◄ چرا شهرهای پیشرفته «رژیم معابر» می گیرند؟
در سال های اخیر نگاه به مدیریت ترافیک در شهرهای بزرگ دنیا تغییرات جدی کرده است؛ تغییری که از تمرکز بر «خودرو» به سمت «انسان» حرکت کرده است.
معاون اسبق حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی با اشاره به تجربه جهانی در مدیریت ترافیک شهری می گوید: افزایش ظرفیت معابر نه تنها مشکل ترافیک را حل نمی کند، بلکه در بسیاری از موارد به افزایش آن منجر می شود؛ به همین دلیل بسیاری از شهرهای پیشرفته دنیا امروز تمرکز خود را از «جابه جایی خودروها» به «جابه جایی انسان ها» تغییر داده اند و توسعه حمل ونقل عمومی را در اولویت قرار داده اند.
به گزارش تین نیوز، بحث درباره راهکارهای کاهش ترافیک در کلان شهرها سال هاست که در میان مدیران شهری و متخصصان حمل ونقل مطرح است. در حالی که در گذشته توسعه بزرگراه ها، تعریض خیابان ها و ساخت تونل و زیرگذر به عنوان راه حل اصلی مدیریت ترافیک شناخته می شد، مطالعات و تجربه شهرهای مختلف جهان نشان داده است که این رویکرد نه تنها مشکل را حل نمی کند بلکه در بسیاری موارد به افزایش تقاضای استفاده از خودرو و تشدید ترافیک منجر می شود.
بر همین اساس، در سال های اخیر رویکرد تازه ای در مدیریت حمل ونقل شهری شکل گرفته که تمرکز آن بر توسعه حمل ونقل عمومی، تقویت پیاده روی و دوچرخه سواری و کاهش وابستگی به خودروهای شخصی است؛ رویکردی که در ادبیات شهری با مفاهیمی مانند «تقاضای القایی» و «رود دایت» شناخته می شود.
مهرداد تقی زاده، معاون اسبق حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی، در گفت وگوی اختصاصی با تین نیوز به تشریح این رویکرد جهانی و تجربه شهرهای مختلف در مدیریت ترافیک پرداخته است. وی درباره این رویکردهای جدید در مدیریت شهری و تجربه کشورهای مختلف توضیح می دهد.
تقی زاده در ابتدای این گفت وگو با اشاره به یکی از سیاست های مهم در مدیریت ترافیک شهری می گوید: امروز در بسیاری از شهرهای جهان این دیدگاه شکل گرفته که بخشی از معابر شهری از خودروها گرفته و به حمل ونقل عمومی اختصاص داده شود. به گفته او، ممکن است برخی بگویند در این صورت مسیر خودروها تنگ تر می شود و ترافیک افزایش پیدا می کند، اما تجربه جهانی نشان داده که این اقدام بخشی از یک سیاست مهم به نام «رود دایت» (Road Diet) است.
او توضیح می دهد: در این رویکرد گفته می شود که شهرداری ها موظف نیستند مشکل تردد خودروها را حل کنند. وظیفه مدیریت شهری این است که جابه جایی انسان ها را تسهیل کند. اگر مردم بتوانند با حمل ونقل عمومی، پیاده روی یا دوچرخه سواری به راحتی جابه جا شوند، در واقع مأموریت شهرداری انجام شده است. این نگاه امروز در بسیاری از شهرهای پیشرفته دنیا به یک اصل تبدیل شده است.
معاون اسبق حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی با اشاره به تجربه های شخصی خود در سفر به شهرهای مختلف جهان می گوید: در بسیاری از کشورهای پیشرفته، حتی در شهرهایی که از نظر اقتصادی بسیار قدرتمند هستند، ترافیک های سنگین وجود دارد. برای مثال در مسکو مسیری که شاید در تهران یک ساعت طول بکشد، ممکن است دو تا دو ساعت و نیم زمان ببرد. در شهرهایی مانند ژنو هم شرایط مشابهی دیده می شود.
او در ادامه می افزاید: ممکن است این سؤال پیش بیاید که آیا این کشورها بودجه یا توان مالی ساخت بزرگراه های بیشتر یا چندطبقه کردن آن ها را ندارند؟ قطعاً دارند، حتی در بسیاری از موارد منابع مالی بیشتری از ما هم دارند. اما سیاست آن ها این نیست. سیاست آن ها این است که وقتی شهروند با ترافیک روبه رو می شود، یک گزینه مناسب دیگر یعنی حمل ونقل عمومی باکیفیت در اختیار داشته باشد.
تقی زاده در بیان نمونه ای از تجربه خود در چین می گوید: در پکن یک بار در ترافیک بسیار سنگینی گرفتار شدیم. میزبانان چینی ما می خواستند ما را با خودرو به جلسه ای برسانند که حدود ۲۰ دقیقه بعد شروع می شد. اما ترافیک آن قدر سنگین بود که حرکت خودرو تقریباً قدم به قدم انجام می شد. از آن ها پرسیدم آیا به جلسه می رسیم یا نه. گفتند اگر با خودرو ادامه دهیم حتی یک ساعت بعد هم نمی رسیم. در نهایت تصمیم گرفتیم در نقطه ای پیاده شویم، سوار مترو شویم و با همان سیستم حمل ونقل عمومی خودمان را به موقع به جلسه برسانیم. اگر با خودرو می ماندیم قطعاً دیرتر می رسیدیم.
او با اشاره به سیاست های چین در این حوزه می گوید: چین منابع مالی قابل توجهی را به توسعه حمل ونقل عمومی اختصاص داده است؛ از توسعه مترو گرفته تا قطارهای سریع السیر. تمرکز اصلی آن ها روی همین سیستم هاست.
تقی زاده در ادامه به موضوع توسعه ظرفیت معابر شهری اشاره می کند و می گوید: یکی از راهکارهایی که سال ها در شهرهای مختلف دنیا دنبال می شد افزایش ظرفیت معابر بود؛ یعنی ساخت بزرگراه های جدید، تعریض خیابان ها، احداث تونل، زیرگذر و روگذر یا حتی چندطبقه کردن معابر. همه این اقدامات در واقع به معنای افزایش ظرفیت شبکه معابر خودرویی است.
او توضیح می دهد: به عنوان مثال وقتی دو مسیر اصلی به هم می رسند و یک گلوگاه ترافیکی ایجاد می شود، ممکن است با ساخت تونل یا زیرگذر آن گلوگاه برطرف شود. نمونه ای از این اقدامات را می توان در پروژه هایی مانند تونل توحید در تهران مشاهده کرد که ظرفیت عبور و مرور را افزایش داد.
اما سؤال اصلی این است که آیا افزایش ظرفیت معابر واقعاً مشکل ترافیک را حل می کند؟
تقی زاده در پاسخ به این پرسش می گوید: تجربه جهانی نشان داده که افزایش ظرفیت معابر نه تنها مشکل ترافیک را حل نمی کند، بلکه حتی می تواند باعث افزایش ترافیک شود. به این پدیده «تقاضای القایی» گفته می شود.
او توضیح می دهد: برای مثال اگر ظرفیت معابر یک شهر ۱۰ درصد افزایش پیدا کند، لزوماً ترافیک ۱۰ درصد بیشتر نمی شود؛ بلکه ممکن است ۲۵ یا حتی ۳۰ درصد افزایش پیدا کند. یعنی وضعیت در نهایت از قبل هم بدتر می شود. این موضوع حتی در کشورهایی که قیمت سوخت بسیار بالاست نیز مشاهده شده است.
معاون اسبق حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی در ادامه به روند تغییر نگاه در مدیریت ترافیک شهری اشاره می کند و می گوید: حدود ۴۰ تا ۵۰ سال پیش زمانی که شهرهای بزرگ دنیا با ترافیک مواجه شدند، اولین راهکاری که به ذهن متخصصان و مدیران شهری رسید این بود که ظرفیت معابر را افزایش دهند؛ یعنی خیابان ها را تعریض کنند، بزرگراه های بیشتری بسازند یا مسیرهای چندطبقه ایجاد کنند.
او ادامه می دهد: این سیاست ها اجرا شد، اما بعد از مدتی با تعجب مشاهده کردند که ترافیک نه تنها حل نشد بلکه دوباره به همان وضعیت قبلی بازگشت. همین مسئله باعث شد که متخصصان به دنبال راهکارهای جدید بروند.
به گفته تقی زاده، نتیجه مطالعات و تجربیات جهانی نشان داد که تنها راه مؤثر برای حل مشکل جابه جایی در شهرها، توسعه حمل ونقل عمومی است.
او در ادامه به تحول تدریجی این دیدگاه ها اشاره می کند و می گوید: در ابتدا تصور می شد که هم باید ظرفیت معابر افزایش پیدا کند و هم حمل ونقل عمومی توسعه یابد. اما بعد از مدتی دیدگاه ها تغییر کرد و برخی به این نتیجه رسیدند که توسعه معابر خودرویی کار چندان مؤثری نیست و تمرکز اصلی باید روی حمل ونقل عمومی باشد.
تقی زاده می افزاید: در مرحله بعد، مطالعات نشان داد که افزایش ظرفیت معابر حتی می تواند ترافیک زا باشد؛ زیرا با افزایش ظرفیت، تقاضای استفاده از خودرو شخصی هم افزایش پیدا می کند.
او در ادامه به شکل گیری یک نگاه جدید در جهان اشاره می کند و می گوید: بر اساس این دیدگاه که امروز در بسیاری از شهرهای دنیا مطرح است، نه تنها نباید ظرفیت معابر خودرویی را افزایش داد، بلکه در برخی موارد باید آن را کاهش داد. این همان مفهومی است که به آن «رود دایت» گفته می شود.
«رود دایت» به معنای آن است که بخشی از فضای خیابان ها از خودروها گرفته و به کاربری های دیگری اختصاص داده شود؛ مانند مسیرهای ویژه اتوبوس، خطوط دوچرخه یا فضاهای پیاده راه. هدف از این اقدام این است که استفاده از حمل ونقل عمومی و شیوه های پایدار جابه جایی تقویت شود.
خبرنگار: مریم کاظمی زاده
