| کد خبر: 244078 |

در شرایط محدودیت بودجه ای و وجود انبوهی از پروژه های زیرساختی نیمه تمام، لازم است اولویت دهی به پروژه های استراتژیک، بر مبنای نگاه همه جانبه ملی و رویکرد اصالت بخشی به اقتصاد شبکه ای صورت پذیرد .

تین نیوز

طبق برآوردهای جهانی، تا سال 2030 برخی فرصت های اقتصادی که دهه هاست به عنوان فرصت های اول درآمدزا برای کشور مطرح بوده اند، کمرنگ خواهند شد که از آن جمله، فروش نفت به دلیل کاهش تقاضای جهانی آن خواهد بود. در این میان، موقعیت ژئواستراتژیک ایران و قرار گرفتن در تقاطع بسیاری از کریدورهای مهم حمل و نقل بین المللی، فرصتی ویژه است که با برنامه ریزی و عمل صحیح می تواند قدرت آفرینی کند و ضمن جایگزینی منابع درآمدی پایدار نسبت به فروش نفت، اقتصاد کشور را متحول نماید. با این مقدمه، سه موضوع و متناظر با آن، سه مطالبه تقدیم می شود:

موضوع اول:

فقدان استراتژی مدون در حوزه تجارت بین الملل و کریدورهای ترانزیتی

قدرت های بزرگ اقتصادی شرقی و غربی، استراتژی های مشخصی جهت افزایش نفوذ خود در بازارهای منطقه ای و جهانی مدون کرده اند. برای مثال چین با ابتکار کمربند و راه، و هند با راهبرد مائوسام و اتحادیه اروپا نیز اخیرا با راهبرد دروازه جهانی، درصدد افزایش بهره مندی اقتصادی خود از بازارهای جهانی و حفظ جایگاه برتر در رقابت ها و معادلات تجارت بین المللی هستند. علاوه بر قدرت های مذکور، سایر کشورها به شدت به تکاپو افتاده اند تا با ایجاد و تقویت کریدورهای مختلف و تسهیل استفاده از آنها، بهره خود را تقویت و بهره رقبا را کاهش دهند.

در این میان، راهبرد کلان ایران چیست؟ این هشدار جدی است: جایگاه حمل و نقل ترانزیت ایران به صورت جدی به خطر افتاده است. رقابت قدرت های بزرگ اقتصادی در این حوزه، یک فرصت بی نظیر برای ایران است. این فرصت باید در کنار مزیت های نسبی سرزمینی ایران هم چون انرژی فراوان، نیروی کار ارزان، موقعیت عالی ژئواستراتژیک، برتری امنیتی در منطقه و... قرار بگیرد و چارچوب مدونی برای کلان راهبرد کشور مشخص گردد. در این زمینه، پیشنهادی تحت عنوان شیفت (شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری) داریم که آماده تقدیم به رئیس جمهور هستیم. هدف، افزایش مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی با لحاظ عدالت منطقه ای در کشور است. با وجود مزایای قابل توجه ترانزیت، ترانزیت یک رویکرد حداقلی به فرصت های ژئواستراتژیک ایران در حمل و نقل بین الملل است؛ در حالی که شیفت را می توان رویکردی حداکثری دانست. 

پس مطالبه اول: کلان راهبرد کشور در حوزه ژئواستراتژی و تجارت بین الملل را هرچه زودتر مشخص کنید و الزامات عملیاتی شدن آن را پیگیری نمایید.

موضوع دوم:

با شواهد و ادله متعدد می توان نشان داد که برای شرایط ایران و به منظور استفاده از موقعیت ویژه راهبردی ایران، با وجود معادن و منابع عظیم، قطب های تولیدی و فرآوری پراکنده، فواصل طولانی زوج مبدا-مقصدها، سیستم حمل و نقل ریلی، به عنوان یک سامانه سبز، سازگار با محیط زیست، ایمن و با مصرف انرژی پایین، یکی از بهترین گزینه ها برای توسعه شبکه حمل و نقل کشور است. حال و روز سامانه راه آهن کشور، خوب نیست. این حال و روز نامناسب، دلایل زیادی دارد. ولی مهمترین آن ها، به نظر بنده، عدم اجرای اصل 44 قانون اساسی در راه آهن است. بخش خصوصی، دارای انگیزه اقتصادی است و با هدف انتفاع حداکثری به رقابت با رقبای خود در بهینه سازی فرآیندها و افزایش کیفیت خدمات و راندمان کاری می پردازد. راه آهن موظف است تا با ارتقای جایگاه نظارت حاکمیتی خود و نیز واگذاری وظایف عملیاتی به بخش غیردولتی، در راستای بهبود استفاده از دارایی های ملی گام بردارد. در حالیکه هنوز هیچ گونه واگذاری در بهره برداری عملیاتی از لکوموتیوها، واگن های باری و مسافری، و نیز زیرساخت شبکه، اساسا صورت نگرفته است و تصدی گری بخش بی انگیزه دولتی همچنان تداوم دارد.

در دو مورد مشخص مثال بزنم:

1- لکوموتیو: صدها لکوموتیو در حال حاضر از کارافتاده و از گردونه فعالیت خارج شده اند و همین امر سبب شده تا معضل نیروی کشش، به یکی از جدی ترین معضلات صنعت ریلی کشور بدل گردد. بخش خصوصی آماده ورود به این امر و تعمیر لکوموتیوهای متوقف و سیر آن ها در شبکه است، ولی سیستم دولتی راه آهن مانع ایجاد می کند.

2- زیرساخت شبکه: بخش های متعددی از بخش خصوصی داخل کشور، آماده برای سرمایه گذاری در احداث خطوط جدید ریلی و خطوط دوم هستند، ولی سیستم راه آهن کشور، شرایط جذاب سرمایه گذاری بخش خصوصی را مهیا نمی کند، چرا که بخشی از بدنه راه آهن، با بخشی نگری و عدم نگاه جامع بلند مدت مانع ورود بخش خصوصی در حوزه زیرساخت شبکه ریلی می شوند. بسته های جذاب سرمایه گذاری با مدل هایی مانند BOT در خطوط اصلی شبکه ریلی ایران می تواند مورد استفاده قرار گیرد. هم چنین، سرمایه گذاری روی زیرساخت های حمل و نقل می تواند تا مدت زیادی مثلا 20 سال مشمول معافیت مالیاتی باشد، و دولت ضمانت لازم برای برای تمدید مشارکت در سرمایه گذاری را ارائه کند.

پس مطالبه دوم: مسیر سنگلاخ ورود بخش خصوصی به صنعت ریلی را با ایجاد جذابیت به مسیر هموار تبدیل کنید.

موضوع سوم:

در جریان برخی سفرهای استانی، مشاهده می شود که بر اولویت دهی به اجرای پروژه های زیرساخت حمل و نقل استان ها، به دلیل وجود مطالبات اساسی مردم منطقه تاکید می شود. قطعا بهره مندی از دسترسی به شبکه های حمل و نقل، مطالبه مردم عزیز مناطق مختلف کشور است؛ اما به نظر می رسد اصالت بخشی به مطالبات محلی در ایجاد دسترسی به شبکه، شیوه دقیقی برای اولویت دهی به پروژه های استراتژیک حمل و نقل محسوب نمی شود.

در شرایط محدودیت بودجه ای و وجود انبوهی از پروژه های زیرساختی نیمه تمام، لازم است اولویت دهی به پروژه های استراتژیک، بر مبنای نگاه همه جانبه ملی و رویکرد اصالت بخشی به اقتصاد شبکه ای صورت پذیرد و ضمن پرهیز از نگاه محلی، توسعه شبکه بر اساس بیشینه سازی منافع ملی و کمینه سازی هزینه های مستقیم و غیر مستقیم تحمیل شده به کشور، مدنظر قرار گیرد. خروجی مطالعات طراحی شبکه های حمل و نقل کشور در افق بیست ساله، می تواند مبنای تصمیم گیری قرار گیرد.

پس مطالبه سوم: در اولویت دهی به پروژه های زیرساخت حمل و نقل کشور، خروجی مطالعات جامع حمل و نقل را به عنوان فصل الخطاب اعلام بفرمایید.

پیشنهاد: یک گروه از متخصصان حمل و نقل متشکل از اساتید دانشگاه و خبرگان بخش خصوصی، به عنوان گروه مشاوران وزیر راه و شهرسازی ایجاد شود و امکان پاسخ گویی زیرمجموعه های این وزارتخانه مهم و استراتژیک به این گروه و تاثیرگذاری در جهت اصلاح روندها فراهم گردد.

 

* دانشیار دانشکده مهندسی حمل و نقل دانشگاه صنعتی اصفهان

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 0 0

    من برای بخش سوم یک راه حل دارم .


    مشکل بزرگ ما در این بخش ، شبکه حمل و نقل مویرگی هست ، اگر شبکه مویرگی ما بتوانیم تکامل دهیم ، ظرفیت بهره برداری خط اهن ما چند برابر میشود ، ما از فقدان یک شبکه مویرگی کارآمد رنج میبریم باید نوع تفکراتمان تغییر دهیم.

    ما رگ های حمل و نقل میسازیم مثل خط اهن ها ، اما مویرگ ها که وظیفه تغذیه و اکسیژن رسانی بخش های سلولی بار به انجام میرساند .

    بگذارید برای درک ان مثال بیاورم . در ایران سد با ۱۰۰۰ میلیارد تومان ساخته میشود اما شبکه پایاب ان ساخته نمیشود بعد ۱۵ تا ۲۰ سال پایاب و کانالها زده میشود ، اما بدلیل گل و لای و عدم لایروبی ، نصف ظرفیت سدهای ما بلا استفاده میشوند! در حالیکه در خارج ابتدا شبکه پایاب میسازند و در لحظه بهره برداری ، از ظرفیت کامل سد استفاده میکنند .


    همین مشکل در راه اهن داریم ، ما کارهای بزرگ و عظیم دوست داریم اما ایراد در جزئیات و شبکه های کوچک مثل مویرگ هاست ، شرکت های خصوصی میتوانند این نقیصه را رفع کنند . شبکه مویرگی در اصل نقش تبدیل و مبدل شاهرگ های ترانزیتی در مدهای مختلف داره

  • ناشناس 0 0

    در اصل منظور از مبدل و شبکه مویرگی ، مثلا خط اهن برای ارتباط با mode دریا و بندر فاقد یک اتصال هست


    اینرا یک شاه لوله اب ببینیم و در انطرف چشمه های بار ، این لوله انتقال بار به یک مبدل و تبدیلگر نیاز دارد تا این بارها جمع متراکم کند و پخش کند . همچنین به مانند ترکیه در نقاطی که انقطاع هست مثل دریای خزر از کشتی رودرو استفاده کند .

    این مبدل ، همان شبکه مویرگی هست ، ما اگر شبکه مویرگی حمل و نقلی پیشرفته داشتیم شاهرگ های ترانزیتی ما فعال میشدند . به مانند بصره شلمچه ، رشت انزلی ، استارا . فلسفه انتقال کانتینتری همین هست .


    سیاستگزاری ، تاسیس شرکتهای خصوصی حمل و نقل مویرگی ، باعث تحول شاهرگهای ترانزیتی کشورمان خواهد شد ، چشمه های بار و پخش بار از خون مردگی بیرون خواهند امد، اینجا دولت باید سیاستگزاری صحیح بکند و بستر ورود و رشد شرکت های خصوصی فراهم بکند.


    شرکت های خصوصی ترکیه بدلیل چابکی بازار قطر از ایران گرفتند ، این باید درس عبرت برای ما باشد ، تا شرکت های دولتی و خصولتی ما چکمه هایشان بپوشند ، دنیا را آب میبرد!

  • محسن متقین 0 0

    استاد معظم با عرض ادب و سلام
    بخش حمل ونقل اعم از ریلی و جاده ای تاکنون رابطه منطقی با دانشگاه برقرار نکرده است..
    بخش ریلی در انحصار دولت ویا خصولتی است که البته باحضور مدیر عامل فعلی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران میتوان کمی نسبت به گذشته به آن امیدوار بود .
    اما بخش جاده ای متاسفانه وصد افسوس که این بخش بدنبال اعمال سلیقه مدیران ذی نفع از طریق اتاق های بازررگانی هستند.
    بزودی شاهد انتشار پیشنهاد سند چشم انداز از طرف این گروه خواهید بود که پس از آن متوجه این شکاف و عدم استفاده از نظرات دانشگاهی دران خواهید بود .

  • ناشناس 0 0

    مسیر ریلی رشت آستارا
    میانه تبریز
    چابهار مشهد
    هرچه سریعتر باید راه اندازی شوند
    تا سهم ایران از کریدورهای منطقه ای افزایش یابد

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
    0 رویداد‌های ۱۰ روز آینده
    helptinn

    تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
    ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

    از ما حمایت کنید