تعلیق روی ریل معلق

قرار بود این خط، بخش مرکزی شهر و محدوده حرم حضرت معصومه (س) را به دیگر نقاط به ویژه منطقه پردیسان متصل کند، در ابتدای کار مسئولان وقت وعده دادند مونوریل قم به یکی از نمادهای توسعه شهری تبدیل شود، اما نبود مطالعات جامع و توافق نداشتن مسئولان محلی بر سر اجرای این خط انبوه بر که موجب حذف خط اصلی متروی قم شده بود، روند اجرای آن را با پیچیدگی های متعددی همراه کرد.

مشکلات فنی، مالی و نهادی خیلی زود گریبان پروژه را گرفت و اختلافات با پیمانکاران، محدودیت های اجرایی در بافت مرکزی شهر و تردیدهای کارشناسی نسبت به کارایی و توجیه اقتصادی آن موجب شد مونوریل قم هیچ گاه به بهره برداری نرسد و تنها ستون های نیمه کاره آن در سطح شهر باقی بمانند.

هزینه های سنگین و مطالعات جدید

بر اساس گزارش های رسمی و رسانه ای، تاکنون صدها میلیارد تومان برای این پروژه هزینه شده است با این حال تکمیل آن نیازمند بودجه ای حدود ۴۰ همت (هزار میلیارد تومان) برآورد شده است، رقمی که در شرایط کنونی بودجه عمومی کشور به سختی قابل تأمین است.

مطالعات کارشناسی که سال ۱۴۰۳ به دستور اکبر بهنام جو، استاندار قم انجام شد نشان داد بازخورد اقتصادی و ترافیکی این پروژه به هیچ وجه با خط دوم مترو قابل مقایسه نیست.

بهنام جو که هنگام ورود به استان وعده داده بود پس از بررسی های کارشناسی درباره سرنوشت مونوریل تصمیم گیری کند، پایان همان سال را زمان اعلام نتیجه دانست.

وی تأکید می کند که تعیین سرنوشت مونوریل باید بدون سیاسی کاری و بر مبنای نظر کارشناسان و مشاوران فنی انجام و مزایا و معایب طرح به صورت شفاف بررسی شود.

در نهایت استاندار قم سال ۱۴۰۴ و در گفت وگو با یک تلویزیون اینترنتی به طور رسمی اعلام می کند «تصمیم نهایی درباره مونوریل، تعلیق پروژه است، چراکه این طرح هم بازدهی لازم را ندارد و هم درگیر چالش های عمیق حقوقی با پیمانکار است که اجرای آن را حداقل سه سال به تأخیر خواهد انداخت.»

چالش های حقوقی

یکی از موانع جدی تکمیل پروژه، اختلافات عمیق با پیمانکار است، این اختلافات شامل دعاوی مالی، تاخیر در اجرای قرارداد و اختلاف نظر بر سر مسیر و طراحی پروژه می شود؛ حل وفصل این مسائل خود به چند سال زمان نیاز دارد و بدون توافق حقوقی، امکان ادامه پروژه در عمل وجود ندارد.

علاوه بر این، مسیرگذاری در محدوده های حساس و مجاورت حرم مطهر و بافت تاریخی قم با مخالفت هایی از سوی نهادهای مختلف روبه رو بوده است؛ نیروی انتظامی و بعضی نهادهای فرهنگی-اجتماعی نیز محدودیت هایی بر روند اجرای پروژه اعمال کرده اند که از دلایل توقف های مکرر محسوب می شود.

هر چند شهردار فعلی قم هنوز درباره مونوریل اظهار نظری نداشته است، اما سید مرتضی سقائیان نژاد، شهردار سابق قم، در یکی از جلسات عنوان می کند «مونوریل مشکلات فنی، اقتصادی و حقوقی دارد و در وضعیت فعلی هیچ تأثیری در کاهش ترافیک شهر نخواهد داشت.»

شورای اسلامی شهر و اعضای تخصصی عبارت هایی همچون «پروژه ای بدون مطالعه»، «نبود توجیه اقتصادی» و «صرف هزینه های بی نتیجه» را مطرح کرده اند، حتی اعضایی که با اجرای این پروژه موافق هستند، بر لزوم تامین منابع آن از طریق دولت اصرار دارند چراکه تامین هزینه های این پروژه از بودجه شهرداری قم ممکن نیست.

ابهام در مسائل حقوقی و مالی پروژه

از طرفی مسائل حقوقی و قراردادی منوریل حل نشده باقی مانده است؛ شهردار سابق قم در آخرین اظهار نظرها می گوید: پروژه هنوز تأیید کامل دستگاه های نظارتی را به دست نیاورده است و تخلفات مالی مطرح شده حدود «۲۰ میلیون یورویی» به عنوان یکی از ابهامات مالی عنوان شده است و از دستگاه های اجرایی و حاکمیتی مطلبی طرح نشده که نشان دهنده رفع این مشکلات باشد.

از دیگر مشکلات رفع نشده مونوریل قم، مسائل هویتی و معماری است، احداث مونوریل در مسیر مقابل حرم به عنوان طرحی مغایر با هویت اسلامی و معماری قم توسط کارشناسان و مدیران شهری مطرح شده است.

نکته قابل توجه آن است که حتی حامیان سابق مونوریل در شورای اسلامی شهر و مجلس نیز در سال های اخیر این پروژه را از فهرست مطالبات خود حذف کرده اند.

دیگر نه در تریبون های عمومی و نه در جلسات رسمی سخنی از پیگیری مونوریل شنیده نمی شود و به نظر می رسد اجماع سیاسی و کارشناسی شکل گرفته است که تمرکز شهر قم باید بر توسعه خطوط مترو و تقویت حمل ونقل ریلی زیرزمینی باشد.

صدای کارشناسان؛ اقتصاد در برابر واقعیت های شهری

علیرضا رضوی، کارشناس اقتصاد حمل ونقل درباره پروژه مونوریل قم می گوید: مونوریل قم از همان ابتدا بدون مطالعه دقیق تقاضای سفر آغاز شد. تخمین ها نشان می داد ظرفیت جابه جایی روزانه این خط حدود ۳۰ تا ۴۰ هزار نفر است، در حالی که برای توجیه اقتصادی چنین سرمایه گذاری کلانی باید دست کم بالای ۱۵۰ هزار مسافر روزانه پیش بینی می شد.

وی می افزاید: یافته های اخیر نشان داد حتی اگر پروژه تکمیل شود، سهم آن در کاهش ترافیک کمتر از ۵ درصد خواهد بود. در مقابل، توسعه خط دوم مترو با همان بودجه می تواند بین ۲۰ تا ۲۵ درصد حجم سفرهای روزانه را پوشش دهد، بنابراین انتخاب مترو به جای مونوریل تصمیمی عقلانی و بر پایه کارایی است.

تجربیات جهانی درباره پروژه های منوریل

رضوی ادامه می دهد: گاهی برای روشن شدن مسائل باید نگاهی هم به تجربه های جهانی داشته باشیم، در تاریخ حمل ونقل شهری در جهان، مونوریل زودتر از مترو ایجاد شده اما در طول زمان میزان خطوط متروی ایجاد شده چندین برابر مونوریل است، حتی تجربیات ناموفق جهانی همچون منوریل بمبئی که تنها حدود ۱۰ درصد از برآورد اولیه مسافر جذب کرده، قابل بررسی و طرح است.

وی می افزاید: پروژه مونوریل جاکارتا در اندونزی هم یک تجربه قابل انتقال دیگر است، پروژه ای که تاکنون کامل نشده است، مکرر تعلیق شده و به علت مشکلات مالی، حقوقی و تغییر مالکان پروژه در نهایت بسیاری از بخش های آن رها شده است.

در کنار این نگاه اقتصادی، کارشناسان ترافیک نیز بر ناکارآمدی مونوریل تأکید دارند؛ مریم حیدری، کارشناس برنامه ریزی ترافیک شهری به خبرنگار ایمنا عنوان می کند: یکی از ایرادهای اصلی مونوریل قم، نداشتن یکپارچگی با شبکه حمل ونقل موجود است.

وی ادامه می دهد: مسیر کوتاه ۴ یا نهایت شش کیلومتری و متصل نبودن به خطوط اتوبوسرانی و مترو، این پروژه را به یک جزیره جداگانه تبدیل می کرد، چنین سیستمی نه می تواند بار اصلی سفرهای شهری را بر دوش بکشد و نه به طور واقعی در کاهش ترافیک مؤثر است.

این کارشناس برنامه ریزی ترافیک شهری می گوید: از دیدگاه اقتصادی نیز مسئله اجرای پروژه مونوریل با علامت سوال روبه رو است؛ کارشناسان گفته اند که هزینه ساخت مونوریل در قم در هر کیلومتر حدود هزار و پانصد میلیارد تومان برآورد می شود در حالی که برای مترو همین مسیر مشابه یا حتی بیشتر به دلیل زیرزمینی بودن می تواند هزینه بیشتری داشته باشد اما مترو قابلیت جذب مسافر و بازدهی بیشتر در کاهش ترافیک و مزایای شبکه ای بیشتر دارد.

این کارشناس اقتصاد شهری می افزاید: طبق بررسی های مهندسان مشاور، درآمدزایی مونوریل، به دلیل ظرفیت پایین تر و دسترسی محدود، بسیار کمتر پیش بینی شده و احتمال زیان ده بودن بهره برداری وجود دارد.

حیدری تاکید می کند: مونوریلِ شش کیلومترِ قم ظرفیت روزانه عملی در خوشبینانه ترین سناریو ۳۰–۴۰ هزار مسافر دارد در صورتی که برای توجیه اقتصادی قابل قبول در سطح سرمایه گذاری کلان نیاز به دست کم حدود ۱۵۰ هزار مسافر روزانه فرض شده است.

از سوی دیگر، مونوریل به دلیل ظرفیت پایین و محدودیت های فنی در توسعه، امکان تبدیل شدن به ستون فقرات حمل ونقل عمومی را ندارد در حالی که مترو قابلیت توسعه مرحله ای، افزایش ظرفیت و اتصال به سایر مدهای حمل ونقل را دارا است.

ستون های بر جای مانده از مونوریل در سطح شهر امروز بیش از آنکه یادآور توسعه باشد، نشانی از یک پروژه ناکام و پرهزینه است، این وضعیت پیامدهای متعدد بصری و کالبدی، اقتصادی و مدیریتی دارد با این حال فعال کردن پروژه بدون توجه به چالش های اقتصادی و حقوقی نیز ممکن است پیامدهای جدی تری را ایجاد کند.

نتیجه چه خواهد شد؟

اکنون تمرکز مدیریت شهری و استانی قم بر تکمیل و توسعه خط دوم مترو قرار گرفته، پروژه ای که در مطالعات کارشناسی بازدهی بالاتری نسبت به مونوریل نشان داده است تا سرنوشت مونوریل قم در نهایت به تعطیلی رسمی یا بازطراحی کاربری ستون ها و سازه ها گره بخورد.

شاید مهم ترین درس این تجربه، ضرورت انجام مطالعات دقیق پیش از آغاز پروژه های کلان شهری و پرهیز از تصمیم های شتاب زده و نمایشی باشد، تصمیم هایی که می تواند میلیاردها تومان سرمایه عمومی را در معرض اتلاف قرار دهد.