◄ صف طولانی کامیون‌ ها در آستارا به دلیل محدودیت پذیرش در مرز روسیه

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حل و نقل جاده‌ ای گفت: ایجاد صف چند کیلومتری کامیون‌ های حامل محمولات ترانزیتی و صادراتی در شهر آستارا به چند دلیل برمی‌گردد که یکی از آنها محدودیت در پل مرزی آستارا است و این جدا از توقف‌ های طولانی در بحث تشریفات گمرکی است.

به گزارش تین نیوز، جواد هدایتی افزود: در  آستارا همواره با جهش فصلی مواجه هستیم و از یک ماه منتهی به ژانویه صادرات محصولات کشاورزی و باغی از جمله کیوی و پرتقال شمال کشور تا محصولات کشاورزی جنوب کرمان به مقاصد روسیه و اوراسیا افزایش پیدا می‌کند و این بار از مرز زمینی آستارا عبور داده می‌شود، این افزایش تقاضا برای عبور تا عید نوروز ادامه‌دار است.

وی ادامه داد: سال گذشته هم میزان تردد کامیون‌ های صادراتی و ترانزیتی از آستارا نسبت به مدت مشابه در دو سال گذشته روند رو به رشدی را داشت و با افزایش ۵۰ الی ۶۰ درصدی مواجه شدیم و این موضوع جدیدی نیست. به ویژه امسال با اتفاقاتی در حوزه افزایش همکاری‌ های ایران و اوراسیا رخ داد و انعقاد موافقت‌ نامه ترجیحی که با اروسیا منعقد شده، میزان حمل کالا به این مقاصد افزایش یافت.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حل و نقل جاده‌ ای با بیان اینکه ایجاد این صف به چند دلیل برمی‌گردد که یکی از آنها محدودیت در پل مرزی آستارا است و این جدا از توقف‌های طولانی در بحث تشریفات گمرکی است، گفت: در فصل اوج ترددها معمولا با حدود 220 تا 240 دستگاه کامیون خروجی از مرز و 230 تا 240 کامیون ورودی به کشور از این مرز مواجه هستیم. بنابراین در روزهای اوج میزان مجموع تردد کامیون‌ ها از این مرز با توجه امکانات و ظرفیت موجود به 440 تا 450 دستگاه کامیون می‌رسد.  

هدایتی افزود: یک بخشی از عوامل ایجاد این صف طولانی از کامیون‌های عبوری به مشکلات داخلی کشور و توقف‌های زمان‌بر برای تشریفات گمرکی و ... برمی‌گردد و بخشی دیگر به مشکلات تردد کامیون‌ها در خارج از خاک کشور مربوط است و در بحث تخلیه کالاهای ایرانی در کشور آذربایجان با مشکلاتی روبه‌رو هستیم. به بهانه قاچاق مواد مخدر و ضعف ایکس ری در ایران، بررسی بار کامیون‌های در خاک جمهوری آذربایجان زمان‌بر است. همانطور که گفتم بخشی از مشکلات هم به پل قدیمی آستارا برمی‌گردد که این پل فلزی از زمان جنگ جهانی دوم مورد استفاده قرار گرفته و از لحاظ ظرفیت برای پذیرش کامیون‌ها محدودیت دارد، البته برای ساخت پل جدید آستارا چای به توفق رسیده‌ایم.  

وی تاکید کرد: عامل مهم دیگر محدودیت پذیرش کامیون در مرز آذربایجان با روسیه تحت عنوان «مرز محرم کندی» است. پذیرش کامیون در بخش طرف روس بسیار محدود است و از این رو کشور آذربایجان برای اینکه از ایجاد صف در آن مرز جلوگیری کند، پذیرش کامیون در این سمت مرز را کاهش داده و به گونه‌ای پذیرش کامیون را در مرز ایران مدیریت می‌کند که برای کامیون‌ های ایرانی در مرز محرم کندی با روسیه صف ایجاد نشود. از این رو کشور آذربایجان میزان ورودی کامیون‌های ایرانی را با میزان خروجی کامیون ها از مرز محرم کندی تنظیم می‌کند.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حل و نقل جاده‌ای در پاسخ به این سوال که چرا در این شرایط از ظرفیت کشتی رو رو در بندر آستارا و انزلی استفاده نمی‌شود، گفت: فعالسازی ظرفیت بنادر انزلی و آستارا خواسته ما هم است و باید در کنار ترانزیت جاده‌ای گزینه دوم و مکانیزم رقابتی دیگری هم داشته باشیم تا هر زمانی که با مشکلی در حمل جاده‌ای مواجه بودیم به سرعت مسیر دریایی را فعال کنیم یا برای کاهش ترافیک در مسیر جاده‌ای از مسیر دریایی استفاده داشته باشیم. اما مشکل اصلی در این زمینه نبود کشتی رو رو است.

وی ادامه داد: کشتی‌های فعال در دریای خزر عمدتا کشتی‌های کانتینربر و فله‌بر هستند، در بحث خرید کشتی رو رو هم شرکت‌ها با قانون حمایت از تولید داخل مواجه می‌شوند که شرکت‌ها را با موضوع ممانعت از خرید خارجی مواجه می‌کند.

هدایتی گفت: از سوی دیگر سفارش ساخت و تحویل کشتی رو رو از شرکت‌های داخلی هم 4 سال زمان می‌برد. مجموع این مشکلات باعث شده امروز با نبود کشتی رو رو در دریای خزر مواجه شویم.

هدایتی افزود: هر چند با یک کشتی روسی رو رو برای فعالیت در خط ایران توافق شد اما به دلایلی نتیجه بخش نبود که مهم ترین دلیل هم منظم نبودن حرکت این کشتی از بنادر شمال بود.

او ادامه داد: بنابراین صاحبان کالا این ریسک را نمی‌پذیرفتند در شرایطی که زمان حرکت کشتی رو رو مشخص نیست کامیون‌های حامل بارشان را به بندر انزلی اعزام کنند. زمانی صاحبان کالا از کشتی رو رو استقبال می‌کنند که برنامه منظمی وجود داشته باشد.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حل و نقل جاده‌ ای با اشاره به کرایه حمل کشتی رو رو اظهار داشت: از سوی دیگر کرایه حمل با کشتی رو رو برای صاحبان بار بسیار بالا است و استفاده از مسیر دریایی و کشتی رو رو برای صاحبان کالا با این بهای حمل به صرفه نیست.

هدایتی گفت: در حالی کرایه رفت و برگشت مسیر قزاقستان به حدود هزار و ۶۰۰ دلار می‌رسد، نرخ کرایه حمل جاده‌ای حتی با عبور از آذربایجان بسیار کمتر از این اعداد است. هر چند در دوره‌ای به دلیل استقبال از مسیر دریایی هزینه حمل بار در این مسیر به ۱۲۰۰ دلار هم رسید اما باز هم بیش از دو برابر نرخ کرایه مسیر جاده‌ای است و قابل رقابت با کرایه حمل و نقل زمینی نیست. 

وی افزود: البته از آنجایی که مالک این کشتی ایرانی نبود، سازمان بنادر و دریانوردی نتوانست برای اقتصادی کردن و منظم کردن حمل کامیون [با کشتی‌های رو-رو] اقدام موثری انجام دهد.

به گزارش ایلنا؛ در حال حاضر بندر آستارا به دلیل مشکلات لایروبی امکان پذیرش کشتی‌ های رو-رو را ندارد و بندر انزلی هم‌ به دلیل بعد فاصله مکانی با مرز  زمینی آستارا و محدویت تردد کامیون‌ ها با پلاک خارجی با استقبال کامیون‌ها برای نقل و انتقال با کشتی‌های رو-رو مواجه نشده است.

صف طولانی کامیون‌ های پلاک خارجی و کامیون‌ های ایرانی حامل محمولات صادراتی و ترانزیتی همه ساله تبعات و مشکلات متعددی را در شهر مرزی آستارا ایجاد می کند.