بانکرینگ و اقتصاد دریامحور؛ چرا از رقبا عقب مانده ایم؟
ایران ۵۸۰۰ کیلومتر نوار ساحلی دارد؛ سواحلی که روی نقشه جهانی حمل ونقل دریایی مثل یک شاه راه استراتژیک برق می زند. تنگه هرمز، دریای عمان و خلیج فارس؛ همان مسیرهایی که هر روز صدها نفتکش و کشتی فله بر از آن عبور می کنند.
ایران ۵۸۰۰ کیلومتر نوار ساحلی دارد؛ سواحلی که روی نقشه جهانی حمل ونقل دریایی مثل یک شاه راه استراتژیک برق می زند. تنگه هرمز، دریای عمان و خلیج فارس؛ همان مسیرهایی که هر روز صدها نفتکش و کشتی فله بر از آن عبور می کنند. در دل همین مسیر، یک صنعت پرمنفعت و حیاتی جریان دارد: بانکرینگ، یا همان سوخت رسانی دریایی به کشتی ها. صنعتی که برای همسایه جنوبی مان، امارات، به معدن طلا تبدیل شده اما برای ما هنوز بیشتر شبیه یک آرزوست.
بازار فعلی بانکرینگ و سهم ایران
با وجود ظرفیت بالقوه، ایران تنها ۵ تا ۲۵ درصد از بازار بانکرینگ خلیج فارس را در اختیار دارد. در مقابل، امارات متحده عربی، به ویژه بندر فجیره، با فروش بیش از ۱۶ میلیون تن سوخت در سال ۲۰۲۴، به یک هاب جهانی بانکرینگ تبدیل شده است. این اختلاف نشان دهنده ناکامی ایران در بهره برداری از منابع نفتی و موقعیت جغرافیایی خود است. سهم ایران تقریباً ۱.۵ میلیارد دلار برآورد می شود، در حالی که ارزش بازار بانکرینگ خاورمیانه در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۰.۶۷ میلیارد دلار است و پیش بینی می شود تا سال ۲۰۳۰ به ۱۸.۲۱ میلیارد دلار برسد.
چالش های تحریم و مقررات جهانی
یکی از مهم ترین موانع توسعه بانکرینگ در ایران، تحریم های بین المللی و محدودیت های مرتبط با مقررات IMO 2020 است. این مقررات محتوای سولفور سوخت دریایی را به کمتر از ۰.۵ درصد محدود کرده است و کشورمان هنوز قادر به تولید VLSFO به مقدار کافی نیست. علاوه بر این، تحریم ها دسترسی به فناوری های پیشرفته پالایشگاهی را محدود کرده و بسیاری از کشتی های بین المللی به ناچار به بنادر رقیب مانند فجیره و عمان مراجعه می کنند.
کمبود زیرساخت و ضعف سیاست گذاری
علاوه بر چالش های بین المللی، ساختار داخلی بانکرینگ نیز نیازمند اصلاحات جدی است. پروژه های توسعه ای بانکرینگ علی رغم هدف گذاری برای دستیابی به ۵۰ درصد سهم بازار منطقه ای، کند پیش می روند. تصدی گری دولتی و تعارض منافع بین وزارت نفت، سازمان بنادر و بخش خصوصی، جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی را با مشکل مواجه کرده است. زیرساخت های ذخیره سازی، خطوط لوله و امکانات انتقال سوخت، هنوز پاسخگوی حجم بالای تردد کشتی ها در تنگه هرمز نیستند.
رقابت منطقه ای و تجربه فجیره
فجیره در امارات، با سرمایه گذاری بیش از ۱۰ میلیارد دلار در ذخیره سازی و تولید سوخت استاندارد VLSFO، موفق شده سهم بزرگی از بازار را به خود اختصاص دهد. این بندر با ایجاد زیرساخت پیشرفته، جذب سرمایه گذاران بین المللی و ارائه قراردادهای بلندمدت به خطوط کشتیرانی، یک هاب بانکرینگ معتبر و مطمئن ساخته است. کشورمان در این میان با وجود قیمت پایین تر سوخت (۵ تا ۷ دلار ارزان تر بر تن نسبت به فجیره) نتوانسته به دلیل کمبود تولید استاندارد، شفافیت کمتر و محدودیت های تحریم، رقابت مؤثری داشته باشد.
ظرفیت های بالقوه داخلی
جزیره قشم، به ویژه منطقه سلخ، با موقعیت استراتژیک در تنگه هرمز، ظرفیت سوخت رسانی به بیش از ۴۸ هزار کشتی در سال را دارد. ظرفیت فعلی حدود ۱.۷ میلیون تن برآورد می شود که با توسعه زیرساخت ها می تواند به ۵ میلیون تن برسد. افتتاح ترمینال بانکرینگ قشم در آوریل ۲۰۲۵ گامی در جهت رقابت با فجیره است و پتانسیل درآمدی تا ۱ میلیارد دلار در سال دارد. همچنین بنادر جاسک و چابهار به عنوان هاب های مکمل می توانند زنجیره بانکرینگ ایران را در دریای عمان تقویت کنند.
راهکارهای توسعه و بازگشت به بازار
برای بهره برداری از این فرصت طلایی، نیازمند یک برنامه عملیاتی جامع هستیم. نخست، افزایش تولید VLSFO به بیش از ۱۰۰ هزار تن در ماه با استفاده از فناوری های پیشرفته پالایشگاهی ضروری است. دوم، اصلاح حکمرانی بانکرینگ از طریق کاهش تصدی گری دولت و ایجاد نهاد مستقل نظارتی به همراه مشارکت بخش خصوصی (مدل PPP) پیشنهاد می شود. سوم، استفاده از سازوکارهای مالی جایگزین و تهاتر با کشورهای دوست مانند چین و هند می تواند تحریم ها را دور بزند. چهارم، توسعه هاب های قشم، جاسک و چابهار با سرمایه گذاری پنج میلیارد دلاری تا ۲۰۳۰ و ایجاد زیرساخت های لجستیکی و ذخیره سازی ضروری است. در نهایت، دیپلماسی دریایی فعال و همکاری با کشورهای منطقه برای قراردادهای بلندمدت و جذب سرمایه بین المللی اهمیت ویژه ای دارد.
