ترمز دولتی حمل‌‌‌ ونقل ریلی

عدم واگذاری واگن های دولتی به بخش خصوصی

قانون اجرای سیاست های اصل ۴۴ عصاره عقلانیت نظام اقتصادی کشور بوده و بر  این اساس قرار بوده که در حوزه های مختلف از جمله حوزه ریلی از تصدی گری و مالکیت دولتی تا جای ممکن دست برداشته شود. بر همین مبنا واگن های دولتی واگذار شد، اما لکوموتیوها به جز تعداد اندکی واگذار نشده و فقط شرکت راه آهن به بخش خصوصی اجازه داده تا با سرمایه خود لکوموتیو خریداری کرده و وارد شبکه ریلی کند.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با اعلام این مطلب  گفت: با وجود سیاست های اصل ۴۴ نه تنها خصوصی سازی اتفاق نیفتاده، بلکه راه آهن بعضا به دنبال برگرداندن مالکیت از بخش خصوصی به دولتی نیز بوده است. به عنوان مثال شرکت تراورس که در خصوصی سازی آن خطایی رخ داده بوده نباید مجددا دولتی شود، بلکه باید مجددا به شیوه صحیح خصوصی سازی شود.

وی افزود: شرکت راه آهن در سه سال اخیر به دنبال دولتی تر کردن تصدی گری ها و مالکیت ها در بخش ریلی بوده است. بهره وری بخش دولتی به دلایل متعدد کمتر از بخش خصوصی است. به همین علت قانون گذاران کشور در ۲۰ سال گذشته به این نتیجه رسیدند که خصوصی سازی انجام شود. سبحان نظری درباره علل کمبود نیروی کشش گفت: بخش حاکمیتی حمل ونقل ریلی، کماکان به حفظ مالکیت دولتی اصرار دارد. این موضوع در تامین نیروی کشش لازم برای بخش ریلی تاثیر منفی دارد. وی افزود: در بخش خصوصی زمانی که یک لکوموتیو خراب می شود، شرکت های خصوصی مالک لکوموتیو، سعی می کنند این موضوع را با هر روش ممکن و در سریع ترین زمان به دفتر مرکزی خود اطلاع دهند و سعی می کنند به هر روشی تامین مالی کرده و لکوموتیو خود را در اسرع وقت تعمیر و نگهداری کنند. اما در بخش دولتی به قدری عمق سلسله مراتب سازمانی زیاد است که عموما برای یک لکوموتیو  به دنبال تامین و تدارک قطعه نمی روند.

نظری در ادامه گفت: همچنین خبر خرابی لکوموتیو نیز با تاخیر فراوان به دفتر ستاد راه آهن می رسد و حتی در این مدت احتمال سرقت قطعات آن لکوموتیو نیز وجود دارد. بعد از اینکه خبر خرابی این لکوموتیو با تاخیر به ستاد رسید، نیازهای این لکوموتیو با لکوموتیوهایی که طی یک ماه قبل یا بعد از آن خراب می شوند، تجمیع شده و بعد امور تدارکات راه آهن مناقصه برگزار می کند. برگزاری مناقصه و خریداری قطعات در صورت وجود بودجه کافی، هر کدام یک ماه به طول می انجامد. با وجود همه این مسائل، شرکت راه آهن حدود ۳ تا ۶ ماه آینده آن لکوموتیو را تعمیر می کند. بعضی اوقات مشاهده شده که لکوموتیوهای خراب در قبرستان لکوموتیوها رها می شوند.

سهم ۱۴ درصدی بخش خصوصی در افزایش تعداد ناوگان لکوموتیو

بخش خصوصی در چهار سال گذشته تعداد ۴۲ دستگاه لکوموتیو جدید معادل ۱۴ درصد مقدار فعلی به ناوگان کشور اضافه کرده است. این در حالی است که با وجود اینکه مدیرعامل راه آهن به دنبال خریداری لکوموتیو بوده، اما اقدامی در این زمینه انجام نشده و تنها بخش خصوصی، لکوموتیو تامین کرده است.

سبحان نظری، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: با وجود اینکه طی چهار سال اخیر ۴۲ دستگاه لکوموتیو بخش خصوصی به ناوگان لکوموتیو کشور افزوده شده اما تعداد لکوموتیو در سرویس از ۵۴۳ دستگاه به ۵۲۳ دستگاه رسیده است. با وجود افزایش ۴۲ دستگاه لکوموتیو اما ۶۳دستگاه آن در این دوره از مدار سرویس خارج و به اصلاح زمین گیر شده است. این در حالی است که در حال حاضر از مجموع ۱۰۰۰ دستگاه لکوموتیو موجود در کشور، میزان۸۲ درصد آن متعلق به دولت بوده و تنها ۱۸ درصد آن متعلق به بخش خصوصی است. وی افزود: به این معنی که واگن و لکوموتیوی که توسط بخش خصوصی به ناوگان کشور اضافه می شود، اما خروجی آن بر افزایش حمل بار و مسافر تاثیری ندارد. این موضوع نگران کننده بوده و یکی از دلایل آن اصرار بر تصدی گری دولت است.

متوقف کردن واگن ها؛ دلیل کاهش عملکرد حمل ریلی

رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی درباره دلیل کاهش عملکرد حمل بار و مسافر توسط بخش ریلی گفت: این موضوع صرفا دلایل ساختاری و سازمانی ندارد، بلکه دلایل شخصی نیز دارد؛ مدیرعامل فعلی راه آهن در سال جاری که سال مشارکت مردم در جهش تولید نام گذاری شده، دستور داده که واگن های برخی شرکت های ریلی به دلایل مختلف از جمله عدم پرداخت حق دسترسی و حتی مصاحبه این شرکت ها در رسانه ها متوقف شوند. زمانی که ۱۰ درصد ناوگان کل کشور برای مدت طولانی توقیف شده و اجازه تردد نداشته باشد، طبیعتا حمل بار افت می کند.

وی افزود: زمانی که واگن ها به دلایل متعدد متوقف می شوند، بار کمتر در شبکه ریلی حمل و این بار با هزینه بیشتری حمل می شود. در نتیجه صاحبان بارهای عمده مانند شرکت های تولیدکننده فولاد ترجیح می دهند تا بار خود را به وسیله بخش جاده ای حمل کنند. البته ظرفیت حمل شبکه جاده ای نیز محدود بوده و به این صورت نیست که هر باری که از شبکه ریلی خارج شود امکان جابه جایی در شبکه جاده ای را داشته باشد. بارهای شرکت های فولادی، عمدتا بارهای عمده و بزرگ مقیاس بوده و ظرفیت خروجی معدن و ورودی و خروجی کارخانه های فولادی بر اساس حمل ریلی احداث شده و بخش جاده ای پاسخگوی حمل تمامی آنها نخواهد بود.

نظری در ادامه گفت: در بخش مسافری نیز تقریبا چنین موضوعی رخ داده است. روابط راه آهن با بخش خصوصی مالک ناوگان مسافری جالب نیست. سرمایه گذارانی هستند که قطار مسافری خریداری کرده، سرمایه گذاری جدید انجام داده اند و افتتاح هم شده، اما به علت اینکه راه آهن به اندازه کافی لکوموتیو فعال ندارد، بعضا یک سال است که این قطارها سیر نداشته اند.

افزایش بی رویه تعرفه حق دسترسی به زیان بخش ریلی است

رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی در پاسخ به این پرسش که افزایش بی رویه تعرفه حق دسترسی از سوی راه آهن، چه میزان می تواند به رقابت بخش ریلی با جاده ای آسیب وارد کند، گفت: سال گذشته شاهد بودیم که میزان تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی دو مرتبه افزایش پیدا کرد و باعث شد هزینه شرکت های ریلی افزایش یابد. به علت نوع خاص مدیریت، تصدی گری و برخورد غیرمسالمت آمیز شرکت راه آهن با بخش خصوصی، عملکرد حمل بار افت پیدا کرده است.

وی افزود: زمانی که این عملکرد افت می کند، به علت اینکه راه آهن یک شرکت درآمد –هزینه ای بوده و باید حقوق پرسنل خود را تامین کند، مجبور می شود تا خدمات قابل ارائه خود را گران تر کند. به طور مثال در سال های گذشته حدود ۳۵ تن- کیلومتر بار ریلی حمل می شد، اما در حال حاضر حدود ۲۷ تن- کیلومتر بار ریلی حمل می شود. به همین دلیل راه آهن مجبور است به صورت غیرمنطقی خدمات حمل نقل خود (از جمله تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی) را گران تر کند تا این افت عملکرد را جبران کند.

اهمیت شاخص بهره وری

شاخص بهره وری بسیار اهمیت دارد و برای افزایش آن باید تصدی گری دولتی در صنعت ریلی کمتر شده و رفاقت بین بخش خصوصی و دولتی ایجاد شود. سبحان نظری، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی طی سه سال گذشته به صورت غیرمنطقی و بالاتر از حد تورم افزایش یافته است. تورم رسمی کشور در سال گذشته ۴۰ درصد بوده در حالی که تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی برای بعضی از بارها ۸۷ درصد و برای بعضی بارهای دیگر به میزان ۱۲ درصد افزایش یافته است. بخشی از این افزایش شامل گران تر کردن نرخ قبلی بوده و بخش دیگری از آن شامل حذف تخفیف های قدیمی بوده که نتیجه این شده که تمایل صاحبان بار برای استفاده از راه آهن کاهش یافته است.

وی افزود: این افزایش به مرور موجب می شود که قیمت کرایه حمل ریلی از حمل جاده ای بالاتر رفته و رغبت به حمل بار ریلی کاهش یابد و این کاهش رغبت و کاهش عملکرد، در نهایت به ضرر راه آهن می شود. در نتیجه این کاهش عملکرد و افزایش نرخ حق دسترسی به صورت پشت سرهم رخ می دهد. حاکمیت باید به نحوی جذابیت سرمایه گذاری در بخش ریلی را افزایش دهد. این موضوع می تواند از طریق تزریق بودجه، حمایت های مالیاتی و پرداخت جدی تر مشوق های ماده ۱۲ صورت گیرد.

بخش خصوصی چشم انتظار تغییر رویه جدی در راه آهن

بخش خصوصی منتظر تغییر رویه جدی در راه آهن بوده و به دنبال این است که ناوگان ریلی بخش خصوصی که توسط شرکت راه آهن توقیف شده، مجددا اجازه فعالیت داشته باشند. زیرا به این واسطه هم منافع سرمایه گذاران بخش خصوصی و هم منافع ملی تامین می شود. رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: نکته دیگر این است که در قیمت گذاری ها در بخش هایی از جمله قطارهای پنج ستاره مسافری، طبق وعده دولت نباید قیمت گذاری دستوری انجام می شد که باید به این وعده عمل شود.

وی افزود: سرمایه گذاران قطارهای پنج ستاره در دو سال اخیر وضعیت مطلوبی نداشتند؛ دولت اجازه سرمایه گذاری به آنها داده و دوره بازگشت سرمایه گذاری در حوزه قطار بیش از ۵۰ سال به طول می انجامد. اما در سال سوم و چهارم سرمایه گذاری، درباره بلیت قطارهای پنج ستاره مسافری، قیمت گذاری دستوری اعمال شده است. این در حالی است که به مدت سه سال است که قیمت بلیت قطار عادی افزایش یافته و تقریبا قیمت بلیت آن به نزدیک قیمت بلیت قطار پنج ستاره رسیده، اما قیمت بلیت قطار پنج ستاره تقریبا بدون افزایش باقی مانده است.

نظری در ادامه گفت: البته با وجود پیگیری های فراوان به میزان ۱۰ درصد به صورت علی الحساب اجازه افزایش قیمت داده شده است. در حالی که در همین مدت قطارهای عادی بیش از ۵۰ درصد افزایش قیمت داشتند. عمدتا قطارهای پنج ستاره را افراد متمول تر جامعه سوار می شوند که قشر اندکی از مسافران قطار هستند که نیازی به حمایت به شکل قیمت گذاری دستوری ندارند. وی افزود: در بخش قطارهای عادی نیز معتقدیم که اگر قیمت گذاری دستوری برداشته شود، آنچنان افزایش قیمت نخواهیم داشت و احتمالا با افزایش ۳۰ درصدی بلیت سرمایه گذاری شرکت های مسافری جذاب شده و ناوگان اضافه تر به شبکه ریلی تزریق می شود. در حال حاضر در شرایطی هستیم که کمبود عرضه بلیت نسبت به تقاضا وجود دارد که دلیل آن کمبود تعداد ناوگان است.

نبود نهاد رگولاتوری؛ خلأ بزرگ ساختاری صنعت حمل ونقل ریلی

رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی درباره ضرورت وجود یک نهاد رگولاتوری در بخش ریلی گفت: در حال حاضر شرکت راه آهن به صورت همزمان هم داور، سیاستگذار و تصدی گر است. نبود یک نهاد رگولاتوری یکی از خلأهای بزرگ ساختاری صنعت حمل ونقل ریلی کشور است. در شرایطی که تعارض های بسیار زیادی میان بازیگران مختلف این صنعت شامل بخش دولتی، بخش خصوصی و عموم مردم وجود دارد، اما هیچ تنظیم گر و داور مستقلی در آن وجود ندارد.

وی افزود: این موضوع از منظرهای مختلف مشکل ایجاد کرده است؛ از منظر ایمنی به دفعات سوانح ریلی را شاهد بودیم که در آنها بخش خصوصی از نظر کارشناسان ایمنی حمل ونقل ریلی هیچ قصوری نداشته و اما در نهایت به میزان ۹۰ درصد مقصر شناخته شده و خسارت سنگینی را متحمل شده است. کمیسیونی به نام سوانح در راه آهن داریم. بخشی که شبیه رگولاتور ریلی بوده، اما اساسا مستقل نبوده و افرادی در آن عضو هستند که حکم آنها از طرف وزیر راه و با معرفی مدیرعامل راه آهن صادر می شود. در حالی که رگولاتور ریلی در کشورهای پیشرفته مانند انگلستان، فرانسه، ژاپن و... متشکل از اشخاصی در دولت، بخش خصوصی، پارلمان، قوه قضائیه و کاملا مستقل از دولت، بخش خصوصی و قوه قضائیه و متشکل از همه آنها هستند.

نظری درباره سایر مشکلات این موضوع گفت: از نظر منافع مالی و اقتصادی در موضوع توقف سیستم صدور بارنامه و توقیف واگن ها، اگر یک رگولاتور مستقل وجود داشت، مانع از این عمل راه آهن می شد. از منظر محیط زیست نیز زمانی که برای یک قطار سانحه ایجاد و باعث آلودگی و خسارت محیط زیستی می شود، هیچ نهاد مستقلی برای تعیین خسارت در این موارد وجود ندارد.

وی برای ایجاد یک رگولاتور مستقل پیشنهاد کرد: با ظرفیت های فعلی قانونی کشور، بهترین راه این است که این وظیفه به عهده شورای رقابت گذاشته شود. این شورا یک ساختار مستقل تجربه شده و مستقر دارد. می شود ذیل شورای رقابت یک کمیته یا کارگروه در زمینه های اقتصادی، ایمنی، فنی، محیط زیستی ایجاد شود و شروع به رگولاتوری کند، اما ایده آل این است که رگولاتور کاملا مستقل شبیه شورای رقابت تاسیس شود که ذیل هیچ نهادی نباشد.

پارادوکس افت عملکرد و افزایش تعداد واگن ها

بر اساس گزارش آماری عملکرد ۱۲ ماهه بخش حمل ونقل ریلی در سال ۱۴۰۲ که چندی پیش منتشر شد؛ در بخش بار مجدا شاهد افت عملکرد کل بخش حمل ونقل ریلی بودیم به طوری که میزان تن -کیلومتر بار جا به جا شده نسبت به سال قبل تر از آن ۳.۷ درصد کاهش داشت. این در شرایطی است که به تعداد واگن باری به میزان ۵.۵ درصد اضافه شده بود و انتظار داشتیم با فرض حفظ بهره وری در سطوح قبلی، حداقل شاهد افزایش ۵.۵ درصدی حمل بار در کشور باشیم. اما در این حال به میزان ۳.۷ درصد کاهش را شاهد بودیم.

رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: این به این معناست که در بهره وری واگن های باری نزدیک به ۹ درصد کاهش داشتیم. این در حالی است که شاخص متوسط بهره وری واگن های باری در سال قبل تر از آن نیز به میزان ۹ درصد کاهش داشته و در سال ۱۴۰۰ نسبت به سال ۱۳۹۹ نیز به میزان ۱۶ درصد کاهش داشته است. این افت های پیوسته و سنگین در حالی است که بخش حمل ونقل بار ریلی نسبت به بخش حمل بار مسافر کارکرد های بسیار مهم تری در اقتصاد کشور دارد.

وی درباره کاهش سرعت بازرگانی گفت: سرعت بازرگانی واگن های باری در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال ۱۴۰۱ به میزان ۱۴ درصد افت داشته و از میزان ۳.۳۸ کیلومتر بر ساعت به ۲.۹ کیلومتر بر ساعت رسیده است. در چند سال اخیر سرعت بازرگانی روند نزولی داشته و این موضوع شرایط اسفناکی را فراهم کرده به طوری که انجمن به عنوان تشکل غیردولتی بخش ریلی برای مخاطبان در بخش خصوصی و کارشناسان که گزارش های سه ماهه منتشر می کند، نام گزارش سه ماهه آخر سال ۱۴۰۲ را استرجاع گذاشته است. حمل ونقل ریلی می تواند نقش موثری در رشد اقتصاد کشور داشته باشد و می تواند محرک سریع و پر انرژی برای جهش اقتصادی کشور باشد. همچنان که در اقتصادهای بزرگ دنیا اقتصاد استخوان بندی لجستیک خود را روی حمل ونقل ریلی گذاشته است.

نظری افزود: به عنوان کارشناس حمل ونقل معتقدیم که بخش حمل ونقل ریلی با سیاست های غیرمسالمت آمیزی که دولت در قبال بخش خصوصی  در پیش گرفته به مثابه یک محتضر در حال مرگ بوده و این هشداری جدی بوده و اگر مسوولان به آن توجه نکنند باید شاهد مرگ زود رس صنعت ریلی طی سه تا چهار سال آینده باشیم و قطعا صنعت فولاد کشور به عنوان مشتری اصلی این صنعت آسیب جدی خواهد دید و خسارت های چند میلیارد دلاری به عنوان عدم النفع ناشی از نارسایی سیستم حمل ونقل ریلی کشور در صنعت فولاد خواهیم داشت.

وی درباره ترانزیت ریلی گفت: میزان ترانزیت ریلی بر اساس آمار با حدود یک میلیون و ۴۳۰ هزار تن تقریبا معادل سال ۱۴۰۱ بوده که البته کار کرد حمل ترانزیت در کل بار ریلی کشور سهم بالایی ندارد. این میزان در سال ۱۴۰۲ به یک میلیون و ۵۷۰ هزار تن رسیده که به لحاظ تناژ حمل به میزان ۹ درصد و در بخش تن-کیلومتر حمل به میزان ۷ درصد رشد داشته، اما در بخش تن -کیلومتر حمل داخلی به میزان ۴ درصد کاهش داشته است. این به منزله افت جدی عملکرد در حوزه باری است.

رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی، درباره سهم راه آهن از حمل بار زمینی کشور گفت: طبق قانون برنامه  پنج ساله اخیر توسعه، قرار بوده سهم راه آهن در حمل بار کشور حداقل به ۳۰ درصد و در بخش حمل مسافر به ۲۰ درصد برسد. متاسفانه این موضوع رخ نداده و وضعیت فعلی به این صورت است که در سال ۱۳۹۹ کل سهم حمل ریلی کشور از کل جابه جایی بار به میزان بیش از ۱۲ درصد بوده، اما اکنون این میزان به ۹ درصد در مقیاس تن -کیلومتر رسیده است. در مقیاس تناژی این میزان ۹.۵ درصد بوده که به میزان ۷ درصد رسیده و کاهش مداوم داشته است.

وی افزود: در سال گذشته میزان جا به جایی بار به صورت جاده ای به میزان ۹ درصد رشد داشته است. به این معنی که میزان حمل بار جاده ای که ۹۰ درصد کل بازار حمل زمینی کشور را شامل می شود به میزان ۹۱ درصد حوزه تن کیلومتری حمل بار رسیده و میزان حمل باری ریلی از بیش از ۱۰ درصد به میزان ۹ درصد رسیده است. این در حالی است که میزان بار در کشور زیادتر شده، اما عملکرد بخش ریلی کاهش یافته و طبیعتا سهم آن نیز از حمل بار کاهش یافته است. حاکمیت باید به صورت جدی تر به بخش ریلی توجه کند.

نظری در ادامه گفت: سال گذشته در حوزه مسافری شاهد این بودیم که نفر-کیلومتر جا به جایی مسافر در بخش ریلی حدود ۴ درصد نسبت به سال قبل تر از آن، رشد داشته است، اما با وجود این در طول سال ۱۴۰۲ از ابتدا تا انتها، روند جا به جایی مسافر نزولی بوده است. به عبارتی بیشتر جابه جایی مسافر در فصل بهار بوده و در فصل تابستان در اوج سفرهای تابستانی، این روند کاهشی بوده و در فصل های پاییز و زمستان نیز کاهشی بوده است و یک روند نزولی منظم در چهار فصل سال ۱۴۰۲ را شاهد بودیم. با وجود اینکه جای امیدواری است که سال ۱۴۰۲ نسبت به ۱۴۰۱ رشد اندکی داشته، اما نگرانیم ابتدا تا انتهای ۱۴۰۲ کاهشی بوده است. با توجه به روند کاهشی در حوزه بار هم شاهد بودیم این روند کاهشی در فصل بهار سال  ۱۴۰۳ به احتمال بسیار زیاد ادامه خواهد داشت. باید برای این موضوع تدبیری اندیشیده شود. دلیل این موضوع، تصدی گری گسترده دولت به ویژه در حوزه ناوگان لکوموتیو است.