◄ ساخت راه آهن رشت به آستارا ؛ نتیجه قصه دور و دراز و موهوم درآمد ترانزیت زمینی

 محمد اسمعیل علیخانی: نزدیک ۲۰ سال است با موضوع تقاضا و درآمد اغراق آمیز ترانزیت و  حدود چهار سال است که با  احداث راه آهن  رشت آستارا به دلایل مشروح زیر مخالفت می شود:

 - نادرست بودن  مسیر یا کریدور 

- هزینه  ده برابر یک راه آهن یک خطه عادی

- تبلیغات غیر واقعی در مورد تقاضای محور/درآمد ترانزیت

- تاکید بر اینکه اگر تقاضایی هست   بهتر  است  فعلا از از جاده استفاده شود، اگر چند سال تقاضا جریان داشت برای‌ توسعه امکان ریلی هم  اقدام شود.

 - تقاضای روسیه می تواند با استفاده از امکان دریا به بنادر انزلی/ کاسپین و امیرآباد… به ایران وارد  و در ادامه با  امکان ریلی یاجاده ای حمل و نقل ادامه  یابد.

در دلایل مخالفت ما، کارشناسانی هم با ما همفکر و هم رای هستند.

مخالفت ها: در آغاز به دلیل اختلاف فاحش  مشخصات  و هزینه پروژه در  مطالعات توجیهی  با مطالعات اجرایی فعلی

 در ادامه آسیب های زیست محیطی و کریدور عبور( رشت - انزلی-  آستارا به جای رشت - آستارا)

 در خلال این مدت کسانی که به هر دلیل  موافق  اجرای پروژه بودند از هیچ کوششی دریغ نمی کردند.

 خلق افکار عمومی 

 موضوع جنجالی وبی محتوای درآمد ترانزیت  به خصوص ریلی و جعل اعداد و ارقام خیالی  چند ده میلیارد دلاری زاییده توهم است و در روزگاری هر روز شخصی و شخصیتی در جایی  مصاحبه  و درآمد سالیانه از ۱۲ میلیارد  دلار در سال شروع و به ارقام ۳۰  و دست  آخر۶۰  میلیارد دلار در سال رسید.

 تذکر: در همه این مدت و در بهترین شرایط کرایه ترانزیت  ریلی و جاده ای از مرز یک میلیارد دلار  در سال نگذشت که البته سود حاصله پس از وضع سوخت مصرفی و استهلاک زیربنا و ناوگان به طور جدی در هاله ای از ابهام است‌.

 در یک دوره دستگاه اجرایی برای  آنکه از غافله عقب نماند برای تعدادی خطوط پر آمد و شد مدیرکل ترانزیت تعیین کردند  که با  استقبال و بدرقه از تقاضا در تسریع و تسهیل امور بکوشند.

 در کنفرانس های ملی و بین المللی میز ترانزیت دایر کنند( و البته  ما هم  به طور  ثابت  با تاکید بر اندک بودن درآمد و در شرایطی  زیان بار بودن  آن به طور مرتب حضورا و یا کتبا، بر اغراق آمیز بودن اظهارات ایشان تاکید داشتیم. کشورهای همسایه و یا دوست هم از این فضای آکنده از توهم کمال استفاده را کرده  و در دیدارها و کمیسیون های مشترک  با رویی گشاده به همتایان ایرانی خود بشارت سرازیر شدن بار ترانزیت  از شمال به جنوب  و  یا کشور دیگر از جنوب به شمال و شمال شرق می دهند. 

 سفارت   خانه های کشور هم  برای عقب نماندن از  قافله  خلق درآمد های چند ده میلیارد دلاری  و سالار قافله شدن پیگر این موضوع بوده  و با ترتیب جلسات و کمیسیون های مشترک، نکات مهم ملاقات و در راس همه ترانزیت را به عنوان گل مطالب مطرح می کنند.

از بین همه اینها، البته روسیه و بعد هند بیشتر به روی آنتن  رفت و هر از چند گاهی با ترتیب مصاحبه های مطبوعاتی با همتایان روسی، هندی  و  این خبرها مطرح شد  که قریبا درآمد بی انتهای ترانزیت چون سیلی خروشان عرصه کشور را در می نوردد و چه ها که نمی شود.

طرف هندی برای دهن کجی به همسایه و دشمن استراتژیک خود پاکستان، شاید با یکی دو میلیون تقاضا، بوق تبلیغاتی حضور در   بندر چابهار را در سطحی وسیع،  به صدا در می آورد. با ارسال چند دستگاه ماشین  جرثقیل و...برای پاسخگویی به این تقاضا( که راه موجود با بهسازی، برای پاسخگویی به  آن کفایت می کند، - و‌ مگرنه الان هم  که راه آهن  راه نیفتاده  راه  پاسخگوی تقاضای موجود و حمل بارها به پل میلک  است ) ایران هزینه احداث راه آهن چابهار - زاهدان را متحمل  می شود، که پس از افتتاح در ردیف  راه آهن های فاقد تقاضا قرار می گیرد! و اگر  راه آهن از زاهدان به میلک هم ادامه یابد که … ؟؟؟

 اگر هندی ها  در  چابهار  با چند  دستگاه ماشین  آمدند، روس ها باتوجه به روابط حسنه فیمابین موجود،خود را مستغتی از این تظاهرات می دانند و البته بسیار دردناک است اگر بدنه کارشناسی نداند که خلق کرایه ( منظور سود یا درآمدنیست) ۲۰ میلیارد دلاری از عبور بار ترانزیت مثلا از شمال به جنوب، مستلزم  عبور حدود حدود ۲۰۰  میلیون تن بار در سال از قلمرو کشور است.

 آخرین مطالعات  انجام شده حاکی از آن است که کل تقاضای ترانزیت در  همه جهات در سال ۲۰۲۵ میلادی - مشروط به شرایطی - واقع بینانه ۱۶ و خوشبینانه ۲۵ میلیون تن در سال خواهد بود.

 الان سال ۲۰۲۵ است، حتی  تقاضای ۱۶ میلیون تن در سال هم محقق نشده و کل کرایه در حدود ۱.۵ میلیارد دلار و امثال آن و تقاضای ترانزیت در راه آهن هم هرگز به ۳۰ درصد رقم فوق نرسیده است.

 در خاتمه موضوع راه آهن رشت به  آستارا  را ذیل قصه دور و دراز و موهوم ترانزیت زمینی باید دید.