چرا مهمترین پروژه ریلی کشور در ایستگاه آغاز مانده است؟

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، توسعه زیرساخت های زیربنایی یکی از مهم ترین شاخص های پیشرفت هر منطقه است؛ عاملی که نه تنها بر رشد اقتصادی، بلکه بر کیفیت زندگی و سرمایه گذاری نیز تأثیر مستقیم دارد. استان اصفهان به دلیل موقعیت مرکزی و راهبردی خود در قلب ایران، همواره نقشی تعیین کننده در شبکه حمل ونقل کشور داشته است، اما طی سال های گذشته روند اجرای پروژه های بزرگ در این حوزه با کندی همراه بوده است. 

پروژه قطار سریع السیر تهران قم اصفهان، به عنوان نخستین طرح حمل ونقل ریلی پرسرعت کشور و مهم ترین طرح زیربنایی کشور، از زمان آغاز خود در بیش از دو دهه پیش، همواره یکی از پرحاشیه ترین و کندترین پروژه های ملی ایران بوده است. این طرح که قرار بود الگویی برای توسعه خطوط سریع السیر در کشور باشد، بارها از برنامه زمان بندی خود عقب افتاده است. در حالی که انتظار می رفت اصفهان سال ها پیش به شبکه ریلی پرسرعت کشور متصل شود، برخلاف دستورات مستقیم مسئولان زیربط این هدف هنوز محقق نشده است.

به همین بهانه با علیرضا صلواتی، مجری طرح های زیربنایی استان اصفهان در خصوص قطار سریع السیر و دیگر پروژه های زیربنایی استان اصفهان گفت وگو نشستیم که در ادامه می خوانیم:

طرح های زیربنایی شامل چه حوزه هایی است؟ 

طرح های زیربنایی استان اصفهان مجموعه ای از طرح های ملی است که در استان اجرا می شود و در توسعه زیربنایی استان بسیار مؤثر است. این طرح ها شامل پروژه های بزرگراهی، آزادراهی و ریلی است. علاوه بر پروژه های استان اصفهان، از طرف وزارت راه وشهرسازی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور، اجرای طرح های آزادراهی جنوب کشور را هم پیگیری می کنیم. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور، یک شرکت مادر تخصصی است که مسئولیت توسعه راه، راه آهن و آزادراه های کشور را بر عهده دارد. برای استان اصفهان به دلیل اهمیت ویژه ای که دارد، مجری کل در نظر گرفته شده است تا تصمیم گیری ها بهتر و سریع تر انجام شود و از بروکراسی ها کاسته و بسیاری از مشکلات استان برطرف شود. 

در حال حاضر مهم ترین پروژه های استان کدام هستند؟ 

پروژه های ریلی بسیار مهمی در حال اجرا داریم؛ از جمله قطار سریع السیر تهران قم اصفهان، راه آهن مبارکه شهرکرد و راه آهن اصفهان اهواز در حوزه پروژه های آزادراهی نیز چند طرح مهم در دست اجرا یا برنامه ریزی داریم؛ از جمله کنارگذر شرق و غرب اصفهان، اصفهان شیراز، شیراز بوشهر و اصفهان- فلاورجان- نجف آباد که در دست اقدام هستند، همچنین آزادراه اصفهان شهرکرد و پروژه محور کاشان گرمسار به عنوان مسیر جدید ارتباط سریع با شمال کشور در مرحله برنامه ریزی است. 

در حوزه بزرگراهی نیز حدود ۲۵ پروژه فعال در شهرستان های مختلف استان داریم؛ از جمله در سمیرم، شهرضا، فریدن، نجف آباد، شاهین شهر، داران، برخوار، دولت آباد، نایین و خوروبیابانک و سایر شهرستان ها، همچنین تقاطع های غیرهمسطح متعددی در مسیرهای پرترافیک استان در دست ساخت است. آزادراه اصفهان شهرکرد و اصفهان میمه دلیجان سلفچگان با توجه به حجم ترافیک بالای این محور در دستور کار است و در تلاش هستیم یک آزادراه نیز در کنار آن طراحی شود. 

توسعه زیرساخت ها در استان در چه وضعیتی است؟

متأسفانه توسعه زیرساخت ها در استان طی دو دهه اخیر کُند شده است. در دهه ۶۰ و ۷۰ رشد خوبی داشتیم، اما در دهه ۸۰ و ۹۰ به دلیل این تصور که این طرح ها برای استان اصفهان کافی است یا اصفهان اشباع شده، توسعه زیرساخت ها کاهش پیدا کرد، در حالی که اصفهان چهارراه ترانزیت کشور است. آمارها نشان می دهد رشد ترافیک راه های کشور یک درصد است، در حالی که در محور اصفهان تهران از مسیر آزادراه، این رشد سالانه ۵.۷ درصد و از مسیر اصفهان میمه سلفچگان ۳.۵ درصد بوده است؛ یعنی مسیر اصفهان تهران بین ۳ تا ۵ برابر میانگین کشور رشد ترافیکی داشته است. علت این رشد ترافیک این است که اصفهان به عنوان مرکز ارتباطی کشور نقش ستون فقرات حمل ونقل را دارد و توزیع کننده، جمع کننده و پخش کننده ترافیک در کشور است، بنابراین توسعه زیرساخت ها متناسب با این نیاز برای استان ضروری و فوری است. به شدت در حوزه ریلی دچار عقب ماندگی هستیم. در دو دهه اخیر در عرصه آزادراهی نیز متناسب با نیازهای استان رشد خوبی نداشتیم، اما اکنون چند پروژه راهبردی را اجرا کرده ایم و چند طرح دیگر را برای ۱۰ سال آینده استان که طبعاً برای کل کشور هم اهمیت دارد، برنامه ریزی کرده ایم و تمهیدات زیرساختی را در این زمینه فراهم می کنیم.

آیا نابرابری توسعه ای بین شهرهای کشور وجود دارد؟ 

نگاهی که درباره اصفهان وجود دارد این است که اصفهان استان برخورداری است و نسبت به شهرهای دیگر وضعیت بهتری دارد و این نگاه به دلیل حجم بالای تردد از مسیرهای استان است. یعنی بخشی از آزادراه هایی که در استان در حال احداث است امکان دارد اصلاً مورد استفاده اصفهانی ها قرار نگیرد، چرا که آزادراه هایی هستند که شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب کشور را به یکدیگر متصل می کنند. مثلاً در آزادراه اصفهان شیراز، آن بخشی که در محدوده استان اصفهان قرار دارد و هنوز اقدامی برای آن نشده، نمایندگان شیراز به دنبال جذب سرمایه گذار برای اجرای این بخش در استان اصفهان هستند، چون تکمیل این مسیر برای استان های دیگر نیز منفعت دارد. باور من این است که هر چه مرکز کشور ــ چه اصفهان باشد یا هر جای دیگر ــ توسعه پیدا کند، نفعش آن به کل کشور می رسد. به عنوان مثال، درباره وضعیت آسفالت آزادراه اصفهان کاشان، نه فقط اصفهانی ها، بلکه همه کشور معترض هستند. از این منظر ناگزیر هستیم شریان های اصلی را در کریدورهایی که از اصفهان به نوعی شروع یا خاتمه پیدا می کنند توسعه دهیم تا بتوانیم روانی ترافیکی را در کل کشور ایجاد کنیم.

نقش بخش خصوصی در اجرای پروژه های زیرساختی چیست؟ 

 به دلیل برخی مشکلات اقتصادی و کاهش بودجه دولت، اما اتفاق مبارکی هم افتاده است، یعنی اگرچه همه از این شرایط ناراحت هستند که دولت بودجه کافی ندارد، اما من واقعاً خوشحال ام، چون دولت ناگزیر است موانع ورود بخش خصوصی را رفع کند و این بخش را پای کار بیاورد. در حال حاضر بخش عمده ای از اقتصاد و جریان نقدینگی کشور در دست بخش خصوصی است، اما به دلیل خودمحوری دولت و بعضاً نگاه های تنگ نظرانه در سال های گذشته، اجازه ورود کامل به بخش خصوصی داده نشده است. با این حال، اکنون دولت ناگزیر به این همکاری است. تصدی گری بیش از حد دولت، مداخله در تصمیم گیری ها و دخالت در فعالیت های اقتصادی باعث شده بخش خصوصی رغبت چندانی برای سرمایه گذاری نداشته باشد. به عنوان مثال، آزادراه ها باید با مشارکت بخش خصوصی یا شبکه غیردولتی مثل بانک ها، شرکت های خصولتی یا صنایع ساخته شوند، اما دولت حتی در تعیین نرخ عوارض آزادراه مداخله می کند. نرخ عوارض باید براساس سرمایه گذاری تعیین شود و تعیین آن در ستاد تنظیم بازار ارتباطی با سازوکار سرمایه گذاری آزادراهی ندارد. دولت برای مردم راه ایمن چهارخطه ساخته است. آزادراه نیز خدمات بیشتری ارائه می دهد، بنابراین طبیعی است که عوارض داشته باشد. کسی که از آزادراه استفاده می کند حاضر است هزینه بدهد، اما انتظار خدمات مناسب هم دارد. وقتی دولت در کار بخش خصوصی دخالت می کند، خدمات درستی ارائه نمی شود،  سرمایه گذار و مردم ناراضی خواهند بود و کیفیت نیز پایین می آید. اکنون که دولت با کاهش منابع مالی مواجه شده، ناچار است موانع را رفع کند. در سطح رئیس جمهور، معاون اول، کابینه و هیئت دولت حمایت هایی برای تسهیل مشارکت بخش خصوصی آغاز شده که نویدبخش آینده ای بهتر در حوزه راه و آزادراه است.

باید عرضه و تقاضا و مردم تعیین کننده باشند. اگر بخواهید در بازار بمانید مجبورید کیفیت خوب و قیمت مناسب ارائه دهید تا رقابت کنید.  با محدود کردن رقابت و ایجاد انحصار مانع رشد اقتصاد می شویم. خوشبختانه امروز دولت آرام آرام از عرصه سرمایه گذاری خارج می شود و این اتفاق باعث می شود سرمایه مردم وارد پروژه ها شود و نقدینگی چند روزه مردم می تواند پروژه های عمرانی ما را تکمیل کند.  در حال حاضر تقریباً آزادراه ها در دست بخش خصوصی است. کاری که ما انجام می دهیم این است که موانع را برداریم تا جذابیت بیشتری برای سرمایه گذاران ایجاد شود. آزادراه جدید اصفهان شهرکرد، مسیر نطنز به سمت نائین و طرح یزد مهریز انار در همین راستا تعریف شده اند. دولت ۳۰ تا ۵۰ درصد مشارکت می کند تا پروژه برای بخش خصوصی جذاب شود. در بحث سرمایه برداری نیز ابتدا بخش خصوصی سرمایه خود را برمی دارد. حتی مشارکت بخش خصوصی در بحث قطار سریع السیر ـ که مهم ترین پروژه حال حاضر کشور است ـ آغاز شده و باید حتی در چنین مگاپروژه ای از بخش خصوصی استفاده کنیم. معتقدم در تمام عرصه ها بخش خصوصی بهتر، دقیق تر و بهینه تر از دولت کار می کند، به شرط اینکه دولت فقط نظارت داشته و دخالتی نکند. 

اولویت بندی پروژه ها بر چه اساسی انجام می شود؟

توزیع پروژه ها در استان ها و مناطق مختلف کشور باید بر اساس سند آمایش سرزمین و مطالعات فنی باشد، اما واقعیت این است که امروز بیشتر بر اساس پیگیری هایی که مقامات محلی و نمایندگان مجلس انجام می دهند، پیش می رود. هر جا نماینده فعال تر باشد، پروژه آن منطقه زودتر جلو می رود. پروژه ها به موازات هم تعریف می شوند، اما اولویت را پیگیری ها تعیین می کند، البته شخصاً این روش را درست نمی دانم، زیرا فلسفه وجودی سازمان برنامه و بودجه همین است که پروژه ها را اولویت بندی کند و بودجه را براساس برنامه تخصیص دهد.

قطار سریع السیر اصفهان تهران در چه مرحله ای است؟

موضوع قطار سریع السیر یک قصه پرغصه است. از ۱۳۸۶ موضوع آن مطرح شده است، البته ریشه این طرح به اوایل انقلاب برمی گردد و اجرای آن همیشه در اذهان بوده، اما اجرای جدی آن فکر می کنم از دولت دهم آغاز و با عنوان مسیر ریلی قم اصفهان مطرح شد و سپس در دولت های بعد به فاینانس کشور چین تبدیل شد. متأسفانه در این زمینه خیلی کارشکنی شد و از این بابت ضربه خوردیم. مهم ترین بخش پروژه، محور اصفهان-قم است؛ چرا که مسیر جدیدی باید ایجاد شود. در محور قم-تهران مسیر موجود داریم که با اصلاحات و به روزرسانی مورد استفاده قرار می گیرد. تاکنون ۷۵ درصد زی رسازی محور قم-اصفهان تکمیل شده و این میزان حدود ۳۰ درصد کل پروژه را شامل می شود. بخش زمان بر پروژه، شامل خاک ریزی، خاک برداری، پل سازی و احداث تونل بوده که اکنون ۷۵ درصد پیشرفت داشته و انتظار می رود کمتر از شش ماه دیگر به اتمام برسد. هم زمان می توانیم عملیات روسازی و ریل گذاری مسیر را آغاز کنیم که شروع این مرحله، پروژه را در مسیر تکمیل قرار می دهد. امیدواریم با تأکید رئیس جمهور، آقای عارف و وزرای مربوطه در خصوص تسریع پروژه، اجرایی شود. به عبارتی می توان گفت آبروی کشور در گرو اجرای این پروژه است.

جلسه ای با رئیس سازمان سرمایه گذاری خارجی داشتیم و ایشان این پروژه را به عنوان یک چالش سرمایه گذاری برای کشور مطرح کردند، چرا که بسیاری از سرمایه گذاران خارجی نسبت به سرمایه گذاری در ایران نگران اند، چون معتقدند وقتی قطار سریع السیر که پروژه روتین و روانی بوده به مشکلاتی خورده، احتمالا سرمایه گذاری ما نیز دچار مشکل خواهد شد. تکمیل این پروژه، چهره ایران را در حوزه سرمایه گذاری بهبود می بخشد. با تکمیل زیرسازی، بلافاصله روسازی، ریل گذاری و تأمین برق و سفارش واگن انجام خواهد شد و پروژه از لحاظ فنی امکان بهره برداری در دو تا دو و نیم سال آینده را دارد. اجرای عملیات عمرانی زمان بر است و کارهایی مثل خاک برداری و بتن ریزی نمی تواند یک شبه انجام شود، اما سیستم های مخابراتی، برق و سیگنالینگ سریع تر پیش می رود. 

چه عواملی باعث عقب ماندگی این پروژه شد؟

بسیاری ترک فعل ها، مخالفت ها، عدم تصمیم گیری به موقع و تصمیم گیری های نابجا باعث شد که این پروژه عقب بیفتد. مثلاً در ۱۴۰۰ شورای اقتصاد مصوبه ای داشت که در آن برخی تغییرات ایجاد شد و سه سال طول کشید تا دوباره شورای اقتصاد مصوب کند که مصوبه قبلی را منتفی کند، اما این سه سال خسارت سنگینی به کشور وارد کرد و این پروژه متوقف شد. سه سالی که ما می توانستیم پروژه را تمام کنیم.

در حال حاضر می توانم این را بگویم که حداکثر سه سال دیگر این پروژه تمام می شود؛ امیدواریم اگر موانع برطرف شود تا پایان دولت چهاردهم کار را به پایان برسانیم. نکته اینجاست که افرادی که این مشکلات را ایجاد کردند، دیگر نیستند. تغییر می کنند و می روند، اما خسارت نظرات نادرست شان باقی می ماند. کسانی که ترک فعل کردند یا کارشکنی کردند و باعث شدند پروژه متوقف شود مقصرند، اما زمان پاسخگویی که می رسد، هیچ مدیری پاسخگو نیست. این یکی از چالش های مدیریتی کشور است. وقتی رئیس جمهور به عنوان عالی ترین مقام اجرایی کشور دستور اکید می دهد، اما بدنه زیرمجموعه فرمان نمی برد، این یعنی مشکل در ساختار حکمرانی وجود دارد. یک ماه پیش رئیس جمهور خطاب به دستگاه های مرتبط نوشت: "علی رغم نوشته های مکرر و تأکیدات اینجانب هنوز مشکلات پروژه حل نشده است".  چرا با وجود این همه دستور و با وجود اینکه پروژه در قالب بودجه رفته، فاینانس خارجی و مصوبه شورای اقتصاد و دستورات مقامات عالی کشور را دارد، باز هم متوقف می شود؟ چه افرادی و با چه هدفی کارشکنی می کنند؟ به گمانم در زمان مناسب،  این افراد خودشان، خودشان را معرفی خواهند کرد.

 بعضی پروژه ها اگر در زمان طلایی خود انجام نشوند، کشور ضرر می کند و این فرصت ها از دست می رود. معتقدم اکنون گلدن تایم قطار سریع السیر است. اگر همین حالا تصمیم گیری نکنیم و باز همان چالش های گذشته ادامه پیدا کند، کشور دچار آسیب جدی می شود. از یک طرف به شبکه حمل ونقل مدرن و به روز نمی رسیم، از طرف دیگر هزینه های انجام شده فرسوده می شود و مهم تر از همه اعتماد عمومی از دست می رود. وقتی مردم ببینند پروژه ای که سال ها وعده آن داده شده به نتیجه نمی رسد، بی اعتماد می شوند و این کاهش سرمایه اجتماعی بزرگ ترین خسارت است. تمام روسای جمهور از دوران آقای خاتمی، احمدی نژاد، روحانی و شهید رئیسی قول راه اندازی این پروژه را داده اند، اما  دوران همه آن ها بدون نتیجه پایان یافته است.

منظور از فاینانس چین چیست؟

فاینانس چین اعتباری است که از سپرده های ایران در چین به پروژه های متقابل اختصاص داده شده است و یکی از پروژه های آن لیست، قطار سریع السیر اصفهان-تهران است و به نوعی LC و تامین مالی ما نیز به همان میزان منابعی است که در چین است. افراد زیادی دنبال این هستند که این پول را در جای دیگر و مصارف دیگری هزینه کنند، به عنوان مثال در بحث اتوبوسرانی و مترو. در صورتی که من معتقدم اولویت پروژه قطار سریع السیر از همه طرح ها بیشتر است، چرا که تکنولوژی و دانش فنی جدیدی وارد کشور می کند. در حال حاضر به همت معاونت علمی و دانش بنیان رئیس جمهوری، واگن ملی تولید شده است و واگن مترو به صورت صددرصد بومی تولید می شود و به خودکفایی رسیده ایم و در مترو تهران در حال آزمایش است. اتوبوس و اتوبوس برقی را نیز به طور کامل می توانیم در کشور تولید کنیم؛ نیازی به واردات آن نداریم.

در خبرها می خواندم با اعدادی که می خواهند اتوبوس وارد کنند دو کارخانه اتوبوس را می شود خرید. وقتی در داخل کشور چندین تولیدکننده داریم چه نیازی به واردات آن است؟ در اصفهان سه تولیدکننده اتوبوس داریم. استان سمنان نیز یکی از بهترین تولیدکننده های اتوبوس کشور است. وقتی این ظرفیت ها ایجاد شده، چرا با پولی که قرار است صرف قطار پرسرعت  و ورود تکنولوژی به کشور شود، اتوبوس وارد کنیم!

در قطارهای سریع السیر هنوز به مرحله خودکفایی نرسیده ایم و باید تکنولوژی و دانش فنی آن یک بار وارد کشور و اجرا شود تا بتوانیم آن را توسعه دهیم. پس از اجرای پروژه اصفهان-قم-تهران، پروژه های دیگر مانند تهران مشهد، تهران تبریز، اصفهان یزد و سایر مسیرها با استفاده از دانش فنی داخلی و مهندسی معکوس قابل اجرا خواهند بود.  وقتی بعضی ها تصمیم می گیرند که این منابع مثلاً در فلان موضوع هزینه بشود، آدم واقعاً حساس می شود که پشت این تصمیم ها شاید دلایل دیگری وجود دارد. من نمی خواهم تعبیر «نفوذی» را به کار ببرم، اما می بینم برخی نمی خواهند کشوری که سرشار از سرمایه انسانی و منابع است به این دانش فنی دسترسی پیدا بکند و این واقعاً جای ابهام و سؤال دارد. 

اگر این فاینانس باطل شود چه اتفاقی می افتد؟ 

اگر این فاینانس باطل و یا از پروژه قطار سریع السیر گرفته شود، مجدداً این پروژه دچار اختلال جدی می شود، چون اولاً ما یک قرارداد بین المللی داریم که در این قرارداد بین المللی، طرفین حق و حقوقی دارند و قطعاً خسارت هایی متوجه طرفین است. ضمن اینکه با این وضعیت تحریم ها، انعقاد قرارداد بین المللی کار سختی است. بر اساس جلسه ای که با وزارت امورخارجه داشتیم، به گفته مقامات وزارت خارجه، چینی ها اصرار دارند که این کار را در کشور انجام دهند. از این رو بانک مرکزی مکاتبه ای با طرف خارجی کرده و در حال مذاکره است.

پروژه توسط چین انجام می شود یا فقط بحث تأمین مالی با چین است؟

فقط بحث تأمین مالی نیست، قرارداد طرح و ساخت و فاینانس پروژه با چین است. یکی از بزرگ ترین شرکت های چینی که شرکت اول ساخت قطار سریع السیر در چین است، طرف قرارداد ایران است. این شرکت با شرکت های بزرگ داخلی مثل قرارگاه خاتم الانبیا قرارداد بسته است. کار را به آن ها واگذار کرده و بر آن ها نظارت می کند و کار را تحویل می گیرد. ما طرف حساب مان مستقیماً شرکت چینی است. مزیت بزرگ این پروژه این است که نیروهای ایرانی از کارگر تا تکنسین و مهندس در آن آموزش می بینند؛ این پروژه بدنه انسانی متخصص برای کشور تربیت می کند که بعداً می تواند در نقاط دیگر کشور خدمت رسانی کند. 

این پروژه قرار بوده در چه زمانی به پایان برسد؟

قرار بر این بوده است که پروژه قطار سریع السیر اصفهان ــ تهران چهار ساله انجام شود و پنج سال دوران بازپرداخت باشد، اما الان نزدیک ۹ سال است که درگیر اجرا هستیم. قطار سریع السیر تضمین اجرای چین است. حتی دنبال این هستیم که بهره برداری سال های اول هم توسط طرف خارجی انجام شود تا ما در کنار آن ها آموزش ببینیم. پیشنهاد ما این است که یک «سازمان قطار سریع السیر» در کشور ایجاد شود تا نظام ساخت، بهره برداری و استانداردسازی این پروژه ها را در کل کشور مدیریت کند؛ چراکه ما تاکنون تجربه ساخت چنین سیستمی و بهره برداری آن را نداشته ایم.

قطار نیز از چین وارد خواهد شد؟ 

بله، نسخه اول این قطار از چین وارد خواهد شد. اولین خط قطار سریع السیر در چین نیز در ۲۰۰۳ توسط شرکت زیمنس ساخته شد، اما در حال حاضر چین ۴۵ هزار کیلومتر را خودش بومی سازی کرده است و ظرف ۲۰ سال صد برابر کشور ما قطار پرسرعت در کشورشان احداث کردند و بیش از هشت هزار کیلومتر دیگر هم در برنامه دارند. کشورهای زیادی به سمت تکنولوژی قطار سریع السیر رفتند؛ به عنوان مثال عربستان و ترکیه چند سال است قطار سریع السیر خود را راه اندازی کرده اند، عراق ۱۲۰۰ کیلومتر در دست اقدام دارد. فکر می کنم انجام این کار در کشور گریزناپذیر است و این موضوع به امنیت ملی کشور هم وابسته شده است. رئیس بانک مرکزی، در سفری که به اصفهان داشتند قول دادند برای مذاکره فاینانس به چین نامه بزنند و اعلام کنند که تکمیل این پروژه را می خواهیم. رئیس بانک مرکزی قبل از اینکه LC منقضی شود، دستور داد و تأکید کرد که این کار انجام شود، اما کارشکنی های زیادی از طرف مسئولین ذیربط انجام می شود.

برای قطار سریع السیر تا کنون چه میزان هزینه شده است؟ 

حدود چهار میلیارد یوان هزینه شده و اگر این پروژه رها شود، هزینه هایی که تا الان انجام شده از بین می رود و باید خسارتی نیز به چین داده شود. وزارت خارجه نیز به شدت نگران و پیگیر است که این موضوع تعیین تکلیف شود. حتی آقای پزشکیان و آقای عارف دستور مجدد برای انجام این کار را دادند و آقای پزشکیان در آخرین دستور خود نوشتند «بسیار مهم است و پروژه قطار سریع السیر در اولویت اقدام است». من شخصاً دیگر نمی دانم چه کسی باید چه دستوری بدهد تا کار انجام شود.

از نظر زمانی مسافت اصفهان ـ تهران  با قطار سریع السیر چقدر خواهد بود؟

برنامه ریزی ما روی ۱۲۰ دقیقه است و این قصد وجود دارد که این پروژه در سایر شهرها نیز اجرا شود، یعنی اگر قطار سریع السیر اصفهان تهران اجرایی شود،  دیگر  نیاز ارزی زیادی نداریم و بسیاری از عملیات عمرانی، زیرسازی، روسازی و حتی ریل را خودمان انجام می دهیم. همان طور که طبق هماهنگی های صورت گرفته قرار است ریل قطار پرسرعت که البته یک نوع ریل خاص با ویژگی های متفاوت از ریل قطار معمولی است نیز توسط شرکت ذوب آهن اصفهان تولید شود، یعنی هنوز کار تمام نشده، بومی سازی آغاز شده است. من  معتقدم که هرچه جلوتر برویم، آرام آرام بومی می شویم. از این پس در هر جای کشور قرار باشد قطار پرسرعت احداث شود، قرارگاه خاتم الانبیاء و پیمانکاران داخلی کارهای زیرسازی را انجام خواهند داد.

۲۰ سال پیش وقتی مترو در کشور احداث می شد، تقریباً تمام مباحث مترو، از احداث تونل توسط تی بی ام ها، سیویل، الکتریکال و مکانیکال آن وارداتی بود، اما در حال حاضر صددرصد بومی شده است. مشابه موضوع ورود تکنولوژی قطار پرسرعت را  ۴۰ سال پیش در موضوع مترو هم داشتیم. در زمان قبل از انقلاب مقداری از تونل مترو در تهران حفاری شده بود، اما با وقوع انقلاب اسلامی متوقف و مسکوت ماند. اوایل دهه ۶۰ تصمیم گرفته شد که ساخت مترو در تهران ادامه پیدا کند. سال ۶۱ موضوع به شورای انقلاب رفت؛ شورای انقلاب، دولت و مجلس مخالف انجام این کار بودند و می گفتند کشور محرومیت دارد، شرایط جنگ است، ناترازی داریم، کالای اساسی اصلاً نداریم و باید برای کارهای اساسی تر هزینه شود. از دید عدالت اجتماعی شاید درست باشد، اما عدالت اجتماعی فقط این نیست. کشور باید یک نقطه پیشرفت داشته باشد که با آن حرکت کند و بعد کل کشور با آن پیشرفت کند.  سال ۶۳ مرحوم هاشمی رفسنجانی در خطبه نمازجمعه مترو را با زبان عامیانه برای مردم توضیح می دهد تا مسئولین بشنوند و  قانع شوند.

بزرگ ترین مشکلی که ما نیز هم اکنون داریم این است که به مسئولین بقبولانیم قطار سریع السیر نیاز کشور است. بعضاً می شنویم که می گویند: «قطار واجب تر است یا دارو؟ یا گندم؟» این موضع ربطی به ارز دارو گندم و... ندارد. این پول برای قطار است! من فکر می کنم نیاز است علاوه بر درایت و جسارت در مسئولان، مردم و رسانه ها نیز مطالبه گری داشته باشند تا این کار انجام شود. در جلسه ها عنوان می شود چرا این قطار برای اصفهان تعریف شده است، اما باید گفت مکان انجام این پروزه مهم نیست، فعلا این مهم است که این تکنولوژی وارد کشور شود.

تصور کنید شما ساعت ۸:۰۰ صبح در تهران کلاس درس دارید؛ با قطار ساعت ۶:۰۰ حرکت می کنید، به موقع می رسید، کارتان تمام می شود و عصر به اصفهان برمی گردید و برعکس. نتیجه این راحتی در رفت وآمد این است که مهاجرت معکوس اتفاق می افتد. این حجم مهاجرت و بزرگ شدن بی قاعده تهران کم می شود، همین تصور را برای خیلی از شهرها و استان های  کشور بکنید، اگر این پروژه در ایران اجرا شود، از نظر اشتغال زایی فوق العاده است. چین وسط بیابان ایستگاه می زند، چهار سال بعد اطراف همان ایستگاه یک شهر ساخته می شود. بیکاری از بین می رود و همه دنبال خرید زمین و ایجاد ارزش افزوده و کسب وکار و تولید ثروت خواهند بود.

در بحث قطار سریع السیر از سمت نخبگان، متولیان، نمایندگان مجلس و مردم نیاز به مطالبه جدی داریم. نمایندگان استان باید یک صدا شوند. یکی دو نفر از نماینده ها جدی پیگیری می کنند، اما کافی نیست. باید بقیه نیز وقت بگذارند، به وزارتخانه و بانک مرکزی بروند و مذاکره کنند. من توقع ام از آن ها بیشتر از این است، چون این پروژه فقط نفعش برای شهر اصفهان نیست، بلکه برای همه شهرهای استان و استان های اطراف تهران، قم و اصفهان است.

نقش سایر استان ها در این پروژه چیست؟ آیا تلاشی برای اتمام پروژه می کنند؟

نمایندگان استان قم و تهران همراه و پیگیر هستند. حدود ۵۵ نماینده مجلس از استان های تهران، قم و اصفهان نامه ای درباره همین موضوع خطاب به رئیس جمهور و وزیر امورخارجه امضا کردند که نامه بسیار مؤثری هم بود و مطالبه گری همگانی را نشان داد، چون بعضاً احساس می شد که این پروژه فقط پروژه اصفهان است و اصفهانی ها دنبال این هستند که زودتر به تهران برسند! در صورتی که واقعاً این طور نبود و این مطالبه، مطالبه سه استان است و سایر استان ها هم منتفع می شوند. شخصاً معتقدم اگر این اتفاق بیفتد، دیگر تقریباً ما نیاز آن چنانی به هواپیما در کشور نخواهیم داشت و عمده جابه جایی مسافر در کشور با قطار پرسرعت انجام می شود و هواپیما می تواند برای موضوعات دیگر و مسافت های خیلی طولانی تر استفاده شود.

آیا ارزیابی زیست محیطی و توجه به بحث فرونشست زمین در موضوع قطار سریع السیر در نظر گرفته شده است؟

بله. ارزیابی زیست محیطی انجام شده است، البته فلسفه اصلی این پروژه حفظ محیط زیست و جلوگیری از آلودگی هوا است. موضوع فرونشست نیز مطرح و بررسی شده است. این موضوع جدید و خاص است. یعنی استانداردها، دقت و جزئی نگری در این پروژه صد برابر بیشتر رعایت شده و احتیاطات لازم توسط طراحان پروژه انجام شده است. طرف چینی بسیار محافظه کار و پایبند به استانداردها است. برای همین یک قرارداد جداگانه نیز برای مطالعات درباره موضوع فرونشست و تأثیر آن روی بحث قطار سریع السیر و موضوعات دیگر بسته شده است.

در بحث قطار سریع السیر، کل مسیر یک جا بهره برداری می شود یا بهره برداری مرحله ای هم ممکن است؟

خوشبختانه یا متأسفانه این پروژه از نوع پروژه های مبدأ مقصد است؛ یعنی پروژه نمی تواند مثل آزادراه باشد که هر کیلومتری که احداث می کنیم بهره برداری شود، چون اسمش «قطار تهران قم اصفهان» است، باید حتماً کل مسیر آماده شود. یکی از مشکلات همین است. اگر امکان راه اندازی خُرد خُرد وجود داشت، خیلی زودتر به نتیجه می رسیدیم، حتی مسیر اصفهان به قم نیز بهره وری مناسب ندارد، اما چون مبدأ مقصد دارد و حجم کار زیاد است، امکان این کار وجود ندارد، البته در دلیجان و میمه و نقاط دیگر ایستگاه فنی خواهیم داشت که خدمات رسانی انجام بدهدِ، اما این طور نیست که در تمام ایستگاه ها توقف داشته باشیم. در نظام بهره برداری تعیین شده است که مثلاً در روز یک قطار در دلیجان توقف کند تا توسعه اطراف آن ایستگاه انجام شود. 

آیا از قطار سریع السیر برای باربری نیز می توان استفاده کرد؟

فعلاً نه؛ بحث بار مطرح نیست، اما من معتقدم اگر این اتفاق بیفتد، حتماً نظام جابه جایی بار و تکنولوژی حمل بار هم تغییر خواهد کرد. در حال حاضر سیستم جابه جایی بار در کشور ما بسیار فرسوده است. ما باید سهم ۴۰ درصدی حمل بار با ریل داشته باشیم، در صورتی که این سهم ۷ درصد است. این موضوع باعث مشکلات جاده ای، فرسودگی ناوگان، مصرف بالای سوخت، خرابی لاستیک و هزینه های راهداری شده است، چون مجبوریم شش برابر ظرفیت جاده ها بار جابه جا کنیم. سرعت جابه جایی بار هم بسیار پایین است و این اصلاً قابل قبول نیست. در حال حاضر حمل بار با جاده سریع تر و ارزان تر است، اما اگر این پروژه اجرا شود، معادلات عوض می شود. تکنولوژی قطار سریع السیر باعث ارتقای فناوری حمل ونقل بار و مسافر در کل کشور می شود، نظام برنامه ریزی و سیگنالینگ ریلی را ارتقا می دهد.

با توجه به تورم و بحث مکانیسم ماشه و موضوعاتی که وجود دارد، آیا این مسائل روی انجام پروژه ها اثر خواهد داشت؟

اینکه بگوییم بی تأثیر است، گزاف و شعاری است و اینکه بگوییم کاملاً مؤثر است نیز به نظرم اغراق و خالی از معنا است. قطعاً تأثیرات منفی خود را روی بحث قیمت اجرای پروژه ها می گذارد؛ پروژه سخت تر می شود و مجبور به تلاش بیشتر هستیم، اما به هر حال قابل حل است. این پروژه تنها پروژه ای است که با وجود همه طوفان ها آسیب ندیده است؛ یعنی LC ما هنوز برقرار است. باوجود تحریم ها و  آسیب هایی که اشاره کردید، آن قدر که از بی درایتی و بی تصمیمی برخی مسئولان در داخل کشور ضربه خورده ایم، تحریم خارجی به این پروژه ضربه نزده است.  با این حال مجبوریم تبعات را تحمل کنیم و به سمت راه هایی که تحریم و مکانیسم ماشه اثرات کمتری داشته باشد، حرکت کنیم.

آیا از هوش مصنوعی و فناوری های نوین در بحث پروژه ها استفاده می شود؟

هوش مصنوعی موضوع جدیدی است و در قطار پرسرعت حتماً اثر خود را می گذارد. در پروژه های عمرانی بیشتر از فناوری های نوین استفاده می شود؛ مثلاً بحث آسفالت و موارد مشابه مانند اینکه بتوانیم از اصلاح قیر، اصلاح طرح اختلاط و... استفاده کنیم تا دوام، پایداری و ماندگاری را افزایش و آسیب پذیری را کاهش دهیم، اما به نظر من نیاز به تحول عمیق در این زمینه داریم؛ چون هنوز از روش های سنتی استفاده می کنیم. ما حتماً نیاز به یک «رنسانس» در اجرای پروژه های عمرانی داریم و به نظرم دیگر باید وزارت راه وشهرسازی و سایر مراکز از جمله مراکز تحقیقاتی وارد این موضوع شوند.

پروژه آزادراه های شرق اصفهان و شیراز- اصفهان به کجا رسیده است؟ 

سیاستگذاری اصلی که در کشور انجام شده، خوشبختانه بر اساس کریدورها است. در یک دهه اخیر به سمت شبکه سازی و ایجاد کریدورها از جمله کریدورهای شرق به غرب و شمال به جنوب حرکت کرده ایم. تعدادی از راه هایی که قبلا احداث شده است ، بعضا در چارچوب «کریدور» نبوده است؛ مسیرها بیشتر محلی بودند. مثلاً نماینده مجلسی فشار می آورد و جاده را به روستای خودش می برد، بدون اینکه اولویت ملی رعایت شود. یک طرح ملی مثل کریدور غرب یا شرق کشور داشتیم، اما بعضی ها فشار آوردند که از ردیف بودجه همین طرح برای جاده های فرعی منطقه خودشان برداشت کنند. حالا جاده های فرعی تکمیل شده، اما خود کریدور تکمیل نشده است؛ در حالی که این به درد خود آن ها هم نمی خورد، چون تا وقتی کریدور تکمیل نشود، مسیر کارایی لازم را ندارد.

سیاست گذاری ها باید به این صورت باشد که ابتدا شبکه آزادراهی کشور و کریدورها تکمیل شود؛ در آن صورت اثرگذاری آن مشخص می شود. یکی از اصلی ترین آزادراه ها همین پروژه شرق اصفهان است. قطعه اول و دوم آن تمام شده است. آزادراه ۹۳ کیلومتری است که ۶۳ کیلومتر آن احداث شده و متصل می شود به همان آزادراهی که از پل مبارکه عبور می کند. اینجا ابتدای آزادراه اصفهان شیراز محسوب می شود؛ یعنی از شرق بهارستان می آید، از مجاور منطقه کلاه قاضی عبور می کند و بعد از آن آزادراه اصفهان شیراز آغاز می شود. مدیران استان فارس در دهه گذشته بسیار پیگیرتر و فعال تر از اصفهان عمل کردند و کار را در استان فارس جلو بردند و آزادراه را در آن استان تکمیل کردند. نتیجه احداث این آزادراه این شد که مسافت سفر حدود دو ساعت کوتاه شد، مسیر ۱۳۰ کیلومتر کاهش یافت، ایمنی مسیر بالا رفت و تردد روان تر شد. به لحاظ پدافند غیرعامل هم وضعیت بهتر شد، چون دو مسیر جایگزین ایجاد شده است و اگر برای یک مسیر اتفاقی بیفتد، مسیر دیگر را داریم.

 تمام تلاش مان این است که تا پایان سال کار را تمام کنیم. کل مسیر ۳۴۰ کیلومتر از اصفهان تا شیراز است. از این مقدار، ۲۲۴ کیلومتر احداث شده و ۱۱۶ کیلومتر باقی مانده که در استان اصفهان قرار دارد. باید بتوانیم برای این ۱۱۶ کیلومتر سرمایه گذار جذب کنیم تا این قسمت هم ساخته شود و مسیر به طور کامل به سمت شیراز و از آنجا به سمت بوشهر تکمیل شود.

این آزادراه جزو معدود طرح های محیط زیستی است که ارزیابی های زیست محیطی آن به طور کامل انجام شده است. جاده قدیم شیراز بوشهر مسیر سنگینی دارد و اگر آزادراه اصفهان شیراز تکمیل شود، این مسیر بار شبکه جنوب را سبک می کند. حجم ترافیک بین اصفهان و تهران به شدت بالاست. 

درباره چهار خطه کردن محورها در استان اصفهان چه اقداماتی در دست انجام است و چه پروژه هایی در سال جاری تکمیل خواهند شد؟

متأسفانه بعضی از محورهای اصلی استان اصفهان با اینکه گفته می شود، استان برخورداری است هنوز چهارخطه نشده اند. مثل سمیرم به یاسوج، مسیرهای به سمت نایین و خور و بیابانک، داران به درود که به سمت الیگودرز و غرب کشور است و مسیر اربعین هم محسوب می شود و وضعیت آسفالت خوبی نیز ندارند، اما خوشبختانه پروژه ها در حال انجام و تکمیل شدن هستند و  تا یک ماه آینده مسیر جاده داران درود تکمیل و مسیر اصفهان به سمت غرب کامل چهارخطه می شود. حدود ۳۰ کیلومتر مسیر سمیرم به یاسوج در دست اجراست و اگر هوا برای اجرای آسفالت مساعد باشد، در سال جاری شش کیلومتر را که نقطه بحرانی مسیر و ورودی این شهر است و تصادفات زیادی داشته را تحویل می دهیم. 

در مسیر نائین و خور وبیابانک هم از صفر شروع کردیم. حدود سه پیمانکار در حال کار هستند و فکر می کنیم امسال سه کیلومتر را چهارخطه تحویل بدهیم. نائین در موقعیت شمال جنوب و شرق غرب استراتژیک است؛ یعنی به مشهد، طبس ، سمنان و شاهرود ارتباط دارد. واقعاً در دو سه دهه گذشته در حق این منطقه کویری و نجیب، کوتاهی شده و حجم تصادفات بسیار بالا بوده است. امیدوارم امسال حدود ۳۰ کیلومتر تحویل و انجام شود. در سال جاری داراب درود را افتتاح خواهیم کرد. ادامه آزادراه شرق اصفهان هم همان ۳۰ کیلومتر است که کار بسیار سنگینی است و پنج هزار میلیارد تومان بودجه می خواهد که در حال تأمین است، همچنین تقاطع غیرهمسطح بسیج در شهرضا بین اصفهان شیراز نیز در سال جاری تکمیل می شود.

تقاطع «شهدای دانشجو» در نجف آباد نزدیک دانشگاه نیز امسال انجام خواهد شد. این پروژه تازه در دوره حضور من آغاز شده است. من پنج سال است که آمده ام و می دانم این مسیر بسیار پرتصادف و خطرناک است. اسمش را «جاده مرگ» گذاشته اند. اصفهان باوجود اینکه تصویر برخورداری از آن نشان داده می شود، اما نقاط کور زیادی دارد. بعضی از استان ها ممکن است جاده مرگ و مناطق محروم داشته باشند، اما این مسیر به دلیل حجم بسیار بالای تردد و تصادفات زیاد واقعاً بحرانی است. ما تلاش می کنیم با اجرای پروژه ها، این معضل را کاهش دهیم. معتقدم باید پروژه را شروع کنیم. بعضی از مدیران به من خرده می گیرند که «چرا این کار را شروع می کنید؟ این پروژه اصلاً پول و بودجه ندارد، طول می کشد!» من می پرسم: «شما چه طرح بهتری دارید؟»

درباره قطار پرسرعت، من معتقدم اگر این کار را نمی کردیم، قطعاً پنج، شش سال پیش پرونده این پروژه بسته شده بود و خیلی راحت و بی سروصدا کنار گذاشته می شد. اگر ما کار نکنیم، راحت ترین راه رها کردن پروژه است، اما وقتی کار تا ۷۰ درصد پیش رفته، دیگر نمی شود آن را رها کرد. 

 تصور کنید از اصفهان هر یک ساعت یک قطار حرکت کند؛ دو ساعت بعد در تهران باشید. دیگر دنبال هواپیما و تأخیر و گیت بازرسی و بارگیری و تنش و فشار روحی نیستید. امنیت و ایمنی قطار نیز بسیار بالاتر است.  همین تصور را برای یزد و شیراز یا  برای تهران به مشهد بکنید. 

 ۷۰ درصد جمعیت استان اصفهان در ۵۰ کیلومتری شهر اصفهان ساکن هستند و با احداث قطار سریع السیر، آن ها نیز منتفع می شوند و تسهیلات برایشان بسیار راحت تر و بهینه تر خواهد شد، در استان های دیگر نیز عمده جمعیت مجاور مراکز استان هستند. امیدوارم این مطالبه گری در سطح مسئولان و مردم وجود داشته باشد.

با توجه به کمبود آب و مشکلات مشابه، این طرح های توسعه ممکن است باعث افزایش جمعیت شود. آیا این اتفاق برای اصفهان اتفاق درستی است؟

مشکل اصلی اصفهان در حال حاضر مهاجرت است. اخیراً خبری خواندم که در شمال کشور، بنگاه های معاملات املاک هم لهجه اصفهانی دارند. این نشان دهنده خالی شدن اصفهان از جمعیت بومی خودش است. یکی از دلایل مهم این مهاجرت، مسأله حمل ونقل است. افراد یک یا چند بار به محل کار یا تحصیل و... خود در شهر دیگر می روند و برمی گردند، اذیت می شوند و تصمیم می گیرند که دیگر ادامه ندهند و در همان شهر می مانند و به مرور سرمایه نمادین از دست می رود. با توسعه ریلی می توان جلوی مهاجرت و به هم خوردن نظم سکونت گاه ها را گرفت. یعنی وقتی کسی بداند می تواند به تهران برود و شب به خانه خودش بازگردد، دیگر مهاجرت نمی کند، تهران هم از این همه جمعیت رو به خفگی نمی رود. از طرفی توسعه ریلی بر بحث هوا و آلودگی آن نیز اثرگذار خواهد بود، چون اگر نظام ریلی را توسعه بدهیم و شبکه را به موقع تکمیل کنیم، دیگر نیاز به خودروهای شخصی نخواهد بود.

ما دو مشکل عمده در زمینه آلودگی هوا داریم: ساختمان سازی نامتناسب و خودروی شخصی. برج هایی که اطراف شهر ساخته شده اند، مسیر جریان هوا را مسدود کرده اند. از طرفی اگر همه جا قطار، مترو، اتوبوس و مسیرهای دوچرخه فراهم باشد، دیگر نیازی به این میزان خودروی شخصی نیست. اگر این سیستم ها ایجاد شود، مشکل آلودگی هوا و حتی آب نیز به مرور قابل حل است.