◄ شرط سودآور شدن راه آهن چیست؟

در ادامه گزیده ای از سخنان این کارشناس مطرح صنعت حمل و نقل را در این نشست بخوانید:

 

- ریشه شکل گیری صنعتی شدن ایران مستقیماً با توسعه راه آهن گره خورده و بازگشت این صنعت به دوران اوج خود برای آینده اقتصادی کشور حیاتی است. تجارت و دوره صنعتی ایران عملاً با ساخت خطوط راه آهن آغاز شد. تمامی مراکز صنعتی قدیم ازقبیل کارخانه چیت سازی، سیلوها، انبار نفت و صنایع جنگ افزار در اطراف ایستگاه های راه آهن شکل گرفتند. بنابراین راه آهن یکی از بنیان های مهم صنعتی شدن کشور بوده است.

 

- چین از سال های ۲۰۰۸ میلادی و هم زمان با رکود بزرگ جهانی، استراتژی توسعه خود را بر پایه شبکه قطارهای سریع السیر قرار داد. این تصمیم نه به دلیل مزیت ذاتی قطار سریع السیر، بلکه به عنوان موتور محرک اقتصاد چین اتخاذ شد. در دورانی که اقتصادهای غربی دچار رکود بودند، چین با همین سیاست توانست رشد خود را حفظ کند و امروز در جایگاهی قرار بگیرد که در اقتصاد جهانی تنه به تنه آمریکا حرکت کند. بررسی تاریخ آمریکا نیز شهادت می دهد که غلبه این کشور بر اقتصاد جهانی در قرن نوزدهم، مرهون توسعه صنعت راه آهن بوده است. راه آهن آمریکا نقش تعیین کننده ای در شکل گیری قدرت اقتصادی این کشور داشته است. در کشورهایی مانند سوئیس، سهم ریلی در حمل بار ۴۰ درصد است. در آمریکا این سهم ۴۰ درصد، در روسیه و بسیاری کشورهای دیگر بالای ۸۰ تا ۹۰ درصد. در چین نیز حدود ۵۰ درصد حمل بار توسط راه آهن و بخش قابل توجهی از آبراه های داخلی انجام می شود اما در ایران، سهم حمل ونقل ریلی این روزها فقط به حدود ۹ درصد رسیده است.

-  راه آهن برای جابه جایی بار مشابه، یک ششم تا یک هفتم جاده سوخت مصرف می کند. این میزان صرفه جویی انرژی تقریباً در هیچ تکنولوژی مشابه دیگری وجود ندارد. با وجود بحران انرژی در ایران، ما بار را به جای انتقال به ریل، عمدتاً روی جاده ها حمل می کنیم. تنها یک قطار باری می تواند معادل ۹۰ کامیون بار جابه جا کند. موضوعی که هم در مصرف انرژی و هم در کاهش هزینه های اجتماعی مانند تصادفات، آلودگی و انتشار کربن تأثیر اساسی دارد. شاید ما در تشخیص اولویت های توسعه کشور مشکل داریم وگرنه بی توجهی به مزیت صنعت ریلی توجیه منطقی ندارد.

 

- گاهی سخنانی مطرح می شود که صنعت ریلی سودآور نیست و باید همیشه متکی به سوبسید و کمک دولتی باشد اما در بخش بار قطعا این طور نیست. شرکت BNSF آمریکا نمونه ای از سودآوری صنعت ریلی است. این شرکت سالانه حدود ۲۵ میلیارد دلار فروش دارد و ۵.۵ میلیارد دلار سود خالص ایجاد می کند. نرخ سود خالص آن ۲۳ درصد است، رقمی که بعد از آرامکو عربستان، دومین نرخ سودآوری در میان شرکت های بزرگ جهان محسوب می شود. جالب است بدانید که این شرکت فقط یکی از هفت راه آهن بزرگ آمریکاست. بنابراین صنعت ریلی سودآور است و فقط باید الگوهای اقتصادی درست را در این صنعت پیاده کنیم.

 

- با این اوصاف چرا راه آهن در ایران رشد نمی کند؟ چهار مانع کلیدی در توسعه ریلی ایران وجود دارد. قیمت سوخت یارانه ای یکی از این عوامل است، به این معنی که وقتی گازوئیل در جهان لیتری ۵۵ سنت خرید و فروش می شود اما در ایران حدود ۳۰۰ تومان است، طبیعی است که مصرف کننده جاده ای انگیزه بیشتری دارد. کامیونی که ۷۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف می کند با سوخت یارانه ای سود بیشتری می برد و این مزیت ناعادلانه، ریل را از میدان خارج می کند. مانع دوم حق دسترسی نابرابر است، یعنی در جاده، استفاده از زیرساخت تقریباً رایگان است، اما راه آهن حق دسترسی دریافت می کند. این نابرابری سیاستی، سطح رقابت را کاملاً به نفع جاده تغییر داده است.

نبود نهاد تنظیم مقررات مشکل و مانع بعدی این حوزه است به این صورت که در ایران رگولاتور واقعی ریلی وجود ندارد و نهادی که میان دولت و بخش خصوصی تعادل ایجاد کند و رقابت سالم را برقرار نگه دارد، شکل نگرفته است. نهایتا چالش مهم دیگر این صنعت ساختار ناقص خصوصی سازی است یعنی ما ریل را دولتی و حمل را خصوصی کرده ایم، اما سازوکار همکاری و قراردادگذاری بین این دو بخش تعریف نشده است.

نتیجه این می شود که بخش خصوصی حاضر نیست وارد سرمایه گذاری در واگن، لکوموتیو یا پروژه های بلندمدت شود. سهم حمل ونقل ریلی کشور که باید طبق سیاست های کلی نظام به ۳۰ یا ۴۰ درصد برسد، نه تنها افزایش نیافته بلکه از حدود ۲۲ درصد به ۹ درصد سقوط کرده است. دوره ۹۲ تا ۹۷ تنها دوره ای بود که رشد نسبی دیده شد و پس از آن روند کاملاً نزولی بوده است.

 

- بعضی ممکن است بپرسند با چه رویکردی می توان این روند را تغییر داد و رونق را به این صنعت برگرداند؟پاسخ این است که هیچ سند و ابلاغیه جدیدی مشکل را حل نمی کند. تنها راه، اصلاح نظام حکمرانی و اقتصادی است. باید مزیت اقتصادی واقعی برای سرمایه گذاری در ریل ایجاد شود. اگر بخش خصوصی از حمل ریلی بیشتر از حمل جاده ای سود کند، سرمایه گذاری خودبه خود اتفاق می افتد.

 

مهم ترین اقدام فوری برای بهبود شرایط صنعت ریلی یافتن راهکاری برای بازگرداندن مزیت اصلی این صنعت به فعالان و کابران آن است. اگر امکان افزایش قیمت سوخت وجود ندارد، حداقل باید صرفه جویی ناشی از مصرف کمتر سوخت در ریل به بخش ریلی بازگردانده شود. این سیاست در بسیاری کشورها اجرا شده و نتیجه آن رشد سریع بهره وری و سرمایه گذاری است.

 

ما در پررونق ترین و رکوردی ترین خط کشور، یعنی بندرعباس، تنها ۱۷ میلیون تن بار جابه جا می کنیم. این در حالی است که متوسط عبور بار در خطوط قزاقستان ۱۸ میلیون تن و در برخی مسیرها ۴۰ میلیون تن است. این تفاوت نشان دهنده عمق مشکل بهره وری در شبکه ریلی ایران است. برای سودآوری باید بار محور شدن خطوط افزایش یابد، زیرساخت ها تقویت شود، و از فناوری های نوین سیگنالینگ، برنامه ریزی هوشمند و نرم افزارهای مدیریت حمل ونقل استفاده کنیم.

 

راه آهن ذاتاً صنعتی قدرتمند، کم هزینه، کم مصرف و آینده ساز است. مسئله این نیست که راه آهن بد یا زیان ده است؛ بلکه ما بلد نیستیم آن را به درستی اداره کنیم. اگر مزیت اقتصادی ایجاد شود، ساختارها اصلاح شود و بهره وری بالا برود، راه آهن می تواند دوباره به دوران طلایی خود بازگردد و به موتور توسعه کشور تبدیل شود.

 

انتهای پیام