◄ هواپیما داری بابک زنجانی چرا و چگونه به گل نشست؟

صنعت هوانوردی، یکی از پیچیده ترین و پرهزینه ترین صنایع جهان است صنعتی که نیازمند مدیریت ریسک، شفافیت مالی، ساختار سازمانی قدرتمند، سرمایه گذاری مستمر و تخصص عمیق در حمل ونقل هوایی است. با این حال در ایران بسیاری از سرمایه گذاران تصور کرده اند که می توان با تزریق سرمایه اولیه و چند خرید رسانه ای، وارد باشگاه ایرلاین داری شد. نمونه شاخص چنین تصوری، تجربه بابک زنجانی در قشم ایر است تجربه ای که به روایت برخی کارشناسان، نه تنها موفقیت آمیز نبود، بلکه به دوره ای از بی ثباتی و افت عملکرد این شرکت ختم شد.

اکنون او بار دیگر مدعی است که قصد تأسیس ایرلاین جدیدی با نام دات وان ایر (Dot One Air) را دارد اما با توجه به عملکرد گذشته این سرمایه گذار بی پروا اما پرحاشیه این سوال مطرح است که آیا تجربه شکست خورده دیروز زنجانی می تواند بنیانی برای موفقیت آتی او در دات وان ایر باشد؟

 قشم ایر قبل از ورود زنجانی چه بود و چه داشت؟

قشم ایر پیش از ورود بابک زنجانی قطعا یک ایرلاین بدون مشکل و پررونق نبود. ناوگان با میانگین سنی بالا، ساختار مالی متزلزل، بازار محدود و مشکلات عملیاتی ناشی از تحریم ها از جمله چالش های این ایرلاین بود که صد البته مسائل دیگر ایرلاین های ایرانی هم بود. با این حال بررسی ها حکایت از آن داشت که این شرکت همچنان ظرفیت احیا داشت و حداقل سرمایه گذار باهوشی مثل بابک زنجانی درک می کرد که این شرکت هواپیمایی از نظر برند، موقعیت خاص و روبه رشد جزیره قشم و امکان اتصال به بازارهای هوایی منطقه ای و بین المللی خصوصا منطقه خلیج فارس ظرفیت های بلقوه فراوانی دارد. برخی کارشناسان و مدیران وقت صنعت هوانوردی نیز معتقد بودند که اگر قشم ایر با یک برنامه ریزی بلندمدت، مدیریت حرفه ای و سرمایه گذاری هدفمند هدایت می شد، امکان تبدیل شدن به یک شرکت منطقه ای متوسط برایش وجود داشت.

بابک زنجانی با امیدهای بزرگ آمد و با دستاوردهای کوچک رفت!

ورود زنجانی به قشم ایر با تبلیغات گسترده و وعده های بزرگ همراه بود. خرید هواپیماهای جدید، توسعه مقصدهای خارجی، جذب خلبانان بین المللی، ایجاد هاب هوایی در قشم و تزریق سرمایه های سنگین از جمله وعده های وی بود اما به روایت بسیاری از گزارش هایی که در همان سال ها منتشر شد، بخش مهمی از این وعده ها عملی نشد یا به شکل محدود اجرا شد.

گزارش ها و اظهارنظرهای برخی کارشناسان حاکی از آن است که سبک مدیریتی زنجانی، بیش از آن که مبتنی بر اصول صنعت هوانوردی باشد، بر مبنای مدیریت بنگاه های تجاری پرریسک یعنی تمرکز بر سرعت، روابط، و تصمیم گیری های فردی و نه بر شفافیت مالی، استانداردهای عملیاتی یا مدیریت ریسک بوده است.

یکی از چالش های مطرح شده در آن دوره، ابهام در مدل تأمین مالی شرکت بود. هواپیماداری صنعتی است که با بدهی بلندمدت، قراردادهای پیچیده لیزینگ و هزینه های عملیاتی سنگین کار می کند. استفاده از منابع کوتاه مدت یا نامشخص عملاً پایداری عملیاتی شرکت را تهدید می کند چیزی که در قشم ایر به طور محسوس قابل مشاهده بود.

پس از ورود زنجانی، اگرچه چند هواپیما به صورت محدود وارد ناوگان شد، اما کیفیت این ناوگان، دوام حضور آن ها و میزان بهره برداری شان با وعده های اولیه فاصله داشت. برخی هواپیماها پس از مدت کوتاهی زمین گیر شدند و بخشی از ناوگان عملاً در چرخه عملیاتی پایدار قرار نگرفت.

در حالی که ایرلاین های موفق منطقه مانند ترکیش، قطر ایرویز، یا حتی ایرلاین های کوچک تری مانند فلای دبی یا پگاسوس بر جوان سازی ناوگان، مدیریت هزینه، آموزش پرسنل و اتصال به شبکه جهانی تمرکز کردند قشم ایرِ دوران زنجانی بیشتر درگیر مشکلات روزمره، نوسانات مدیریتی و نبود مسیر توسعه مشخص بود.

 چرا قشم ایر به گل نشست؟

به نظر می رسد ترکیب سه عامل کلیدی، زمینه ساز افت عملکرد این شرکت هواپیمایی شد. اول این که هیچ نقشه راه روشن، هیئت مدیره متخصص یا چشم انداز بلندمدتی برای قشم ایر تعریف نشد. توسعه مسیرها بدون تحلیل بازار انجام شد و هزینه های عملیاتی رشد کرد بدون آن که درآمدهای پایدار شکل بگیرد. مشکل دوم سبک مدیریتی غیرتخصصی در این ایرلاین بود. هوانوردی صنعت سلیقه، روابط و نمایش نیست. کوچک ترین تصمیم غلط می تواند کل عملیات را مختل کند. گزارش های کارشناسی نشان می دهد که مدیریت شرکت در آن دوره با تغییرات پی درپی، تصمیم های شتاب زده و عدم یکپارچگی مواجه بود. مشکلات تأمین مالی و اثر تحریم ها سومین عامل سقوط قشم ایر بود. در شرایطی که ایرلاین های منطقه از طریق لیزینگ های بلندمدت، قراردادهای چندساله با ایرکرفت منیجرها و منابع اعتباری معتبر ناوگان خود را توسعه می دهند، قشم ایر با ساختار مالی ناپایدار، توان حفظ ناوگان را نداشت و نتیجه این شد که نه ناوگان این ایرلاین رشد قابل توجهی کرد و نه کیفیت خدمات آن افزایش چندانی یافت.

بازگشت بابک با وعده های جدید درباره دات وان ایر

زنجانی بعد از آغاز مجدد فعالیت های اقتصادی و سرمایه گذاری خود ادعا کرده قصد دارد ایرلاینی به نام دات وان ایر راه اندازی کند و مجموعه ای از هواپیماهای جدید نیز خریداری خواهد کرد. اگر این ادعا صحیح باشد، پرسش های مهمی برای تحلیلگران و فعالان صنعت ایجاد می شود.پرسش اول این است که مدل مالی ایرلاین چه خواهد بود؟ ایرلاین داری در ایران نیازمند پشتوانه مالی است و بدون حمایت مالی پایدار امکان بقا در این صنعت وجود ندارد و این درحالیست که مشخص نیست زنجانی واقعا چقدر سرمایه در اختیار دارد و به عنوان مثال منابع خرید هواپیما از چه محلی تامین خواهد شد؟ پرسش دیگر این است که تیم مدیریتی و هسته فنی دات وان ایر چه کسانی خواهند بود. بابک زنجانی از یک سو برای فعالیت در صنعت هوانوردی به مدیران قوی نیاز دارد و از سوی دیگر کار کردن با خود او برای هر مدیر متخصصی یک چالش بزرگ است. شفافیت مالی و عملیاتی نیز پیش شرط اعتماد نهادهای نظارتی، شرکت های هواپیماساز و حتی کارکنان شرکت است.

بد نیست به این نکته اشاره کنیم که ایرلاین های موفق منطقه چند ویژگی مشترک دارند: مدیریت حرفه ای، ساختار مالی پایدار، ناوگان استاندارد و چشم انداز بلندمدت. در ایران ایرلاین ها به خصوص نمونه هایی که با سرمایه گذاران تازه وارد اداره شده اند، فاقد این چهار رکن اساسی بوده اند و تجربه قشم ایر در دوران مدیریت زنجانی نیز دقیقا در همین چهار نقطه ضربه خورد.

تجربه قشم ایر نشان داد که ایرلاین با روابط مالی، وعده های بزرگ یا خریدهای مقطعی اداره نمی شود و نهایتا یک حاشیه یا اتهام یا مشکلی که نوک هرم مدیریت را هدف بگیرید، پرونده چنین سرمایه گذاری هایی را مختومه می کند. کوتاه سخن این که فعالیت در صنعت هوانوردی، با "هواپیماداری" به سبک سرمایه گذاران هیجانی فاصله معناداری دارد.

انتهای پیام