این پروژه، بسیار ضروری است.

عدم تمایل عراق به تکمیل این پروژه به دلیل تعارض با کریدور شمالی- جنوبی خود (کلان پروژه اتصال بندر فاو از طریق جاده به مرزهای شمالی در مرز ترکیه و سپس اتصال به اروپا موسوم جاده توسعه)، ممکن است چشم انداز اتمام خط ریلی شلمچه- بصره تا پایان سال 2023 را در هاله ای از ابهام قرار دهد. در جمع بندی این بخش می توان گفت حتی در صورت اتصال ریلی شملچه به بصره طبق زمان بندی ارائه شده، حداقل در میان مدت خبری از انتقال کالا از این مسیر نیست و انتقال کالا از ایران به عربستان از طریق خطوط ریلی، ممکن نخواهد بود. در واقع، ماهیت مسافری راه آهن شلمچه به بصره، امکان صدور کالاهای کشورهای عربی- که ممکن است از طریق خطوط ریلی به یکدیگر متصل شوند را از طریق ایران به آسیای مرکزی و قفقاز و سپس اروپا- بلاموضوع کرده است. ذکر این نکته ضروری است که شبکه ریلی سراسری شورای همکاری خلیج فارس که ازعمانآغاز و به اردن ختم می شود، بر روی کاغذ امکان اتصال به عراق و سپس ایران را دارد. همچنین کلان پروژه 17 میلیارد دلاری و 1200 کیلومتری[3] جاده توسعه از مهمترین پروژه های زیرساختی دولت عراق استکه هدف آن ایجاد یک گذرگاه کالا و تجارت بین خلیج فارس و اروپا است و مشارکت ایران در تکمیل این طرح در ضمن اتصال خطوط ریلی کشورمان به جاده های اصلی این طرح، قابلیت عملیاتی دارد.

اتصال ریلی عراق به کویت و عربستان

مسئله بعدی در پروژه خط ریلی از ایران به عربستان، اتصال سه کشور عراق، کویت و عربستان است. در نشست مشترک اقتصادی میان عربستان و عراق، طرح های بسیار مهمی از جانب طرف سعودی به بغداد پیشنهاد شد که یکی از آنها، تاسیس راه آهن مشترک میان دو کشور است که از سواحل دریای سرخ آغاز شده و به داخل خاک عراق کشیده خواهد شد. به عبارت دیگر، تا زمان نگارش این یادداشت، عراق به عربستان از طریق خطوط ریلی متصل نیست. به نظر می رسد کویت، بسیار برای اتصال ریلی به عراق مشتاق است؛ زیرا طبق خبر نشریه «الجریده» «دولت کویت حکم موافقت این کشور با عربستان سعودی در مورد پروژه اتصال ریلی بین دو کشور برای حمل و نقل کالا و مسافر را صادر کرده است»؛ اما طرف عراقی به دلیل تاثیر احتمالی منفی اتصال ریلی به کویت بر پروژه فاو بزرگ و جاده توسعه، همچنان ملاحظاتی در این زمینه دارد. باید تاکید کرد به دلیل شرایط جغرافیایی و عدم وجود موانع خاص محیطی، امکان اتصال بین عراق- کویت و عربستان کاملا وجود دارد، اما برداشت متناقض از منافع ملی و درک متعارض- حداقل از جانب بغداد- روند کار را با کندی مواجه کرده است. موضوعی که در پیشبرد پروژه شلمچه به بصره نیز وجود داشته است. به این مانع، باید محیط سیاسی و امنیتی ناپایدار، همراه با فساد گسترده[4] و تنش های قومیِ عراق را نیز اضافه کرد که خطر تضعیف هر پروژه زیرساختی را به دنبال دارد.

در تکمیل باید گفت در حال حاضر، حتی در صورت وجود اراده سیاسی، چشم اندازی برای ارتباط ریلی میان حداقل عراق و کویت وجود ندارد و همین امر نیز تمام پروژه را در چشم اندازی مبهم نگه داشته است. عراق نیز تمایل دارد به تنهایی مسیر ترانزیت انرژی از حاشیه خلیج فارس به اروپا از مسیر عراق- ترکیه باشد و بازیگران دیگر را حذف کند. موضوعی که در مورد ایران، می تواند ارزش کریدور شمال- جنوب را تحت تاثیر قرار دهد.

نکته بعدی، ابهام در سرمایه گذاران خصوصی و دولتی و میزان اعتبار لازم برای این طرح است. البته اصل خبر از جانب یک روزنامه نگار طرح شده، اما در صورت صحت خبر و وجود اراده سیاسی میان 4 کشور، همچنان مشخص نیست این پروژه چگونه، در چه بازه زمانی و با چه مقدار هزینه به سرانجام خواهد رسید. در این زمینه باید به احیای روابط تهران- ریاض به عنوان پیشران اصلی انتشار خبر این پروژه اشاره کرد. در صورت ادامه روند فعلی، به نظر می رسد برای استفاده حداکثری در زمینه اقتصادی از عادی سازی روابط ایران و عربستان، باید «تبدیل پروژه احیای روابط به پروسه توسعه روابط در عرصه اقتصادی و زیرساختی» در دستور کار جدی تهران باشد. اتصال ریلی- حتی در ابعاد مسافربری- و امکان ایجاد مسیر میان کشورهای شرق اروپا، آسیای مرکزی و حتی ترکیه با کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس از طریق خاک ایران، نه تنها منافع اقتصادی برای کشور به همراه دارد، بلکه در میان و بلندمدت، ایران را در عمل به مسیری امن و سریع برای تجارت، سفر و انتقال کالا تبدیل خواهد کرد.

در تایید گزاره فوق، باید تاکید کرد که هر پروژه ضدایرانی در داخل و خارج از کشور، به نوعی با کریدورهای ارتباطی، پیوند خورده است. هدف نهایی این طرح ها انزوای ایران، عدم توسعه کشور در شرایط فعلی نظام بین المللی (در برابر توسعه در کشورهای همسایه) و ایجاد نوعی خفگی و فرسایش ژئوپلیتیک است. هر اقدام ایران در مقابله با موارد مذکور، باید متضمن در نظر گرفتن نقش آفرینی فعال کشور در مسیرهای ارتباطی منطقه ای و فرامنطقه ای باشد تا هزینه دور زدن ایران و تحمیل عقب ماندگی و عدم توسعه، رقبا را از اقدامات خود بازدارد. تکمیل کریدور شمال- جنوب با محوریت هند و روسیه، نقش آفرینی فعال در طرح های بلندپروازانه چین و اکنون اتصال ریلی به عربستان و سایر کشورهای عربی منطقه، وزن ژئوپلیتیک کشور را افزایش می دهد و حتی در صورت کم اهمیت تر شدن تنگه هرمز برای رقبای منطقه ای ایران و پیدا کردن جایگزین مناسب و امن برای تنگه هرمز توسط آنها، کشورمان می تواند از ابزارهای دیگر خود در تجارت جهانی و منطقه ای استفاده کند.

زمانی «اسرائیل کاتس» وزیر حمل ونقل رژیم غاصب قدس، احیای راه آهن باری و قدیمی از دمشق به مدینه که با فروپاشی عثمانی به خاطره ها پیوست را به عنوان عنصری کلیدی در محور ضدایرانی مطرح می کرد،[5] محوری که از تجارت برای کشاندن عربستان سعودی و سایر کشورهای عربی به اتحاد نزدیک با اسرائیل استفاده می کند. لذا پادزهر اقدامات محور ضدایرانی، پیوند هرچه بیشتر در عرصه اقتصاد و زیرساخت های ارتباطی میان ایران و کشورهای همسایه است. ایران همچنین می تواند در ازای اتصال ریلی به کویت و عربستان، طرح بزرگ تری را پیگیری کند که همان اتصال ریلی به سوریه است. یعنی مجموعه ای از طرح های ریلی میان ایران و عربستان با حضور کشورهای عربی طرح شود که هم ایران را به سوریه متصل می کند و هم مسیر ایران به عربستان، عملیاتی خواهد شد. برای اجرایی شدن همه این موارد، بیش از هر عامل دیگری، اراده سیاسی سران کشورها و فضای بدون تنش میان آنها لازم است.