| کد خبر: 199472 |

تا زمانی که شبکه حمل و نقل ریلی به ساختاری منظم، کارآمد و بهره‌ور تبدیل نشده است، افزایش تعداد آلات نقلیه ریلی اعم از واگن و لکوموتیو، افزایش و توسعه خطوط و یا پروژه‌های توسعه‌ای از این جنس،نمی‌تواند به افزایش سهم راه‌آهن از حمل و نقل کشور و فرصت‌های ترانزیتی منطقه کمک کند.

تین نیوز

شاهجویی

مطابق آخرین آمار اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌های دنیا (UIC) که پنجم آگوست 2019 انتشار یافت، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با در اختیار داشتن 928 لکوموتیو، نسبت به آمار سال 2017 همین اتحادیه، توانسته است در 2  سال، تنها 13 دستگاه به تعداد موجودی لکوموتیو خود اضافه کند. در همین رابطه موضع‌گیری­‌های مسئولان، همواره تاکید بر تلاش برای افزایش تعداد لکوموتیو‌ها است.

با استناد به آمار اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌های دنیا (UIC) از نظر تعداد لکوموتیو موجود، ایران در بین 88 کشور بررسی شده پس از کشورهایی چون آمریکا، چین، روسیه، هند، آلمان، قزاقستان، ایتالیا، فرانسه، سوئیس و اتریش، رتبه چهاردهم دنیا را به خود اختصاص می‌دهد و این رتبه با توجه به تعداد واگن‌ها، نشان دهنده آن است که از منظر تعداد لکوموتیو موجود، وضعیت ایران نسبت به سایر کشورها، مطلوب است.

براین اساس باید گفت مشکل اصلی شبکه حمل و نقل ریلی در ایران، کمبود لکوموتیو نیست و با توجه به میزان عملکرد سایر کشورهای عضو اتحادیه راه‌آهن‌های دنیا –که بعضاً تعداد دیزل‌های کمتری به نسبت ایران در اختیار دارند- می‌توان دریافت عملکرد همین تعداد لکوموتیو در کشور ما بسیار ناچیز و کمتر از یک سوم میانگین جهانی است. این گزاره را می‌توان با رجوع دوباره به آمار منتشره اتحادیه UIC اثبات کرد. کافیست میزان واحد عمل (مجموع تن کیلومتر و نفر کیلومتر) سالانه کشورهای مختلف را بر تعداد لکوموتیوهای در اختیار آنها تقسیم نموده و با مقدار به دست آمده برای لکوموتیوهای ایرانی مقایسه کرد.

اما به راستی دلیل پایین بودن نرخ عملکرد لکوموتیوها در ایران چیست؟

کارشناسان علل متعددی را برای پایین بودن عملکرد لکوموتیوها متصورند که بسیاری از آنها مربوط به معضلات و مشکلات بهره‌برداری غیر کارآمد از شبکه راه‌آهن است. با این وجود بعضی از مشکلات نیز در حوزه بهره‌­وری خود دیزل‌ها قابل بررسی است که از آن جمله می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

  1.  عمر بالای لکوموتیوهای موجود،
  2.  تنوع دردسر ساز،
  3.  عدم تکمیل دانش قطعه‌سازی و تعمیر و نگهداری اصولی،
  4. تخصیص نامناسب لکوموتیوها بدون توجه به نوع و کاربری،
  5. تخصیص نامناسب بدون توجه به شرایط اقلیمی،
  6. زمان طولانی سرویس و تعمیر و نگهداری لکوموتیوها،
  7. روش‌­های سنتی کنترل و بازدید ناوگان،
  8. وجود محدودیت‌های سرعت و کشش در برخی از لکوموتیوها،
  9. پیش‌بینی لکوموتیوهای ذخیره در بعضی از محورها که باعث کمبود لکوموتیو می‌شود،

و مواردی دیگر که می‌توان به این لیست اضافه کرد.

با این همه حتی اگر فرض کنیم که ریشه اصلی کم‌کاری لکوموتیوها در کشور، صرفاً به موارد بالا محدود است، آیا نمی‌توان ادعا کرد که حل این موارد و معضلات، بسیار کم هزینه‌تر از خرید لکوموتیوهای جدید است؟ آیا افزایش تعداد لکوموتیو به دلیل اهمیت در تصمیم‌گیری‌های کلان اولویت دارد؟ یا آن‌که خرید و افزایش تعداد لکوموتیو کم دردسرترین و آسان‌ترین راه است؟

به طور کلی تا زمانی که شبکه حمل و نقل ریلی به ساختاری منظم، کارآمد و بهره‌ور تبدیل نشده است، افزایش تعداد آلات نقلیه ریلی اعم از واگن و لکوموتیو، افزایش و توسعه خطوط و یا پروژه‌های توسعه‌ای از این جنس، نه تنها نمی‌تواند به افزایش سهم راه‌آهن از حمل و نقل کشور و فرصت‌های ترانزیتی منطقه کمک کند، بلکه این ساختار بیمار را فقط بزرگ‌تر و بیمارتر می‌کند. بنابراین حتی اگر بنا باشد هزینه‌ای انجام شود، شایسته است در راستای حل معضلات و مشکلات عدیده‌ای باشد که شبکه راه‌آهن امروزه با آن دست به گریبان است.

*کارشناس حمل و نقل ریلی

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سعید 3 1

    سلام. تحلیل خوبی ست و بجای تعداد مطلق لکوموتیو ، عملکرد لکوموتیو ها با هم مقایسه شده اند
    اما فکر نمیکنم درست باشد که تن کیلیومتر را با نفر کیلومتر جمع کنیم. این دو کمیت ماهیت متفاوتی دارند و جمع پذیر نیستند. باید عملکرد تن کیلومتر بر واحد لکوموتیو جداگانه وعملکرد نفر کیلومتر بر واحد لکوموتیو جداگانه مقایسه شوند.
    اما فکر نمیکنم نتیجه گیری کلی تغییر کند.

    • محمدجواد 2 0

      سلام...به دلیل وجود تفاوت در میزان تمرکز راه آهن هر یک از کشورها بر حمل بار و یا مسافر،مقایسه میزان عملکرد تن کیلومتر و یا نفر کیلومتر کشور ها به صورت جداگانه،احتمالا نتیجه دقیقی در پی نخواهد داشت...از طرفی مطابق فرمایش شما یکسان در نظر گرفتن تن کیلومتر و نفر کیلومتر نیز شاید خیلی دقیق نباشد،اما نتیجه را می توان با تقریب مناسبی پذیرفت

  • سعید 1 0

    سلام. دو نکته
    الف) بنده همچنان بر تفکیک عملکرد باری و مسافری تاکید دارم. هر کشور در مورد حمل و نقل ریلی سیاست خاص خودش را دارد. راه آهن برخی کشورها ذاتا باری ست و برای حمل مسافر بر مودهای دیگر حمل و نقل متکی هستند مانند امریکا و استرالیا .راه آهن برخی دیگر کشورها ذاتا مسافری ست مانند اروپا و ژاپن . راه آهن های هند و روسیه و چین مانند ایران دوزیست هستند و در هر دو سرمایه گذاری کرده اند.در چین کم کم سهم بار در حال کاهش و سهم قطار های مسافری و سریع در حال افزایش است.لذا پیشنهاد میکنم عملکرد لکوموتیو باری را با راه آهن های امریکا و استرالیا و هند و روسیه مقایسه کنید و عملکرد لکوموتیو مسافری را با اتحادیه اروپا و ژاپن
    ب) تعداد 928 لکوموتیو رسما در آمار UIC قید شده اما عملا تعداد زیادی از لکوموتیو ها ی راه آهن ایران در گردش نیستند و خارج از رده یا منتظر بازسازی محسوب میشوند.آمار امروز راه آهن( 22 آبان) نشان میدهد که از 947 دستگاه لکوموتیو ناوگان ایران،تنها 638 دستگاه ( 67 درصد) در گردش هستند. اگر 638 لکوموتیو را ملاک قرار دهید ، شاید به نتایج دیگری برسید.

    • محمدجواد 0 0

      مبنای محاسبه تعداد لوکومتیو در اتحادیه uic تعداد موجودی لوکومتیو هر کشور در انتهای سال میلادی است.به همین دلیل همانطور که شما اشاره کردید،حتی اگر تعداد واقعی لوکومتیو های در گردش و در سرویس را ملاک مقایسه قرار دهیم،به دلیل آنکه دسترسی به آمار لوکومتیو های در گردش کشور های دیگر وجود ندارد،بهتر است مبنای مقایسه را همان منطق UIC در نظر گرفته و برای اطمینان بیشتر شاخص آماده به کاری لوکومتیو های هر کشور را در مجالی دیگر بررسی کنیم

  • سيدمرتضي ناصريان 1 0

    افزايش بهره وري ناوگان و خطوط ريلي از اهداف مهم و ضوروري و دست يافتني است كه باعث افزايش علاقه دولتمردان به توسعه و ترويج حمل و نقل ريلي و افزايشضش جذابيت راه آهن براي سرمايه گذاران غيردولتي خواهد شد. اين موضوع ريشه اي است و تحليل علل پايين بودن بهره وري و روشهاي افزايش آن بسيار مهم است و به مراتب مفيدتر و به صرفه تر از خريد ناوگان جديد و توسعه خطوط جديد است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین