روند کُند تکمیل کریدور شمال جنوب؛ لزوم تمرکز بر شاخه شرقی و رفع سوء مدیریت در ساخت!

در حالیکه طرح اولیه کریدور شمال - جنوب به دلیل تحریم مسیرهای ترانزیتی روسیه مختل شده است، می بایست روی شاخه شرقی به عنوان مسیر و بازار جدید منتهی به آسیای میانه تمرکز کرد.

به گزارش تین نیوز به نقل از بازار، موضوع کریدور ترانزیتی بین المللی شمال – جنوب طی سال های اخیر و پس از گذشت بیش از ۲۰ سال، به یکی از فرسایشی ترین موضوعات در زمینه توسعه ترانزیت ایران تبدیل شده است. اگرچه موافقتنامه این کریدور نخستین بار درشهریور ماه سال ۱۳۷۹ و در زمان دولت اصلاحات به امضا رسید، اما همچنان حلقه مفقوده رشت  آستارا و همچنین سوء مدیریت موجود طی سال های گذشته منجر به عدم راه اندازی این کریدور شده است.

حمایت صندوق توسعه حمل و نقل کشور از طرحی عجیب!

در راستای ادعای دولتمردان و طرح های عجیب آنها برای کریدور شمال – جنوب، داوود دانش جعفری رئیس صندوق توسعه حمل و نقل ایران که اخیرا در بیست و هفتمین نمایشگاه بین المللی حمل و نقل و خدمات لجستیکی، تجهیزات و تکنولوژی های انبارداری (ترنس راشا) شرکت داشته، با طرح مسیری عجیب، اعلام کرده که این مسیر منجر به توسعه و رونق بخشی به کریدور ترانزیتی کریدور شمال – جنوب خواهد شد.

به گفته وی، این خط ریلی قرار است از چابهار آغاز شده و پس از عبور از زاهدان به سمت بیرجند، اینچه برون و سرخس کشیده شده و سپس با سمت ترکمنستان سیر نماید.

دانش جعفری گفته است خط آهن جدیدی در شرق ایران در مسیر چابهار به سمت زاهدان و بیرجند و مرز ترکمنستان در دستور کار است که اجرای آن نیاز به سرمایه گذاری جدید دارد که صندوق توسعه حمل و نقل پیگیر آن است و اگر این مسیر ریلی تکمیل شود بستر توسعه بخش دیگری از توسعه ظرفیت حمل و نقل شمال – جنوب فراهم می شود.

اگرچه نفس راه اندازی چنین خطی که در حقیقت شاخه شرقی کریدور شمال – جنوب را در بر می گیرد، بسیار مفید بوده و فعالان حوزه حمل و نقل سال ها بر آن تاکید داشته اند، اما مشخص نیست اساسا چرا وقتی خط اصلی چابهار به زاهدان هنوز نیمه کاره بوده و به تمام نرسیده، چرا باید خطی به موازات آن کشیده شود که این موضوع نیازمند شفاف سازی طرح مذکور توسط صندوق توسعه حمل و نقل کشور و دیگر نهادهای ذیربط است.

مشکل شاخه غربی کریدور شمال - جنوب

کریدورهای بین المللی ترانزیتی به صورت منطقی و طبیعی بر اساس شرایط زئوپولیتیک و زئواکونومیک کشورهای مسیر ساخته می شوند. بدین معنا که اگرچه سرزمین های اشغالی در حاشیه دریای مدیترانه می توانند نقطه اتصال صادرات ایران و کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس به این دریا و جنوب اروپا باشند، اما به دلیل شرایط نا مساعد سیاسی میان دو طرف، امکان تاسیس چنین کریدوری اساسا وجود ندارد.

در دیگر مسیرهای ترانزیتی نیز این قاعده حمکفرما بوده و تفاوتی ندارد. افزایش تنش میان تهران و باکو طی ماه های اخیر و تغییرات ایجاد شده در صحنه زئوپولیتیک منطقه قفقاز که از مهمترین مشکلات موجود میان دو طرف است، منجر به تبدیل شدن موضوع شاخه غربی عبوری از جمهوری آذربایجان به یکی از چالشی ترین موضوعات شده است. به طوریکه حتی در صورت ساخت این مسیر به دلیل بی ثباتی موجود میان روابط میان تهران و باکو، دستکم در شرایط فعلی تمرکز بیشتر بر روی این مسیر چندان به منطقی نمی رسد.

اگرچه این مسیر، در حقیقت مسیر اصلی و سنتی کریدور شمال – جنوب محسوب می شود، اما مشکلات دیگری همچون بی ثباتی امنیتی در منطقه قفقاز و همچنین تغییرات مختصات ژئوپولیتیک منطقه به دلیل جنگ اوکراین، از دیگر دلایل بی رغبتی دو طرف به ادامه ساخت این مسیر شده است. چراکه بر اساس نقشه اولیه کریدور شمال – جنوب، قرار بود بار صادراتی از هند به عنوان چشمه بار این کریدور با عبور از ایران و جمهوری آذربایجان راهی روسیه شده و در نهایت راهی بندر هلسینکی فنلاند شود.

در حقیقت بار صادراتی هند قرار بود از طریق این کریدور راهی اروپا شود. اما با توجه به تحریم های سفت و سخت وضع شده علیه مسکو طی ماه های اخیر، ادامه مسیر کریدور شمال – جنوب از بندر سنت پترزبورگ به سمت هلسینکی میسر نیست. در حقیقت، از این منظر باید گفت که کریدور شمال – جنوب (INSTC) به معنای مفهوم سنتی و اصلی خود دچار اختلال شده است. چراکه یک کریدور ترانزیتی از سه عنصر تشکیل می شود: چشمه بار، مسیر ترانزیتی و بازار هدف. این در حالیست که اکنون در مفهوم سنتی کریدور شمال – جنوب، بازار هدف یعنی اروپا در عمل حذف شده و چنین کریدوری دیگر مفهوم و مصداق عینی سابق خود را نخواهد داشت!

اهمیت شاخه شرقی یا کریدور شمال – جنوب جدید!

شاخه شرقی کریدور شمال – جنوب که اکنون باید به نوعی آن را کریدور شمال – جنوب جدید نامید، بازاری متفاوت از بازار اصلی این کریدور یعنی اروپا دارد. در حقیقت، در این شاخه، مقصد بارهای صادراتی هند کشورهای آسیای مرکزی به علاوه روسیه محسوب شده و دیگر اروپا مطرح نیست و دقیقا به دلیل همین تغییر بازار باید به آن لقب کریدور جدید شمال – جنوب را داد.

اگرچه حجم بازار آسیای مرکزی با اروپا به هیچ عنوان قابل قیاس نیست، اما در شرایط فعلی و افزایش همکاری های ایران با سازمان های شرقی همچون سازمان همکاری شانگهای یا اتحادیه اقتصادی اوراسیا، باید آن را به چشم بازاری نسبتا نو برای کشور در نظر گرفت.

از منظر شرایط توپوگرافی نیز مسیر شرقی به دلیل عبور از دشت های کویری، دستکم تا ترکمنستان مسیری هموار داشته و تنها مشکل پیش رو، وجود روان شن ها در استان سیستان و بلوچستان و بخش هایی از خراسان جنوبی است. لذا ساخت این مسیر سریعتر و ارزانتر خواهد بود و از این حیث، با مسیرهای غربی قابل قیاس نیست.

اما به لحاظ کارکرد داخلی این شاخه، مهمترین موضوع پیش رو، تجاری سازی و رونق اقتصادی استان سیستان و بلوچستان است که به شرط اجرای اصولی و با برنامه این مسیر، می توان چشم انداز بسیار روشنی برای آینده اقتصادی مردم این استان متصور شد.

در بعد خارجی نیز، توسعه شراکت تجاری به هند به عنوان یکی از دو چشمه اصلی بار آسیا، طبعا مواهب اقتصادی گسترده ای برای ایران در بر خواهد داشت.

همچنین بازارهای جدید موجود در این مسیر، به ویژه ترانزیت محصولات نفتی، کودها و سموم شیمیایی، دارو، مواد اولیه پتروشیمی و ... از جمله آیتم های تجاری پر حجم در روابط تجاری میان روسیه و هند هستند که ترانزیت آنها از خاک ایران می تواند تا حد زیادی برای کشور درآمدزایی ارزی ایجاد نماید.