راه آهن رشت-آستارا و معمای پیچیده ترانزیت

به گزارش تین نیوز به نقل از اطلاعات آنلاین، رسیدن به هر هدفی با برداشتن گام هایی با احتیاط و دقت ممکن خواهد شد. در هر پروژه بزرگ و کوچک رعایت شاخص های توسعه پایدار ضروری است. مسیر کریدوری که دریایی تعریف شده بود، اکنون می خواهد ریلی باشد و بستر آن از ارزشمندترین و منحصر بفرد ترین ذخیره گاه طبیعی ایران یعنی از جنگل های هیرکانی خواهد گذشت؛ موزه تاریخ طبیعی میلیون ها ساله.

کافی است تا به تاراج عرصه های جنگلی و مرتعی گردنه حیران در همسایگی همین منطقه نظری انداخته شود و پوشش طبیعی آن با آن سوی دیگر در جمهوری آذربایجان مقایسه شود. آن سو جنگلهای انبوه و این سو ویلا و ساخت و سازهایی که قارچ گونه رشد کرده اند.  

سال هاست در رسانه ها از مزایای کریدور شمال جنوب بحث می شود ولی این کریدور که از امضای قرارداد آن در سال 2000 بین ایران و هند و روسیه در سنت پتربورگ روسیه امضاء شد، تا همین اواخر که روسیه بعد از حمله نظامی به اوکراین از غرب تحریم شده است مورد توجه روسیه نبود.

نه هندی ها و نه روس ها از این کریدور استفاده نمی کردند و برخلاف ظرفیتی که از آن سخن گفته می شد، کریدوری عملیاتی نبود. در همان زمان کریدور از دیدگاه روس ها کریدوری استراتژیک برای دور زدن تحریم احتمالی از سوی غرب مورد نظر بود.

روسیه برای مقابله با این مورد، کریدوری را تعریف کرده بود که بدون مزاحمت غرب بتواند از راه زمینی به دریای خزر دست یافته و از طریق حمل دریایی از بندر آستراخان به بنادر ایران و از آنجا از طریق حمل زمینی به بندر عباس و از آنجا از طریق حمل دریایی تا هند ارتباط بر قرار کند.

شرایط کنونی روسیه در محیط بین الملل شبیه تهدیداتی بود که در آغاز زمامداری پوتین برای روسیه از سوی غرب پدید آمده بود.

آن زمان روسیه روابط نزدیکی با هند در حوزه اقیانوس هند داشت و بدنبال کریدوری استراتژیک بود تا بتواند ضمن برقراری ارتباط بدون مزاحمت غرب، با هند، رویای دسترسی به آبهای گرم جنوب در راستای وصیت پتر کبیر را عملی سازد.

ولی روسیه با ابزار انرژی توانسته بود این تهدیدات را خنثی و با برقراری روابط نزدیک با همسایگان خود در اروپا حیات اقتصادی خود را شکوفا سازد.

اکنون پس از حمله نظامی روسیه به اوکراین و رویارویی با غرب، شرایط برای روسیه بازهم همچنان پیچیده و دشوار است و «کریدور اقتصادی پل نوین زمینی اوراسیا» در چارچوب ابتکار کمربند و راه چین، که مدتها بخش مهمی از روابط تجاری چین و اروپا را به عنوان کشوری ترانزیتی فراهم می کرد، در تحریم بعد از حمله نظامی به اوکراین مسدود شده است.

به یاد داشته باشیم که نقض تمامیت ارضی اوکراین و اشغال شبه جزیره کریمه بعد از تصمیم پارلمان اوکراین به نپیوستن به اتحادیه اقتصادی به عنوان ابزار تبیهی روسیه بوده است که با حمله سال 2022 به شرق اوکراین و اشغال نظامی بخشهایی از این کشور و خارج کردن دسترسی اوکراین به دریای آزوف در همین راستا بوده است. 

تا پیش از همین شرایط کنونی برای روسیه، روسهابه بهانه تحریم ایران از سوی غرب علاقه ای به ترانزیت کالا از ایران نداشتند و بیشترین توجه آنها به همکاری گسترده با اروپا و ترکیه بوده است.

به یاد داشته باشیم که در ساخت نیروگاه هسته ای بوشهر دولت روسیه چگونه عملکرد داشته است و کشور برای استیفای حقوق خود با چه دشواریهایی روبرو بوده است. سهم برق تولیدی نیروگاه بوشهر در کل ظرفیت تولیدی برق ایران چندان اثر گذار نیست.

 برخی نیروگاههای حرارتی ایران دو برابر ظرفیت نیروگاه بوشهر تولید دارند.در مساله صادرت گاز ایران به ارمنستان در سال 2005، روسیه مانع ادامه خط لوله انتقال گاز ایران از ارمنستان به گرجستان شد و با تصاحب شبکه گاز ارمنستان از سوی شرکت گازپروم(به بهانه بدهی دولت ارمنستان به گازپروم)، صادرات گاز ایران به گرجستان را سد کردند.

روس ها بودند که برای جلوگیری از پیوستن احتمالی گرجستان به اتحادیه اروپا، دو بخش مهم از قلمرو حاکمیتی این کشور یکی در شمال گرجستان هم مرز با روسیه به نام «استان خود مختار اوستیای جنوبی» و دیگری بخش مهمی از نواحی ساحلی هم مرز با روسیه به نام «جمهوری خودمختار آبخازیا» را در سال 2008 اشغال نظامی و در آنجا جمهوری های مستقل خودخوانده تشکیل و تنها خود و دو کشور آمریکای لاتین آن را مورد شناسایی قرار داده و گرجستان را تجزیه کرده اند، درحالی که خود بنیان گذار سازمان همکاری شانگهای هستند که مبارزه با جدایی طلبی از اصول مهم آن است. به یاد داشته باشیم که عراق در اتصال راه آهن شلمچه به بصره پیام داده است که امکان بهره گیری از راه آهن عراق برای حمل تجاری بارهای ایران وجود نخواهد داشت. 

عراق در صدد ایجاد کریدوری از بصره به ترکیه است. همه کشورها به دنبال تامین منافع ملی خود هستند. منافع ملی ایران نیز طبیعی است که از سوی دولت و ملت باید در اولویت نسبت به همسایگان قرار داشته باشد.

در ادامه کریدور شمال جنوب اگر حمل ریلی مورد نظر باشد، راه آهن شرق دریای خزر و اگر دریایی است که بنادر شمال ایران آماده عملیات حمل هستند.

با راه اندازی راه آهن رشت انزلی فعالیت بنادر ایران در دریای خزر آسیب بسیار خواهد دید. مسیر ریلی از کشورهای واسط بین ایران و روسیه خارج از منطق نخست کریدور است. هر کدام از کشورهای واسط می توانند اراده سیاسی خود را بر مسیرهای خود بر کریدور تحمیل کنند. روسیه دیگر همان برادر بزرگتر دوره شوروی نمی تواند باشد.

لازم به یاد آوری است که روس ها سال ها مانع از بهره گیری کامیون های ایرانی برای گذر از مرز زمینی جمهوری آذربایجان به روسیه در داغستان بوده اند و آذری ها مانع عبور کامیون های حامل محمولات صادراتی ایران به روسیه شده اند و ناگزیر بارهای خود را در آستارا به ناوگان حمل آذری ها سپرده اند. آیا تضمینی از سوی جمهوری آذربایجان برای ادامه همکاری ریلی به عنوان واسط این مسیر وجود دارد؟

با راه اندازی احتمالی راه آهن رشت آستارا باید منتظر تخریب محیط زیست، از بین رفتن عرصه های جنگلی، خروج زمینه ای حاصلخیز از تولید زراعی، و تبدیل شدن ایران به مسیر ترانزیت روسیه به تامین نیازهای این کشور در دوره تحریم. تا کنون محاسبات اقتصاد سنجی برای بررسی هزینه فایده این مسیر انجام نشده است. شتاب برای چه؟ اندیشه باید کرد.