◄ واگذاری تعمیرات جاری واگن های باری با رعایت شفافیت و رقابت پذیری

تعمیرات جاری از دیدگاه مدیران کارخانجات تولیدکننده تجهیزات، ادوات و ناوگان ریلی، فرصت خوبی برای رشد این صنایع است. هادی شمسایی، نایب رئیس انجمن صنایع ریلی ایران، در این گفتگو با تأکید بر مثبت بودن اقدام راه آهن در واگذاری تعمیرات جاری قطارهای باری به بخش خصوصی معتقد است، این واگذاری می تواند به افزایش بهره وری و تخصصی شدن خدمات منجر شود، اما باید به صورت شفاف و رقابتی انجام شود تا شرکت های تخصصی موجود از میدان خارج نشوند. مصاحبه خبرنگار ما با شمسایی را در ادامه بخوانید.

اخیراً موضوع واگذاری بخشی از فعالیت های جاری تعمیرات قطار به بخش خصوصی مطرح شده است. این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که به نظر می رسد اساساً در حوزه فعالیت شرکت های تخصصی صنایع ریلی و انجمن صنایع ریلی قرار می گیرد، اما در حال حاضر بخش هایی از این فرآیند توسط مجموعه های دیگری نیز دنبال می شود. به عنوان نایب رئیس انجمن صنایع ریلی ایران، ابتدا بفرمایید اساساً چرا راه آهن به سمت واگذاری این فعالیت ها رفته است؟

برای اینکه موضوع دقیق تر روشن شود، باید ابتدا تفاوت فعالیت های جاری و ویژه در تعمیرات ریلی را توضیح بدهیم. شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران بر اساس وظایف حاکمیتی خود، مسئولیت سیر ایمن قطارها را بر عهده دارد. قطار تشکیل می شود و در طول مسیر نیز در پست های بازدید و ایستگاه های مشخص، مورد بازرسی قرار می گیرد. در گذشته که مالکیت عمده واگن ها در اختیار راه آهن بود، تقریباً تمام این فرآیند از صفر تا صد توسط خود راه آهن انجام می شد؛ از تأمین نیروی انسانی و ارائه خدمات گرفته تا تأمین قطعات مورد نیاز. بعد از خصوصی سازی و ورود مالکان غیردولتی به حوزه ناوگان، به تدریج این دیدگاه شکل گرفت که بخشی از فعالیت های اجرایی و هزینه های مرتبط با آن، از راه آهن به بخش خصوصی منتقل شود.

این واگذاری قبلاً هم سابقه داشته است؟

بله. نخستین مرحله جدی، واگذاری خدمات تعمیرات ویژه بود که در سال ۱۳۹۲ عملیاتی شد. راه آهن برخی اماکن و خطوط تعمیر را از طریق مزایده عمومی واگذار کرد و اعلام شد هر مجموعه ای که توانمندی و تمایل دارد، می تواند مطابق استانداردهای تعیین شده وارد این حوزه شود. در ابتدای کار مشکلاتی وجود داشت؛ به خصوص در نحوه تعامل شرکت های مالک واگن با پیمانکارانی که در محیط راه آهن مستقر می شدند. اما این مدل به تدریج جا افتاد و امروز شرکت های مالک واگن از خدمات این پیمانکاران استفاده می کنند و هزینه آن را نیز پرداخت می کنند.

موضوع فعلی، تعمیرات جاری است. تفاوت این بخش با تعمیرات ویژه دقیقاً چیست؟

اگر در حین حرکت قطار، برای یک واگن مشکلی ایجاد شود و رفع آن مشکل نیازمند خارج کردن واگن از آرایش قطار باشد، به آن تعمیرات ویژه می گوییم. در این حالت، واگن از قطار جدا می شود و به خط تعمیر می رود و قطار می تواند به مسیر خود ادامه دهد اما اگر مشکل در حین سیر و بدون جدا کردن واگن از آرایش قطار قابل رفع باشد، این فعالیت، تعمیرات جاری محسوب می شود. اهمیت این بخش هم دقیقاً در همین نکته است. در تعمیرات جاری، قطار باید برای دریافت خدمت در کوتاه ترین زمان ممکن آماده شود و راه آهن نمی تواند اجازه دهد قطار برای مدت طولانی روی سکو متوقف بماند.

یعنی حساسیت راه آهن در واگذاری تعمیرات جاری حتی از تعمیرات ویژه بیشتر است؟

قطعاً. چون در تعمیرات ویژه، واگن از قطار جدا می شود و سیر قطار ادامه پیدا می کند. اما در تعمیرات جاری، خدمت مستقیماً روی قطار انجام می شود. تصور کنید یک قطار مسافری وارد ایستگاه شده و نیازمند یک تعمیر جزئی است. اگر پیمانکار قطعه مورد نیاز را نداشته باشد یا نیروی متخصص و تجهیزات لازم در اختیارش نباشد، قطار نمی تواند چندین ساعت منتظر بماند. بنابراین پیمانکاری که این مسئولیت را می پذیرد، فقط نباید از نظر فنی توانمند باشد؛ بلکه باید از نظر مالی، تدارکاتی و لجستیکی نیز توان بسیار بالایی داشته باشد.

پس بحث فقط واگذاری نیروی تعمیراتی نیست؟

خیر. موضوع بسیار گسترده تر از این است. در پست های بازدید، بازرس فنی حضور دارد و راه آهن همچنان معتقد است که این بخش، به دلیل ارتباط مستقیم با مسئولیت حاکمیتی و سیر ایمن قطارها، باید تحت اختیار خود راه آهن باقی بماند اما وقتی بازرس فنی تشخیص می دهد یک مشکل را می توان بدون جدا کردن واگن از قطار برطرف کرد، عملیات تعمیر جاری باید انجام شود. در این بخش، نیروهایی مانند مکانیسین ها فعالیت می کنند و راه آهن در نظر دارد این فعالیت را به بخش خصوصی واگذار کند. از طرف دیگر، پیمانکار باید قطعات و اقلام مورد نیاز را نیز تأمین کند؛ اقلامی مانند کفش ترمز، شمش، لوله حصیری، پابند و سایر قطعات مصرفی. بنابراین با یک فعالیت صرفاً نیروی انسانی مواجه نیستیم؛ یک زنجیره کامل فنی، مالی و تدارکاتی باید در اختیار پیمانکار باشد.

اینجا یک سؤال مهم مطرح می شود. چرا شرکت های تعمیراتی موجود در صنعت ریلی مستقیماً متولی این کار نشوند؟ چرا بحث ورود شرکت های حمل ونقلی و مالکان واگن به سهامداری شرکت تعمیراتی مطرح شده است؟

به نظر من دلیل اصلی، موضوع تأمین مالی و تضمین تداوم خدمات است. راه آهن دغدغه کاملاً منطقی دارد. اگر قطار برای دریافت تعمیرات جاری متوقف شود، پیمانکار باید بتواند در سریع ترین زمان ممکن مشکل را حل کند. بنابراین باید از قبل قطعه، نیروی انسانی، تجهیزات و منابع مالی لازم را در اختیار داشته باشد. راه آهن از این منظر به این جمع بندی رسیده که اگر شرکت هایی که مالک تعداد قابل توجهی واگن باری یا مسافری هستند، در یک مجموعه تعمیراتی سرمایه گذاری کنند، انگیزه بیشتری برای تأمین مالی و پشتیبانی از آن مجموعه خواهند داشت. برای یک شرکت حمل ونقل ریلی، خوابیدن ناوگان هزینه بسیار سنگینی دارد. بنابراین طبیعی است که مالک ناوگان برای راه اندازی سریع قطارهای خود، در مجموعه ای که خدمات تعمیراتی ارائه می کند، سرمایه گذاری کند. از این منظر، اصل این پیشنهاد را نمی توان پیشنهاد غیرمنطقی دانست.

اگر شرکت های حمل ونقلی سهامدار اصلی شرکت تعمیراتی شوند، آیا شرکت های تعمیراتی موجود عملاً به پیمانکار آنها تبدیل نمی شوند؟ آیا این مدل ممکن است رقابت را محدود کند؟

این نگرانی جدی است و باید برای آن راهکار طراحی شود. من معتقدم نباید اجازه بدهیم واگذاری به شکلی انجام شود که شرکت یا مجموعه خاصی عملاً از ابتدا تا انتها صاحب این فعالیت شود و شرکت های تخصصی موجود از رقابت کنار گذاشته شوند. اگر قرار است مالکان ناوگان یک شرکت تعمیراتی ایجاد کنند یا در یک شرکت موجود سرمایه گذاری کنند، این مجموعه باید بتواند در یک فرآیند شفاف و رقابتی فعالیت کند. در کنار آن، شرکت های تخصصی تعمیراتی موجود در صنعت ریلی نیز باید فرصت داشته باشند در این فرآیند حضور پیدا کنند.

یعنی پیشنهاد انجمن این است که شرکت های تعمیراتی موجود هم کنسرسیوم تشکیل دهند؟

بله، یکی از گزینه های جدی همین است. واقعیت این است که ممکن است یک شرکت از نظر فنی بسیار توانمند باشد، اما از نظر مالی و تدارکاتی ظرفیت پوشش کل پروژه را نداشته باشد. در چنین شرایطی، تشکیل کنسرسیوم می تواند راه حل مناسبی باشد. چند شرکت تخصصی می توانند ظرفیت های خود را کنار هم بگذارند؛ یکی توان تعمیراتی داشته باشد، دیگری توان تأمین قطعات و مجموعه ای دیگر ظرفیت مالی و لجستیکی. انجمن صنایع ریلی ایران می تواند در این زمینه نقش تسهیل گر داشته باشد و شرکت های فعال و علاقه مند را شناسایی و برای همکاری با یکدیگر هماهنگ کند.

پس انجمن صنایع ریلی با اصل ورود شرکت های حمل ونقلی به این حوزه مخالفتی ندارد؟

خیر. بحث ما مخالفت با ورود مالکان ناوگان نیست. اتفاقاً این ورود می تواند به تأمین مالی و پایداری پروژه کمک کند. بحث انجمن این است که در کنار این مدل، ظرفیت شرکت های تخصصی موجود نیز دیده شود.اگر شرکت های حمل ونقلی یک مجموعه تعمیراتی ایجاد می کنند، شرکت های تعمیراتی موجود هم باید بتوانند در یک فرآیند رقابتی پیشنهاد خود را ارائه کنند. یعنی ما باید به جای انتخاب یک مدل بسته، یک فضای رقابتی ایجاد کنیم.

آیا احتمال نمی دهید که این واگذاری در نهایت به انحصار چند شرکت خاص منجر شود؟

اگر فرآیند شفاف نباشد، این احتمال وجود دارد. به همین دلیل باید از ابتدا سازوکار رقابت تعریف شود. معتقدم راه آهن باید معیارهای فنی، مالی، تدارکاتی و مدیریتی را کاملاً شفاف اعلام کند و هر شرکتی که این شرایط را دارد، بتواند در فرآیند شرکت کند. در این صورت، چه یک شرکت موجود، چه یک شرکت جدید که با مشارکت مالکان ناوگان تشکیل شده و چه یک کنسرسیوم از شرکت های تعمیراتی، باید امکان رقابت داشته باشند. این موضوع هم به نفع راه آهن است و هم به نفع صنعت ریلی.

اگر شرکت های حمل ونقلی، هم مالک واگن باشند، هم سهامدار شرکت تعمیراتی و هم در نهایت دریافت کننده خدمات، تعارض منافع ایجاد نمی شود؟

این موضوع باید در طراحی قرارداد و ساختار حقوقی دیده شود. اگر مالک ناوگان سهامدار شرکت تعمیراتی باشد، طبیعتاً بخشی از منافع آن شرکت را تأمین می کند؛ اما نباید این موضوع باعث شود شرکت های دیگر از دریافت خدمات یا رقابت برای ارائه خدمات محروم شوند. بنابراین باید قواعد مشخصی برای این موضوع وجود داشته باشد. نقش راه آهن به عنوان نهاد حاکمیتی اینجا بسیار مهم است. راه آهن باید هم استانداردهای فنی را تعیین کند، هم بر ایمنی نظارت داشته باشد و هم چارچوب واگذاری را به گونه ای تنظیم کند که رقابت از بین نرود.

شما معتقدید راه آهن باید بین دو موضوع تعادل ایجاد کند؛ از یک سو تضمین توان مالی پیمانکار و از سوی دیگر حفظ رقابت؟

دقیقاً.راه آهن نمی تواند صرفاً بگوید شرکت فنی باشد و بعد مسئولیت را واگذار کند. چون اگر این شرکت توان مالی و تدارکاتی نداشته باشد، اولین قربانی آن، سیر قطار خواهد بود. از طرف دیگر، نمی توان فقط به دلیل توان مالی، یک مجموعه را انتخاب کرد و شرکت های تخصصی موجود را کنار گذاشت. به همین دلیل ما باید به یک مدل ترکیبی برسیم؛ مدلی که در آن هم توان مالی و تدارکاتی تضمین شود و هم رقابت فنی میان شرکت ها برقرار باشد.

اگر بخواهید مشخصاً از طرف انجمن صنایع ریلی یک پیشنهاد به راه آهن بدهید، چه پیشنهادی دارید؟

پیشنهاد ما این است که فرآیند واگذاری کاملاً شفاف و رقابتی باشد. در یک طرف، مجموعه ای قرار بگیرد که مالکان ناوگان برای تأمین مالی آن مشارکت کرده اند و در طرف دیگر، شرکت های تخصصی تعمیراتی موجود نیز بتوانند در قالب یک یا چند کنسرسیوم وارد رقابت شوند. راه آهن می تواند بر اساس آیین نامه معاملات خود، از میان مجموعه های واجد شرایط انتخاب کند. حتی اگر از نظر مقررات، مزایده عمومی برای این کار ضرورت نداشته باشد، می توان یک مزایده محدود میان چند شرکت واجد شرایط برگزار کرد. مثلاً پنج شرکت یا کنسرسیوم که از نظر توان فنی، مالی و تدارکاتی شرایط لازم را دارند، انتخاب شوند و در یک فرآیند رقابتی پیشنهادهای خود را ارائه کنند.

بنابراین انجمن در حال سازمان دهی شرکت های تعمیراتی برای ورود به این رقابت است؟

بله. این موضوع در دستور کار انجمن قرار دارد و همکاران ما در حال بررسی شرکت هایی هستند که علاقه مند به حضور در این فرآیند هستند. اگر لازم باشد، می توانیم میان شرکت های موجود هم افزایی ایجاد کنیم و حتی زمینه تشکیل کنسرسیوم را فراهم کنیم تا شرکت هایی که به تنهایی توان پوشش همه ابعاد کار را ندارند، بتوانند با همکاری یکدیگر وارد رقابت شوند.

اگر بخواهیم یک جمع بندی داشته باشیم، از نگاه شما اصل این واگذاری اتفاق مثبتی است یا یک تهدید برای صنعت تعمیرات ریلی؟

اصل واگذاری، اگر درست انجام شود، می تواند اتفاق مثبتی باشد. اینکه بخشی از فعالیت های اجرایی از بدنه راه آهن خارج شود و شرکت های تخصصی بخش خصوصی آن را انجام دهند، می تواند به افزایش بهره وری، تخصصی تر شدن خدمات و کاهش هزینه ها کمک کند اما شیوه واگذاری بسیار مهم است. اگر واگذاری با رقابت، شفافیت و معیارهای روشن انجام شود، می تواند به نفع صنعت ریلی باشد. اما اگر به شکل انحصاری انجام شود و فرصت شرکت های توانمند موجود از بین برود، طبیعتاً نتیجه مطلوبی نخواهد داشت. از نگاه انجمن صنایع ریلی ایران، هدف باید این باشد که مجموعه ای انتخاب شود که سه ویژگی را هم زمان داشته باشد: توان فنی، توان مالی و توان تدارکاتی. در نهایت هم باید مطمئن شویم که هیچ قطاری به دلیل نبود قطعه یا ضعف پیمانکار، متوقف نمی ماند و سیر ایمن و منظم قطارها حفظ می شود.

جناب شمسایی در شرایطی که صنعت ریلی با تنگناهای ناشی از کمبود منابع مالی دست و پنجه نرم می کند، انجمن های صنفی بخش خصوصی چه نقشی می توانند ایفا کنند؟ آیا انجمن صرفاً باید منتظر حمایت دولت باشد؟

در شرایطی که دولت با فشارهای زیادی مواجه است، انجمن می تواند نقش مؤثرتری ایفا کند. منظور من از دولت، همه اجزای دولت و تمام ارکان آن است و راه آهن نیز به عنوان یکی از بازوهای دولت، با محدودیت ها و مسئولیت های متعددی مواجه است.

ما در انجمن می توانیم در همین شرایط، فرصت را برای فکر کردن و تولید راه حل غنیمت بشماریم. باید ببینیم علی رغم همه مشکلاتی که امروز وجود دارد و ما را به حاشیه می برد، در کجا می توانیم بخشی از بار را از دوش دولت برداریم.

ممکن است دولت به دلیل تعدد فعالیت ها و مسئولیت هایی که بر عهده دارد، نتواند روی برخی موضوعات که شاید در شرایط فعلی در اولویت اولش نیستند، تمرکز کافی داشته باشد. انجمن می تواند در همین نقاط ورود کند و مکانیزم هایی را طراحی کند که اجرای آنها صرفاً به یک تأیید یا مجوز از سوی راه آهن جمهوری اسلامی ایران نیاز داشته باشد. یعنی ما می توانیم مقدمات کار را فراهم کنیم و راه آهن نیز در جایی که نیاز به تأیید یا همراهی دارد، ورود کند. این می تواند یک همکاری مؤثر بین انجمن و راه آهن باشد.

آیا انجمن می تواند در جذب منابع خارج از منابع دولتی نقش داشته باشد؟

قطعاً. یکی از راه هایی که باید جدی دنبال کنیم، استفاده از ظرفیت بخش خصوصی، مؤسسات مالی، بانک ها و سرمایه گذاران است. برای مثال، در سازمان های دولتی الزاماتی وجود دارد که باعث می شود آنها عمدتاً با سیستم بانکی کشور کار کنند. اگر امروز یک سرمایه گذار پیدا شود که بتواند به راه آهن جمهوری اسلامی کمک کند، راه آهن لزوماً نمی تواند به صورت مستقیم از این ظرفیت استفاده کند؛ زیرا سازوکارهای موجود اجازه نمی دهد یک مجموعه دولتی به شکل آزاد از سرمایه یک فرد یا شرکت خصوصی استفاده کند و آن را به عنوان تسهیلات در اختیار فعالان قرار دهد. من معتقدم حتی در همین شرایط سخت اقتصادی، افراد و شرکت هایی وجود دارند که می توانند در حوزه تأمین منابع مالی به صنعت ریلی کمک کنند.

چگونه می توان این سرمایه های خصوصی را به سمت صنعت ریلی هدایت کرد؟

این دقیقاً جایی است که هنر و ظرفیت انجمن می تواند خودش را نشان دهد. ما باید در شرایط سخت اقتصادی، به جای اینکه همیشه به سراغ دولت برویم و از دولت بخواهیم منابعی اختصاص دهد تا این بخش را راه بیندازد، رویکرد را معکوس کنیم. یعنی به سراغ سازمان ها، شرکت های خصوصی و افرادی برویم که منابع مالی دارند و بتوانیم سرمایه گذاری در صنعت ریلی را برای آنها جذاب کنیم. ممکن است بسیاری از این سرمایه گذاران در برخی فعالیت های قبلی خودشان نیز با رکود مواجه شده باشند، اما اگر بتوانیم یک مدل اقتصادی مناسب طراحی کنیم، می توانیم به آنها پیشنهاد دهیم سرمایه خود را از طریق یک کنسرسیوم متشکل از اعضای انجمن وارد حوزه ریلی کنند. متد و سازوکار این کار وجود دارد. می توانیم از همان مکانیزم های موجود استفاده کنیم و با در نظر گرفتن یک بازده منطقی و سازوکاری برای تضمین بازگشت سرمایه، منابع بخش خصوصی را به سمت صنعت ریلی هدایت کنیم.

انتهای پیام