| کد خبر: 244841 |

فرصت ها به راحتی از دست رفت. چون در صنعت حمل و نقل دریایی برای اطلاعات ارزش چندانی قائل نیستیم. چون در ساده سازی اطلاعات و به اشتراک گذاری آنها با یکدیگر مهارت کافی نداریم‌. چون تفاوت بین داده و اطلاعات را نمی دانیم‌ و ...

تین نیوز

طی ۲۰ سال گذشته کشتی های زیادی از نوع اقیانوس پیما با کاربری حمل کالا (فله و کانتینربر)، حمل نفت خام و فرآورده های نفتی و نیز از نوع جرثقیل دار و لوله گذار با کاربری در فعالیت های بالادستی صنعت نفت و گاز (فراساحل) به ترتیب برای شرکت های کشتیرانی ج‌.ا.ا، شرکت ملی نفتکش ایران و شرکت مهندسی و ساخت تاسیسات دریایی ایران توسط سازندگانی از کشورهای آلمان، چین و کره جنوبی ساخته و تحویل این سه شرکت گردید.

در فرآیند ساخت کشتی، مالک کشتی می تواند از جانب خود تیمی را جهت نظارت بر فرایند ساخت معرفی و از شروع تا پایان در قالب بازرسان یا ناظران مقیم در کارخانه سازنده مشغول به کار نماید. حال این کارشناسان یا از کارکنان شرکت کشتیرانی یا همان مالک هستند و یا از کارکنان شرکتی ثالث (شرکتی ایرانی یا خارجی) که در این نوع خدمات دارای تجربه و مهارت خوبی هستند و طرف قرارداد با مالک کشتی می باشند.

وظایف تیم نظارت کارفرما در کارخانه کشتی سازی، کنترل و پایش روند کار اجرایی از منظر انطباق با مفاد قرارداد و پیوست های آن و نیز حل و فصل اختلاف های پیش آمده بین ذینفعان درگیر در این فرایند ساخت است.

در اکثر شرکت های کشتیرانی معتبر و بزرگ بین المللی این مهم در قالب عقد قرارداد با یک شرکت نظارتی انجام می پذیرد چرا که ماهیت کار نظارت بر طراحی و مهندسی، مهندسی خرید و در پایان ساخت، نصب، راه اندازی و تست ها با ماهیت مدیریت بهره برداری از کشتی بسیار متفاوت است و دانش و مهارت خاص خودش را می طلبد.

این طور نیست که یک سرمهندس، مهندس دوم، مهندس برق یا یک فرمانده یا افسر اول ناوبری با تجربه ۱۰ الی ۱۵ سال دریانوردی و یا ۱۰ سال تجربه مدیریتی در بخش های فنی، خدمه یا بازرگانی دفتر مرکزی بتواند از پس این کار به طور مطلوب برآیند.

اما باید بررسی کرد و دید که طی ۲۰ سال گذشته، مالکان ایرانی شناورها در قراردادهای ساخت کشتی با طرف های چینی و کره ای چه سیاستی را در پیش گرفتند و هزینه و فایده هر یک از آن سیاست ها برای کارفرمایان و جامعه دریایی ایران به ویژه کارخانه های کشتی سازی داخلی و موسسات رده بندی داخلی چه بوده؟ آیا پس از اتمام پروژه ها، انتقال دانش و اطلاعات بطور نظامند و حساب شده به داخل صورت گرفته ؟ آیا امروز به جز انباشت تعداد زیادی کارتن با محتوای اسناد و نقشه های شناورها و نیز خود کشتی چیز دیگری در اختیار مالکان شناورها هست؟ آیا درس آموخته های پروژه ها به طور نظام مند و دقیق در شرکت های ایرانی (مالکان شناورهای سفارش داده شده) موجود است؟ و نیز آیا مدیران و کارشناسانی که وظیفه نظارت بر فرایند ساخت را در یاردهای خارجی بر عهده داشتند به دغدغه انتقال دانش و اطلاعات به صنعت کشتی سازی داخلی توجه داشته اند؟ البته امروز بسیاری از آنها یا بازنشسته شده اند و یا در این شرکت ها مشغول به کار نیستند. آیا شرکت های ایرانی هم که در قالب عقد قرارداد با یک شرکت نظارتی (شرکتی ایرانی یا خارجی) پروژه ها را به اتمام رسانند در انتقال دانش و اطلاعات به ذینفعان داخلی ساخت شناور موفق بودند؟

به اعتقاد بنده، خیر! فرصت ها به راحتی از دست رفت. چون در صنعت حمل و نقل دریایی برای اطلاعات ارزش چندانی قائل نیستیم. چون در ساده سازی اطلاعات و به اشتراک گذاری آنها با یکدیگر مهارت کافی نداریم‌. چون تفاوت بین داده و اطلاعات را نمی دانیم‌ و ...

* کارشناس دریایی

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
منبع: اقتصاد سرآمد

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
    0 رویداد‌های ۱۰ روز آینده
    helptinn

    تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
    ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

    از ما حمایت کنید