افزایش توان ترانزیتی با تکمیل خط ریلی شرق به غرب

 دکتر مرتضی باقری، استاد دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت، بزرگ ترین چالش ترانزیت ریلی ایران را اختلاف عرض خط با کشورهای همسایه دانست و گفت: «بهره گیری از مسیرهای دارای عرض خط استاندارد (نرمال) می تواند ایران را وارد جریان اصلی ترانزیت شرق به غرب کند.»

به گزارش تین نیوز به نقل از صدا و سیما ،  استاد دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت با اشاره به اینکه چین در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۹ هزار قطار به اروپا فرستاده است، تأکید کرد که ۸۰ درصد آن ها از مسیر قزاقستان عبور کرده اند؛ ظرفیتی که بخش قابل توجهی از آن می تواند سهم ایران باشد، مشروط بر اینکه اتصال چین–افغانستان–ایران با عرض خط نرمال کامل شود.

باقری هشدار داد که روش های اجرایی گذشته، اجرای بخش های باقی مانده را تا ده سال به تأخیر می اندازد، در حالی که رقبا پیشتاز شده اند و دولت باید رویکردی نوین در تأمین مالی اتخاذ کند. او در کوتاه مدت، تکمیل محور سرخس–جلفا را ضروری دانست.

در تکمیل مباحث زیرساختی، آقای حسین گروسی، مدیرعامل سازمان منطقه آزاد ماکو، بر جنبه های راهبردی تأکید کرد. او اظهار داشت که برای کریدور ریلی شرق به غرب (چین–سرخس–ماکو–چشمه ثریا)، تنها ۲۱۰ کیلومتر در داخل ایران (از پشت فرودگاه ماکو) باقی مانده است. گروسی با اعلام هزینه ۵۰۰ میلیون دلاری برای ساخت خط و تجهیزات، خواستار استفاده از روش هایی نظیر تهاتر نفت برای تسریع در اجرای پروژه شد تا ایران از رقابت جهانی عقب نماند.

در تبیین موانع نرم افزاری، آقای مصطفی بریانی اقدم، مشاور ریلی اتاق بازرگانی، با تأیید موقعیت استراتژیک ایران و فعال بودن مرزهای ریلی، مشکل اصلی را نه در خود خطوط، بلکه در عدم عضویت ایران در FATF دانست. او توضیح داد که این موضوع باعث می شود جابجایی پول و تسویه حساب بانکی برای کالاها با مشکل مواجه شده و عملاً سرعت ترانزیت را کند می کند، حتی اگر زیرساخت فیزیکی تکمیل شده باشد.

برنامه “میز اقتصاد” نشان داد که سهم ایران از ترانزیت عظیم ریلی شرق به غرب نیازمند همزمان سازی سه اقدام اساسی است: ۱) تأمین مالی نوین برای تکمیل فوری ۲۱۰ کیلومتر باقیمانده در ماکو و استانداردسازی عرض خطوط؛ ۲) احیای سریع مسیرهای کلیدی مانند سرخس–جلفا؛ و ۳) تلاش دیپلماتیک/اقتصادی برای حل گلوگاه های بانکی ناشی از FATF.