| کد خبر: 204699 |

حمل و نقلِ ریلی ایران برای بقا در بازارِ حمل و نقلِ مسافری نیاز به تغییرِ پارادایم دارد، حرکت به سمت قطارهای سریع نقطه چرخش راهبردی در این بخش است (Turning Point).

تین نیوز

یک کارشناس حمل و نقل با طرح این پرسش که «آیا در نبود راه‌آهن‌های سریع در کشور، ساخت آزادراه‌ها در مسیرهای بین‌شهری پر تردد را همچنان باید مصداق خودرومحوری با رویکردی منفی بدانیم؟» این دیدگاه برخی کارشناسان حمل و نقل که ساخت آزادراه در هر شرایطی را مصداق خودرو محوری می‌دانند به چالش کشید.

به گزارش تین نیوز، مجید بابایی این مطلب را در کانال تلگرامی‌خود مطرح کرد و افزود: در کنار عامل هزینه، زمان هم عامل مهمی‌ در انتخاب شیوه سفر است. از منظرِ متقاضیان سفرهای بین‌شهری مُدی که زمان سیرِ به مراتب کمتری داشته باشد اولویت خواهد داشت.

وی ادامه داد: طبیعی است زمان سیر پایین‌تر و هزینه متناسب با آن می‌تواند انگیزه بالایی برای انتخابِ وسیله سفر باشد. اما از منظر صاحب سرمایه هم زمان سیرِ پایین‌تر به معنی بهره‌وری بالاترِ سرمایه در بخش زیرساخت و ناوگان است.

او تاکید کرد: وسیله نقلیه‌ای که بتواند نقطه A تا B را سه تا چهار بار در شبانه روز سیر کند، کسب و کار پر رونق‌تری از وسیله نقلیه‌ای که همان مسیر را در دفعات کمتری سیر داشته باشد خواهد داشت. حالا تصور کنید این کسب و کار مربوط به یک شرکت اتوبوسرانی یا شرکت مسافربری ریلی یا حتی تاکسی‌های بین شهری است. کدام یک به سرمایه‌گذاری بیشتر ترغیب می‌شوند؟

بابایی خاطرنشان کرد: اما اینجا با چند سوال مهم مواجه می‌شویم: آیا در توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل باید اولویت را به انتظاراتِ متقاضیان سفر داد یا منافغ ملی را مد نظر داشت؟ اگر مردم از شبکه ریلی و قطارهای مسافری به‌دلیل هزینه بالاتر و زمان سیرِ بسیار بالاتر استقبال نکنند تکلیف چیست؟ اگر ساخت یا اصلاحِ یک آزادراهی با تمرکز بر استفاده مسافری زمان و هزینه سفر را کاهش دهد، مسیر فعلی را کوتاه کند، مصرف سوخت را کاهش دهد و ایمنی مسیر را افزایش دهد، آیا باید همچنان با ساخت آن مخالف بود؟ آیا ساخت چنین مسیری با این مزیت‌ها همچنان مصداق خودرومحوری با رویکردی منفی است؟

وی گفت: در پاسخ به این سوالات منطقی است که این 2 پیش فرض را قبول داشته باشیم: اول این که توسعه قطارهای مسافری با سرعت پایین (مشابه وضعیت فعلی با متوسط سرعت حدود 100 کیلومتر) به‌ویژه در مسیرهایِ طول متوسط (زیر 500 کیلومتر) مورد استقبال مردم قرار نمی‌گیرد. دوم این‌که توسعه زیرساخت‌های غیر ریلی که مولفه‌های تحقق یک موبیلیتی کارآمد را به همراه دارند برای توسعه هر کشوری الزامی‌است.

این کارشناس افزود: شواهد آماری نشان می‌دهد عملکردِ حمل و نقلِ ریلی مسافری در کشور از سال 90 تا 97 نه تنها رشدی نداشته بلکه 1.4درصد هم کاهش داشته است. اما جالب است که عملکرد بخش مسافریِ حمل و نقلِ عمومیِ جاده‌ای هم در این دوره با کاهش چشمگیر 37 درصدی مواجه شده است. این یعنی حمل و نقل عمومی‌مسافری بین‌شهری به‌شدت در حال تغییر مد به سمت خودرو شخصی است. چرا؟ چون در کشور به این سه پیش نیاز زیر به‌طور همزمان یا اصلا توجه نشده و یا توجه کمتری شده است:

1) توسعه قطارهای سریع

2) توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای با سطح سرویس آزادراهی و بزرگراهی

2) واقعی‌سازی نرخ سوخت

او در پاسخ به این پرسش که چرا مردم از ریل گریزانند، اظهار کرد: حمل و نقلِ ریلی ایران برای بقا در بازارِ حمل و نقلِ مسافری نیاز به تغییرِ پارادایم دارد، حرکت به سمت قطارهای سریع نقطه چرخش راهبردی در این بخش است (Turning Point).

بابایی افزود: این چرخش راهبردی بیش از چهار دهه پیش در دنیا به شکلی پراکنده آغاز گشت و از 2 دهه پیش به این سو با پیوستن چین به این تغییر پارادایم، وارد مرحله انبوه‌سازی همراه با تغییرات فزاینده تکنولوژیک گشت. این تغییر پارادایم که عامل سرعت را به‌عنوان مهمترین مولفه همراه خود دارد همزمان با توجه به نیاز مشتری و بهره‌وری سرمایه، حمل و نقلی پایدار با ویژگی‌هایِ صرفه‌جویی در مصرفِ انرژی و آلایندگیِ ناچیز را دنبال می‌کند.

وی با طرح این پرسش که «پس چرا با وجودِ پذیرش و مقبولیت این تغییرِ پارادایم در سطح جهانی، در ایران عامل سرعت در توسعه شبکه ریلی مسافری مورد توجه قرار نمی‌گیرد»، بیان کرد: جواب این سوال را باید در ساختار و تواناییِ اقتصادیِ کشورها جستجو کرد.

این کارشناس گفت: توسعه شبکه راه‌آهن‌هایِ سریع جزوِ فناوری‌های پیشرفته و بسیار پر‌هزینه است. بدیهی است فقط دولت‌ها توانِ چنین سرمایه‌گذاری‌های کلانی را دارند. اما اجرای این‌گونه طرح‌ها فقط از توانِ گروهی از کشورها با درآمد ملی بالا که همزمان از سطح مناسبی از آمادگی تکنولوژیک هم برخوردارند بر می‌آید.

به گزارش تین نیوز، بابایی ادامه داد: تاکنون تنها کشورهایی امکان ورود به این عرصه را داشته‌اند که اولاً از درآمدِ سرانه بالایی برخوردارند و دوم این‌که در صحنه تعاملاتِ بین‌المللی توان ترغیبِ کشورهای صاحبِ فناوری برای انتقال آن به کشور را داشته‌اند.

وی تاکید کرد: شواهد نشان می‌دهد ما در ایران فعلاً هیچ یک از این دو ویژگی درآمد سرانه بالا و قدرت لابی با صاحبانِ فناوری را نداریم و لذا به نتیجه رسیدن طرح‌های راه‌آهن سریع در کشور حداقل در میان مدت دور از انتظار و غیر محتمل است. 2 مثال طرح‌های نیمه تمام راه‌آهن سریع تهران-اصفهان و برقی کردن مسیر تهران-مشهد شاهد این ادعا هستند.

حالا که اینجا هستید...

تین‌نیوز از مخاطبانش درخواست کوچک اما مهمی دارد. ما در پایگاه خبری صنعت حمل‌و‌نقل همواره سعی داشتیم جامع‌ترین اخبار، تحلیل‌ها و گزارش‌ها را مطابق با واقعیات و توجه به اصل بی‌طرفی رسانه تهیه و اطلاع‌رسانی کنیم. اما حوزه‌ی حمل‌و‌نقل بسیار گسترده است و پوشش دقیق و متمرکز همه‌ی آن کاری بس دشوار. بنابراین تصمیم براین گرفتیم که روی بخش‌هایی از این حوزه بیشتر تمرکز کنیم که اولویت و دغدغه اصلی مخاطبانمان است و مشکلات این حوزه‌ها را با فوریت بیشتری از مسئولان پیگیری کنیم. بنابراین پرسشنامه‌ای تهیه کردیم که اولویت شما در حوزه بزرگ حمل و نقل را مشخص می‌کند حال تنها قدمی که مانده این است که با پر کردن این پرسشنامه ما را در این مسیر یاری کنید. «راه روشن است.»؛ اگر شما راهنمای ما باشید.

پرسشنامه
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 3 0

    مشکل اصلی اینه که اهمیت ریلی پرسرعت در کشور ما هنوز کامل درک نشده و خیلی از کارشناسان حتی در سطوح تصمیم گیری با آن مخالفن و اصرار در کشور ما بر حمل و نقل هواییه تا الویت یک مملکت ما بخش هوایی باشد و این مسئله باتوجه به تحریم هایی هوایی و ناوگان پیر و خسته و آسیب دیده ی هوایی بسیار بسیار عجیب غریبه درواقع مشکل اول و جلوتر از بحث توان مالی و قدرت تکنولوژیک ، نداشتن عزم ملی است ما حتی برای ساخت هواپیما هزینه های سنگینی می کنیم که اساسا ساخت هواپیمای مسافربری کاری نیست که 1 کشور بتواند به تنهایی جلو ببرد ایرباس حاصل تلاش یک قارس و بوئینگ متعلق به آمریکا که مختصات آن مشخص است و درواقع هواپیمای مسافربری ساز واقعی در دنیا همین دو کمپانی هستند فرضا بسازیم هم معنای اقتصادی نخواهد داشت یعنی یک بودجه بزرگی را آتش می زنیم یک مثال از بخش نظامی قضیه را واضح تر می کند در بخش نظامی برای بازدارندگی ، ساخت موشک یا ساخت جنگنده در نظر گرفته و نهایتا به ساخت موشک رای داده شد و نتیجه نشان داد چقدر تصمیم درستی بوده موشک انتخاب شد چون تکنولوژی پایین تری داشت فقط در انحصار غرب نبود و هزینه کمتری داشت . در بخش غیرنظامی ما مشکل تعیین استراتژی و اهداف و الویت گذاری داریم همان بودجه کلان که برای ساخت هواپیمای مسافربری هزینه می شود را می شود برای بومی سازی حداکثری در صنعت ریلی هزینه کرد که "معنا خواهد داشت" پس پول هست جای اشتباه خرج می شه و چون تکنولوژی ریلی پرسرعت فقط در اختیار غرب نیست می شود به راه هایی به آن دسترسی پیدا کرد اگر عزم ملی وجود داشته باشد اگر باور شود احداث و راه اندازی ریلی پرسرعت چقدر بااهمیته اگر فلسفه و استراتژی و الویت بندی درستی وجود داشته باشه وقتی اراده وجود داشته باشد شد داره چنانکه چرخه هسته ایی در کشورمان بومی سازی شد یا در علوم لب مرزی مثل هوافضا چقدر پیشرفت حاصل شده و ماهواره پرتاب می کنیم ما می توانیم ریلی پرسرعت حتی تا 300 کیلومتر در کشورمان راه بیاندازیم اگر "بخواهیم" .

  • سعید قصابیان 0 0

    سلام. جسارتا بنده با اصطلاحاتی مثل "خودرو محوری" و "ریل محوری" و اخیرا شنیده میشود "دریا محوری" مخالفم.نباید بر روی یک مود حمل و نقل تعصب داشته باشیم. محور باید انتخاب مناسب ترین مود حمل و نقل بین دو نقطه باشد.چه بسا ترکیبی از چند مود حمل و نقل جواب بدهد.

    • مجید بابایی 0 0

      جناب قصابیان باسلام، با این نقطه نظر شما که "نباید بر روی یک مود حمل و نقل تعصب داشته باشیم. محور باید انتخاب مناسب ترین مود حمل و نقل بین دو نقطه باشد" موافقم. البته اگر توسعه پایدار ملاک عمل باشد آنگاه چگونگی انتخاب مُد حمل و نقل هم مهم است و می بایستی متناسب با این هدف باشد. یعنی مُدی که کمترین تبعات زیست محیطی, اجتماعی و اقتصادی را داشته باشد. طبیعتا مُدی که گسترش خودرو شخصی را در پی داشته باشد نمی تواند در مجموع این هدف را تامین کندو مُد ریلی شاید بیشترین همسویی را با اهداف توسعه پایدار داشته باشد. اما سوال اینجاست که آیا این تقسیم بندی به مُد خوب و بد و کاملا سیاه و سفید دیدن شیوه های حمل و نقل امری پسندیده است؟ بنده در یادداشت بالا سعی داشتم با آوردن مصداق هایی این را توضیح دهم که هر چند در انتخاب مُِد حمل و نقل یکسری اصول پذیرفته شده کلی وجود دارد اما در عین حال بسته به شرائط امری اقتضایی هم هست. نمونه بزرگراه اصفهان شیراز مصداق همین امر است. متخصصان حوزه سیاستگذاری حمل و نقل اصولا جائیکه امکان توسعه زیرساخت های ریلی قابل رقابت با جاده و هوایی باشد اولویت را به توسعه معابر جاده ای نمی دهند و آن را نمونه بارز توسعه خودرومحوری می دانند اما این نسخه ای جامع و فراگیر نیست. مثال این بزرگراه نشان می دهد که از یک سو ساخت یک بزرگراه می تواند چه میزان کاراییِ موبیلیتی را در یک منطقه ارتقاء دهد و از سوی دیگر کاراییِ پائین یک مُد ریلی مثل همین راه آهن اصفهان شیراز چه میزان می تواند ساخت سایر مُدها را توجیه نماید. به عبارتی در این مسیر
      حتی با وجود راه آهن اصفهان شیراز اقتضاء می کرد این آزادراه توسعه یابد و تصمیم درستی هم بود چون مسیر ریلی مذکور بدلیل ضعف های ساختاری و اجرایی امکان تامین انتظارات متقاضیان حمل و نقل را نداشته است. من جایی شنیدم یکی از مسولین اسبق بخش حمل و نقل این توسعه آزادراه را "فاجعه خودرومحوری" نامید که با توجه به توضیحات فوق بنظر همان سیاه و سفید دیدن در نظام سیاستگذاری است که از بکارگیری سیاست های ترکیبی و اقتضایی در بخش حمل و نقل غافل است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین