◄ شوک افت تراز دریای خزر به تجارت شمال/ زنگ خطر برای کانال ولگا و بنادر ایران
سقوط تراز آب خزر به منفی ۳۰.۵ متر، کانال راهبردی «ولگا-کسپی» را در بنبست رسوبی قرار داده است. این بحران که امنیت ۸۰ درصد غلات وارداتی ایران را تهدید میکند، ناکارآمدی بنادر سنتی را قطعی و بازآرایی فوری راهبردهای لجستیکی کشور را الزامی کرده است.
در سال 1874 سازمان بزرگ راهها و راههای آبی درون سرزمینی روسیه تزاری طی نامه ای به وزارت راه آهن پیشنهاد احداث کانال آبی دریایی بین رود ولگا و دریای مازندران را داد. اگرچه ساخت این کانال نزدیک به چهل سال به طول انجامید اما در همان 17 سال نخست بطور غیر رسمی مورد بهره برداری قرار گرفت. طول این کانال 188 کیلومتر، عرض آن بین 100 الی 120 متر و عمق آن در ناحیه رودخانه ای 4.7 و در بخش دریایی آن 5.1 بوده است ( در حال حاضر عمق دریایی آن با تراز منفی28.5- متر 4 متر است). از مجموع 188 کیلومتر کانال ولگا – کسپی 102 کیلومتر در دریای مازندران و 86 کیلومتر در رودخانه ولگا قرار دارد و بیشترین کاهش سطح تراز در بخش دریایی آن می باشد.با احداث این کانال و متعاقبا کانال های ولگا-بالت و ولگا-دن دریای مازندران به ترتیب به دریای بالتیک و دریای سیاه متصل شد .
به گفته مقامات دریایی شوروی سابق این کانال برای کشتیرانی درون سرزمینی شوروی مانند کانال سوئز حیاتی می باشد. در پی کاهش سطح تراز آب دریای مازندران عمق این کانال در بعضی مناطق بسیار کم و چالش بسیار جدی را برای دولت روسیه به وجود آورد و کشتی های زیادی در طول مسیر این کانال به گل نشستند.در بعضی از مناطق عمق کانال تا 3.5 متر نیز کاهش یافت و بسیاری از کشتی ها بیش از یک سوم ظرفیت بارگیری خود را از دست دادند.
با توجه به اهمیت و جایگاه این کانال برای تجارت دریایی استانهای جنوبی روسیه بویژه استان آستاراخان در سال 2023 میلادی زمانی که سطح تراز به منفی 28.5 نسبت به دریای بالتیک رسیده بود،رئیس جمهور روسیه، پوتین، دستور لایروبی کانال رود ولگا جهت دستیابی به عمق 4.7 را صادر کرد و در همین راستا شش فروند لایروب از بخش خصوصی و دوازده فروند لایروب از طرف شرکت ملی بنادر روسیه(ROSMOPORT) جهت عملیات لایروبی به منطقه کانال ولگا –کسپی اعزام و اقدام به عملیات نمودند.
شایان ذکر است که تنها 30 کلیومتر از 188 کیلومتر این کانال که عمدا در بخش دریایی آن است با کمبود عمق لازم برای ناوبری مواجه است. بر اساس برآورد اولیه برای رسیدن به این عمق نیاز به 12 میلیون متر مکعب لایروبی بود که تنها 7 میلیون متر مکعب آن محقق شد. شرکت ملی بندرهای روسیه برای سال 2025 حدود 13.1 میلیون مترمکعب لایروبی نگهداری برآورد کرده که 7.5 میلیون متر مکعب آن جهت لایروبی کانال ولگا-کسپی پیش بینی شده است. مقامات دریایی روسیه عملیات لایروبی نگهداری این مسیر را تا سال 2027 هدف گذاری کردند و پس از آن منتظر رخدادهای طبیعی در حوزه دلتای ولگا خواهد بود که آیا به عملیات لایروبی ادامه دهند یا خیر.
بر اساس برآوردی که توسط شرکت ملی بندرهای روسیه(ROSMOPORT)روسیه از عملیات لایروبی انجام شده بود در پایان سال 2023 رسیدن به عمق آبخور 4.5 متر قابل دستیابی بود، اما در پایان این سال علیرغم به کارگیری 18 فروند انواع لایروب و عملیات لایروبی 24 ساعته موفق به ایجاد آبخور 4.2 شدند.در حال حاضر که سطح تراز منفی 28.80 نسبت به دریای بالتیک است عمق آبخور این کانال 3.8 است و در صورت وزش بادهای جنوبی و جنوب غربی در پیشروی آب دریا به داخل کانال ولگا- کسپی کشتی ها قادر به تردد در آن با آبخور 4.1 نیز می باشند.
جایگاه و تاب آوری بندرهی دریای مازندران در صورت رسیدن سطح تراز به منفی 5/30 متر ( شهید رجایی)در این صورت بسیاری از بندرها نه تنها بدلیل کاهش عمق آب و آبخور با چالش جدی مواجه خواهند شد بلکه از لحاظ استحکام و مقاومت اسکله های خود نیز مشگل خواهند داشت و قادر نخواهند بود پای اسکله های خود را بدلیل فرار مصالح و ناپداری آنها تعمیق سازی نمایند.مجموعه بندرهای آستراخان و همچنین بندر ماخاچکالا روسیه کارایی خود را از دست خواهند داد. بندر قدیم قزاقستان نیز دیگر نمی تواند به عملیات خود ادامه دهد، اما بندر جدید آکتائو و بندر یا در واقع پایانه نفتی کوریک وضعیت خوبی خواهند داشت.
بندر جدید بین المللی ترکمنباشی کشور ترکمنستان با داشتن عمق منفی 6 در صورت کاهش تراز به منفی 5/30 قادر به ادامه حیات خود خواهد بود. این بندر دارای خط منظم کشتی رو رو و روپکس با بندر آلت آذربایجان می باشد و حفظ آن برای این کشور بسیار حیاتی می باشد ضمن آنکه بندر ترکمنباشی در کریدور میانی دریای مازندران قرار دارد . در میان بنادر کشور آذربایجان بندر بوسان در وضعیت خوبی نخواهد بود ، اما بندر جدید الت دارای وضعیت خوبی است . این بندر بیشترین تاب آوری را در مواجه شدن با کاهش سطح تراز آب در میان بنادر فعلی این دریا دارد.در میان بندرهای ایرانی بندر آستارا نه تن
ها کاملا کارایی خود را از دست خواهد داد، بلکه با تهدید خشک شدن نیز مواجه است. هم اکنون نیز نگهداری این بندر توجیه فنی و اقتصادی ندارد. بندر انزلی در حال حاضر با ورود رسوب شدید از سمت مرداب دست و پنجه نرم می کند و اسکله های قدیم 1 تا 10 آن بسختی به حیات عملیاتی خود ادامه میدهند و در صورت کاهش سطح تراز به منفی 5/30 متر با توجه به تغییرات هیدرودینامکی در روند ورود (هجوم) رسوب از سمت مرداب اسکله های فوق غیر عملیاتی خواهند شد و طول کانال دسترسی آن باید بیش از سه کیلومتر افزایش یابد.
انتظار می رود تاب آوری اسکله های حوضچه جدید این بندر بیشتر باشد . متاسفانه از بندر کاسپین اطلاعات چندانی در دست نمی باشد، اما با توجه به ساخت این بندر در منطقه عمیق انتظار می رود که این بندر در صورت رسیدن سطح تراز به 5/30متر بیشترین تاب آوری را در بین بندرهای ایرانی در دریای مازندران داشته باشد. بندر نوشهر بدلیل اینکه در منطقه پر ژرف واقع شده است با کانال دسترسی کمتر از یک مایل به عمق منفی شش متر میرسد و از این منظر در وضعیت بی نظیری نسبت به سایر بندرها قرار دارد . این بندر در حال حاضر با توجه به پر شدن مخزن رسوب دستک غربی آن و همچنین تغییرات مورفولوژی که در سالهای اخیر در اطراف آن ایجاد شد با مشکل نشست سنگین روسوب در کانال دسترسی خود مواجه است.
برخورداری از اسکله جدید شرقی و جنوبی بندر نوشهر از دیگر نقاط قوت این بندر می باشد که دارای پایداری مطلوبی دارند. بندر فریدونکنار با توجه به هم نشینی آن با حوضچه دریابانی در شرق آن به سرنوشت مشابه بندر آستارا مبتلا خواهد . متاسفانه با ساخت حوضچه دریابانی در شرق این بندر کانال دسترسی آن تبدلیل به محل نشست روسوب ناحیه بالا دست حوضچه دریابانی شده است. بندر امیر آباد بر خلاف بندر نوشهر در ناحیه کم ژرف با یک شیب بسیار ملایم قرار گرفته است و در صورت کاهش سطح تراز به منفی 5/30 متر طول کانال دسترسی آن برای رسیدن به عمق منفی 5 متر باید 4 کیلومتر افزایش یابد. این بندر از بنادر نسل جدید می باشد و بزرگترین و فعال ترین بندر شمالی کشور است .
نتیجه گیریدر صورتیکه سطح تراز آب دریای مازندران به منفی 5/30 متر برسد نه تنها روسیه قادر به نگهداری و حفظ حداقل آبخور مناسب 3.5 نیز نخواهد بود، بلکه از نظر اقتصادی نیز برای شرکت های کشتیرانی حمل بار با این آبخور مقرون بصرفه نخواهد بود در نتیجه بندرهای شمالی 80% از سهم کشتی های ورودی خود را از دست خواهند داد. در صورت رسیدن سطح تراز منفی 5/30 متر تمامی بندرهای حوزه آبی دریای مازندران با چالش جدی کاهش آبخور مواجه خواهند شد و مجبورند برای دستیابی به عمق و آبخور مناسب طول کانال های دسترسی خود را افزایش و در صورت پایدرای اسکله های خود پای آنها را نیز لایروبی کنند.
در میان بندرهای موجود و در صورت کاهش سطح تراز به منفی 5/30 متر بندرهای آکتائو جدید وکوریک در قزاقستان و بندر الت در کشور آذربایجان و همچنین بندر ترکمنباشی بترتیب در شرق و غرب دریای مازندران وضعیت بهتری نسبت به سایر بندرهای حوزه آبی این دریا خواهند داشت. کشور آذربایجان بر خلاف اینکه با دو کشور قزاقستان و ترکمنستان دارای مراودات و تجارت دریایی قابل توجهی است ، اما سهم قابل توجهی در مبادلات تجارت دریایی با بندرهای شمالی ایران ندارد و سالانه کمتر از 4% از مجموعه کشتی های ورودی به بندرهای شمالی از این کشور می باشند.با توجه به مهم که امروزه 80% کالاهای ورودی به بندرهای شمالی غلات روسیه است که از مسیر آبی کانال ولگا-کسپی وارد می شود و از طرفی کشور قزاقستان نیز یکی از کشورهای تولید کننده عمده غلات می باشد انتظار می رود که این کشور بتواند در صورت مسدود شدن مسیر آبی صادرات غلات روسیه به ایران جای روسیه را در تامین غلات کشور فراهم کند.
در حال حاضر سهم کشتی های ورودی از بندرهای این کشور به بندرهای شمالی نزدیک به 12% است و در صورت تحقق موضوع فوق باید شاهد افزایش کشتی های ورودی از بندرهای قزاقستان باشیم که در این صورت حفظ و نگهداری کانال دسترسی و همچنین پایداری اسکله های بندر امیر آباد باید جز اولویت های سازمان بنادر و دریانوردی باشد. در غیر اینصورت با توجه به سهم 12% کشتی ها ورودی از بندرهای قزاقستان و سهم 6% دو کشور آذربایجان و ترکمنستان بندر نوشهر بهترین و به اقتصادی ترین بندر در میان بندرهای شمالی است و به تنهایی توانایی پذیرش کشتی های ورودی از این سه کشور را دارد. اگرچه دو بندر کاسپین و حوضچه جدید بندر انزلی دارای عمق کافی خواهند بود ،اما نیاز به لایروبی احداثی سنگین برای افزایش طول کانال دسترسی خود جهت تحقق پذیرش کشتی ها خواهند بود.
کارشناس ارشد دریایی
