کاهش ۸ هزار دستگاه اتوبوس در 2 سال!/بی توجهی دولت به بحران فرار ناوگان اتوبوسرانی از بخش مسافری
امضاهای کارزار اینترنتی در اعتراض به بخشنامه های غیرکارشناسی سازمان راهداری علیه رانندگان و مالکان ناوگان مسافربری به ۱۸۰۰ امضا رسیده و هشدار می دهد بحران فرار اتوبوس از ناوگان حمل ونقل عمومی بسیار جدی است.
نایب رئیس انجمن شرکت های حمل و نقل مسافری استان تهران خبر داد که امضاهای کارزار اینترنتی در اعتراض به بخشنامه های غیرکارشناسی سازمان راهداری علیه رانندگان و مالکان ناوگان مسافربری به ۱۸۰۰ امضا رسیده و هشدار می دهد بحران فرار اتوبوس از ناوگان حمل ونقل عمومی بسیار جدی است.
به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، فعالان بخش حمل و نقل مسافری در اعتراض بخشنامه های اخیر معاونت حمل و نقل سازمان راهداری برای رانندگان اتوبوس، مالکان اتوبوس و شرکت های حمل و نقل مسافری، کارزار اینترنتی راه اندازی کرده اند که به گفته نایب رئیس انجمن شرکت های حمل و نقل مسافری استان تهران تاکنون ۱۸۰۰ نفر از فعالان این بخش آن را امضا کرده اند.
در این کارزار اینترنتی به بخشنامه هایی «مکرر و غیرکارشناسی» معاونت حمل و نقل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در سال های اخیر اعتراض شده است. همچنین فعالان بخش حمل و نقل مسافری جاده ای به عدم پیگیری و اعمال واقعی کرایه بر اساس نفر بر کیلومتر، عدم حمایت واقعی از سرمایه گذاران برای نوسازی ناوگان و واردات، ارجاع پرونده های تخلفات شرکت ها به قوه قضائیه بر خلاف ضوابط سازمان و اعمال جرایم سنگین برای شرکت ها اعتراض کرده اند.
ترابران برای پیگیری بیشتر این موضوع با حامد باقری، نایب رئیس انجمن شرکت های حمل و نقل مسافری استان تهران گفت وگو کرد.
جرایم ۱۰ برابر شد؛ قیمت بلیت ۲۹ درصد افزایش یافت!
او با اشاره به راه اندازی این کارزار اینترنتی گفت: «ما اکنون کارزاری اینترنتی برای اعتراض به بخشنامه های غیرکارشناسی معاونت حمل ونقل سازمان راهداری که در چند سال اخیر صادر شده و به بخش حمل ونقل جاده ای آسیب زیادی زده است راه اندازی کرده ایم که تا کنون حدود ۱۸۰۰ نفر این کارزار را امضا کرده اند و در آن متن مشخص است که به چیزهایی اعتراض کرده ایم.»
باقری در ادامه توضیح داد: «اعتراض ما گذشته از قیمت تمام شده بلیت، مشکلات زیاد دیگری است که داریم. سازمان راهداری به عنوان متولی بخش حمل و نقل جاده ای وظایفی برعهده اش است و وظیفه اش تنها صدور نیست. یکی از وظایف سازمان، نوسازی ناوگان است در حالی که الان عمر ناوگان حمل و نقل مسافربری ما بسیار بالا رفته است. همچنین هزینه های نگهداری به شدت بالا رفته و قیمت خرید خودرو بسیار زیاد است. همه اینها در حالی است که سازمان در سال یک بار برای تعیین نرخ کرایه ها جلسه می گذارد و با زور و فشارهایی که می آوریم نهایتاً مبلغ کمی اضافه می شود. مثلاً سال قبل ۲۹ درصد افزایش نرخ کرایه درنظر گرفتند این در حالی که سال گذشته جرایم کمیسیون های رسیدگی به تخلفات شرکت ها و مالکان و رانندگان ۱۰ برابر شده است. یعنی در سال ۱۴۰۱ سقف میزان مبالغ جرایم بین ۱۰۰ تا ۵۰۰ هزار تومان بود اما الان به ۱ میلیون تومان تا ۵ میلیون تومان رسیده است!»
کاهش ۸ هزار دستگاه اتوبوس در 2 سال!
او با تاکید بر اینکه دولت در هیچ کدام از این موارد نتوانسته کمک حال سرمایه گذاران باشد، یادآور شد: «سازمان با بخشنامه های غیرکارشناسی که صادر می کنند عملاً سرمایه گذاران در این بخش را فراری داده است. اکنون تعداد ناوگان فعال ما به ۶ هزار تا رسیده است و هر روز هم کمتر می شود. به جرأت می توان گفت در دو سال اخیر تعداد ناوگان مسافربری از ۱۴ هزار دستگاه اتوبوس به ۶ هزار دستگاه رسیده است. یعنی از نصف هم کمتر شده است.»
نایب رئیس انجمن شرکت های حمل و نقل مسافری استان تهران افزود: «تشخیص این موضوع هم کار سختی نیست و از این به بعد پیک مسافرت ها شروع می شود. ما اربعین و ۲۸ سفر را در پیش داریم و خواهید دید به هر کجای ایران بخواهید بلیت بگیرید پیدا نمی کنید چون ظرفیت صندلی های ما خیلی پایین تر از تقاضای مسافران است.»
اتوبوس های مسافربری از جاده به کجا رفتند؟
او در پاسخ به این سوال که اتوبوس هایی که از ناوگان مسافری جدا شده اند به کجا رفته اند، گفت: «با این نرخ بلیت که برای ما تعیین شده عمده مالکان و ماشین ها جذب معادن و شرکت های فرآورده های نفتی در جنوب کشور شده اند چون آنجا کرایه های خوبی به آنها می دهند. در عسلویه ماشین های مدل ۹۵ به بالا ماهیانه ۳۵۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان اجاره می گیرند.»
باقری اضافه کرد: «یک راننده یا مالک در بخش مسافربری اگر خیلی زرنگ باشد نهایتا ماهی ۱۵۰ میلیون تومان پول برایش بماند. بنابراین هیچ آدم عاقلی اتوبوس چند میلیارد تومانی خود را در جاده نمی آورد. علاوه بر این، تردد در مناطق جنوبی برای کار در معادن نهایتاً روزانه ۶۰ کیلومتر است اما راننده مسافربری گاهی باید شبانه روز هزار کیلومتر راه برود بنابراین حضور در جاده و مسافربری دیگر به صرفه نیست و جذب معادن شده اند.»
او با بیان اینکه در این میان مردم هم اسیر شده اند، گفت: «اکنون به تایید سازمان راهداری قیمت تمام شده بلیت ۱۸۰۰ تومان است اما ما مسافران را به طور متوسط بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ تومان حمل می کنیم؛ یعنی عملاً به جای دولت ما به مردم یارانه می دهیم و هیچ کس هم حامی نیست.»
هزینه های جاری و معمولی یک اتوبوس در ماه چقدر است؟
نایب رئیس انجمن شرکت های حمل و نقل مسافری استان تهران در ادامه به تشریح هزینه های یک اتوبوس در ماه پرداخت و گفت: «یک اتوبوس در مسیر حدود ۵۰۰ کیلومتر ماهیانه حدود ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون تومان باید هزینه کند که این هزینه شامل حقوق ۲ راننده، یک مهماندار و هزینه های جاری مثل تعویض لاستیک و روغن می شود. این هزینه بدون احتساب مشکلات عمده مثل تصادف یا تعمیر موتور است. در این میان آنچه برای یک راننده یا مالک می ماند رقمی حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان است. آن هم برای کسی که حداقل ۱۰ میلیارد سرمایه پای کار آورده است که اگر این سرمایه را در بانک می گذاشت درآمد بیشتر بدون دردسر داشت بنابراین دیگر راغب نیست که در بخش مسافربری سرمایه گذاری کند.»
باقری در پاسخ به این سوال که دولت برای جلوگیری از افزایش قیمت بلیت ها چه توجیهی دارد، گفت: «دولت توجیه خاصی برای جلوگیری از افزایش کرایه ها ندارد جز اینکه می گوید مردم توان پرداخت کرایه را ندارند اما مگر ما جز مردم نیستیم! به نظر می رسد دولت به چشم دیگری به ما نگاه می کند. ما از لحاظ اشتغال زایی جز ۱۰ صنف اول کشور هستیم که به طور مستقیم و غیرمستقیم اشتغال می کنیم.»
او در پاسخ به این پرسش که صنف شما برای حل این بحران چه راهکاری دارد، گفت: «ما در جلسات هم سعی کردیم پیشنهادهایی بدهیم که قابلیت اجرایی داشته باشد. دولت یا باید کار صنف را به خودش واگذار کند یعنی بگوید صنف خودش ماشین وارد کند و به بر اساس قیمت تمام شده به مردم خدمات دهد یا اگر به فکر مردم هستند با ارز دولتی برای ما ماشین وارد کنند تا مالکان به جای ۳۰ میلیارد تومان ۱۵ میلیارد بدهند. همچنین تسهیلات در اختیار ما بگذارد. نمی شود که هر دو هزینه را سرمایه گذار بدهد. هم یارانه کرایه را بدهد و هم قیمت تمام شده اتوبوس به سرمایه گذار تحمیل شود. به همین دلیل است که هر روز فرار ناوگان داریم. ماهی نیست که سرویس شرکت ها کم نشود و دولت هم هیچ برنامه ای برای حل این بحران ندارد.»
