◄ تخریب جاده‌ها و راه‌ها با عدم رعایت تناژ مجاز در حمل بار

مسئولیت حفظ جاده‌ها، پل‌ها و زیرساخت‌ها به‌عهده کدام بخش از جامعه و حمل‌ونقل است؟ ارگان‌های دولتی یا رانندگان ناوگان عمومی جاده‌ای حمل کالا؟

در کشورهای پیشرفته‌ که دارای قوانین جامع، مترقی، کارشناسی شده با مدیرانی جهان اولی، آگاه، متخصص، مجرب، متعهد، مومن و رانندگانی صاحب اخلاق هستند، کلیه آحاد جامعه حمل‌ونقل خود را مطیع، فرمان‌بردار و مسئول حفظ جاده‌ها، پل‌ها و زیر ساخت‌ها می‌دانند، زیرا به خوبی می‌دانند دولت‌ها هزینه‌های ساخت راه‌ها و نگهداری آن‌ها را از خزانه ملی و از بیت‌المال برداشت می‌کنند، پس در استفاده و نگهداری از آن‌ها نهایت دقت را به‌کار می‌گیرند و حتی در صورت عدم رعایت این موضوع توسط افراد خاطی، در مقام بر خورد و اعمال قانون از طریق گزارش و اطلاع‌رسانی به مسئولان مربوطه بر می‌آیند.

حال آن‌که در ایران تقریبا همه ما خصوصاً رانندگان ناوگان عمومی جاده‌ای حمل کالا به گونه‌ای رفتار می‌کنیم که گویا ایرانی نیستیم و هیچ نقشی در پرداخت هزینه‌های ساخت و ساز و هیچ مسئولیتی در نگهداری و تعمیرات و حفظ این راه‌ها، پل‌ها و زیرساخت‌ها و خسارات وارده به آن‌ها نداریم، گویا مسافری هستیم که فقط از این کشور غریبه و آب و خاک آن عبور می‌کنیم. 

همچنین گویا برای هیچ ارگانی، سازمانی، نهادی، مسئولی، مدیری، کارمندی و شهروندی نیز مهم نیست که این‌ها ثروت‌های ملی و سرمایه‌های ملی هستند، در این میان نقش عدم اجرای دقیق قانون، عدم برخورد قاطع با متخلفان و کوتاهی توسط بعضی از پرسنل در مجموعه پلیس راهور ناجا و از طرف دیگر بی‌توجهی، فرصت‌طلبی و سواستفاده بعضی رانندگان ناوگان جاده‌ای حمل کالا بیش‌تر از هر مجموعه دیگری خودنمایی می‌کند.

این خودنمایی از یک طرف به گونه‌ای نشانگر و گویای نقص قوانین، بخشنامه‌های صادره یا ضعف در اجرای آن و عدم انجام صحیح وظایف و عدم کارآیی مفید سیستم مدیریتی مسئولان است و از طرف دیگر نشان از بی‌توجهی، بی‌مسئولیتی و بی‌اخلاقی بعضی از رانندگان ناوگان جاده‌ای حمل کالا به‌دلیل اطلاع و اطمینان از ضعف و عدم کارایی قانون و بعضی از ضابطان آن در برخورد با تخلفات و اعمال قانون و اجرا دارد و در این میان حقوق خیل عظیمی از رانندگان قانونمند، منظم و مقید به اصول اخلاقی پایمال شده و اعمال خلاف و غیر قانونی بخش کوچکی از جامعه حمل‌ونقل به حساب کل خانواده حمل‌ونقل نوشته می‌شود.

نگاهی به شرایط فعلی حمل‌ونقل جاده‌ای نشان می‌دهد در سال‌های اخیر هیچ خبری از نظم و قانون حاکم بر حمل‌ونقل در سال‌های قبل از  1380 تا 1384 نیست، تا آن سال‌ها در کارت‌های کشنده‌های تک تولیدی داخل یا وارداتی حداکثر ظرفیت عدد 38 تن درج می‌شد و از بنادر به داخل کشور با 2 تن تخفیف حداکثر وزن ناخالص 40 تن بود، به گونه‌ای که گمرکات اجازه خروج بیش از 40 تن را به ناوگان باری نمی‌دادند و رانندگان مجبور به تخلیه اضافه تناژ بودند.

متاسفانه در سال‌های اخیر خودروسازان مونتاژ کار بدون در نظر گرفتن منافع و مصالح کشور در اقداماتی رقابتی با هدف فروش هر چه بیش‌تر محصولات خود هر کدام بسته به قدرت چانه‌زنی و رایزنی اعدادی را بر روی کارت‌های کشنده ناوگان خود درج می‌کنند، ولی چیزی که مهم و مبهم است، این‌که پلیس راهور به عنوان ارگانی که باید مبنای عملکرد آن اصول علمی بین‌المللی، تحقیقات عملی، کار کارشناسی و بهره‌گیری از تجربیات کشورهای پیشرفته باشد، چگونه تَن به چنین عملی می‌دهد، حال آن‌که بهتر از هر کسی می‌دانند، اعدادی که در کارت‌های کشنده‌ها درج می‌شوند قدرت کشندگی ناوگان است نه قدرت حمل مستقیم بار، در تمام کشورهای پیشرفته ملاک تناژ و ظرفیت حمل تعداد محورهای وسائط نقلیه است، ظرفیت مجاز حمل و تناژ بارگیری براساس محور و فشار وارده هر محور بر جاده تعیین و تعریف می‌شود، نه قدرت موتور یا عددی که فروشنده خودرو تعیین و در کارت درج می‌کند، به همین منظور از باسکول‌های محورکش به خصوص در مرزهای ورودی کشور استفاده می‌کنند.

 به عنوان مثال اگر یک کامیون کشنده ولوو اف‌اچ، 2 محور با قدرت موتور 750 اسب بخار با نیمه یدک (تریلی) سه 3 محور، که جمعا 5 محور می‌شود را در نظر بگیریم، تنها مجاز به حمل با تناژ ناخالص 40 تن است، افزون بر این که همین 40 تن ناخالص هم بر اساس هر محور تعریف خاص خود را دارد، درست است که قدرت کشندگی بیش‌تری دارد ولی اگر بخواهد تناژ بیشتری حمل کند باید دارای محور بیش‌تر متناسب با تناژ و قدرت موتور  باشد، مانند بوژی یا کمر شکن.

مثالی دیگر، در کشور های اسکاندیناوی مانند سوئد، نروژ و دانمارک و یا کشور استرالیا به‌دلیل کمبود راننده یک کشنده ممکن چند نیمه یدک یا تریلی را حمل کند، آیا در کارت کشنده آنها اعداد و ارقام بالایی درج شده است؟ قطعا خیر.

در کشور سوئد یک کامیون، یخچال‌دار 2 محور 6 چرخ که در ایران اصطلاحا تک نامیده می‌شود یا کامیون 3 محور 10 چرخ که جفت نامیده می‌شود، یک نیمه یدک (تریلی) یخچال‌دار را هم به پشت کامیون متصل کرده و حمل می‌ کنند، یا کامیون‌هایی که در اروپا با نام روموک شناخته و معرفی می‌شوند، آیا در کارت کامیون باری تک و جفت و روموک اروپایی ارقام 50 و 60 و 70 تن درج می‌شود؟

متاسفانه رانندگان ایرانی نیز بدون توجه به عاقبت کار، وارد این بازی خودروسازان و خودرو فروشان شدند و با ذهنیت و امید حمل بار بیش‌تر و دریافت کرایه حمل بیش‌تر، به‌جای کامیون، کارت کامیون را خریدند که البته این امر محقق نشد. رانندگان با این عمل خود از یک طرف باعث گرفتاری و استهلاک هر چه بیش‌تر برای خود و همکاران و از طرف دیگر باعث رکود اقتصادی، کم باری و بی‌باری شدند.

هرچه خودروسازان اروپایی با هدف بالا بردن صرفه اقتصادی، تلاش کردند و کامیون‌های نسل جدید را سبک‌سازی کردند تا وزن و متعاقب آن سوخت و استهلاک ناوگان و هزینه‌های رانندگان را کاهش دهند، متاسفانه رانندگان ایرانی ناآگاهانه این امتیاز را در اختیار صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل و دلالان گذاشته و به ایشان بخشیدند و بار بیش‌تری بردند. کما این‌که هر یارانه‌ای دولت داد راننده به صاحب کالا و دفتر باربری و دلالان بخشید و همان نرخ قبلی حتی کم‌تر از سال‌های قبل را گرفتند. حداقل در صنف ناوگان یخچال‌دار که بنده در آن حضور دارم به‌دلیل این‌که هیچ اعلام باری در هیچ کجای ایران ندارند و گرفتار مافیای دلالی هستنند این‌گونه شده است، مانند آژانس که چه  یک مسافر چه  چهار مسافر ببرد یک کرایه می‌دهند، به کامیون‌های یخچال‌دار هم ماشینی کرایه می‌دهند، حتی بعضی مواقع اگر اضافه تناژ نزنند اصلا بار نمی‌دهند، کار به‌جایی رسیده است که تناژ مجاز تریلی یخچال‌دار از 18 تن در گذشته به 30 تن در حال حاضر رسیده است و در حال حاضر بعضی تریلرهای یخچال‌دار بدون هیچ نگرانی با وزن ناخالص 47 تن در جاده‌های ایران خصوصا محورهای بندرعباس و بندر بوشهر تردد می‌کنند.

این در حالی است که در سال 1380 در طرح اولیه نوسازی ناوگان در ابتدای ورود کشنده‌های اروپایی به بازار ایران، پلیس راهور ناجا برای کشنده‌های 2 محور بنز اکتروس 1843، ولوو 460 F H و مان 460 ، کارت 38 الی 40 تنی صادر می‌کرد، از زمانی که بدون کار کارشناسی شروع به افزودن اعداد و ارقام داخل کارت کامیون‌های کشنده کردند، کرایه حمل شروع به افت و تنزل نمود، در نهایت نتیجه این شد که همه بسیج شدند و هر کامیونی چهار تن برای صاحبان کالا و دلالان بار بیشتری برد و برای دیگر همکاران بار کمتری ماند، چرا که اگر پنج کامیون اضافه تناژ نمی‌زد یک کامیون دیگر موفق به بارگیری و کسب درآمد و امرار معاش خانواده خود می‌شد، این بدان معنی است که رانندگان با انجام این کار در حق خودشان ظلم می‌کنند و با حمل بار اضافه، جاده‌ها و زیر ساخت‌هایی که بیت‌المال هستند را از بین می‌برند.

متأسفانه به نظر می‌رسد، در این شرایط بحرانی و تحریم‌های همه‌ جانبه، ثروت‌ها و سرمایه‌های ملی فراموش شده‌اند و هیچ راننده‌ای هم هیچ توجهی به این مهم ندارد که در مقابل کسب اندکی سود، جاده‌ها خراب و میلیاردها خسارات به اقتصاد جامعه و ناوگان همکاران خویش وارد گردد.

به‌راستی مسئولیت صیانت از ثروت‌ها و سرمایه‌های ملی و جلوگیری از ورود خسارات به ناوگان سایر همکارانی که قانونمند هستند و تناژ مجاز را رعایت می‌کنند به‌عهده کدام ارگان دولتی یا خصوصی است؟ تا چه زمانی این اشتباهات باید ادامه داشته باشد، چه ارگان یا سازمانی باید با این بی‌تفاوت ، بی‌قانونی و تخریب زیر ساخت‌ها و ساختارها مقابله نماید؟

در طول سالیانی که اینجانب در عرصه حمل‌ونقل کالا حضور داشته و فعالیت می‌کنم، بخشنامه‌ای با عنوان ابعاد و اوزان از دفتر وزیر راه و شهرسازی وقت صادر شد که به زعم بنده یکی از بهترین کارهای مجموعه وزارت راه و سازمان راهداری تا کنون بود و تحقیقات علمی، دانشگاهی و کار کارشناسی شده بر روی آن انجام شده بودو برای همه طرف‌های درگیر و مرتبط سراسر منفعت، استفاده و مفید بود. اما متاسفانه ابلاغ آن همزمان شد با اعتراضات و اعتصابات رانندگان در خرداد ماه سال جاری که مسئولان اجرای آن را به تعویق انداختند. البته این بخشنامه ابلاغی وزیر راه و شهرسازی است کن لم یکن یا باطل نشده است و نخواهد شد، بلکه فقط اجرای آن را به زمان مناسب دیگری موکول کرده‌اند.

* رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار استان تهران