◄ شرکت محوری در حمل و نقل بینالمللی؛ نیازها و الزامات
برای آموزش راننده حرفهای در بخش حمل و نقل بینالمللی باید سرمایه گذاریهای دانشگاهی، علمی، آموزشی، فرهنگی و کارشناسی صورت بگیرد، تا این راننده بتواند حداقلهای مورد نیاز سفر به و از کشورهایی که از آنها عبور میکند را آموزش ببیند و در صورت بروز مشکل و مواجهه با پلیس از کلمه «نمیدانستم» استفاده نکند.
در حوزه عملی حمل و نقل، فارغ از بحث تجاری و اسنادی یک مؤلفه اصلی وجود دارد که بدون سلامت آن عملیاتی شدن حمل و نقل عملاً غیر ممکن است، نه اینکه سایر بخشها اهمیتی نداشته باشند، ولی این مؤلفه از سایر بخشها مهمتر و باید توجه ویژهای به آن داشت، این مؤلفه بسیار مهم راننده است. با وجود رانندگان حرفهای و آموزش دیده مشکل کمبود یا نوسازی ناوگان با سرمایهگذاریهای اقتصادی به آسانی قابل جبران است، ولی کمبود راننده حرفهای جادهای مقولهای است که فقط با سرمایهگذاری اقتصادی به آسانی قابل جبران نیست.
حمل و نقل به 2 بخش داخلی و بینالمللی تقسیم می شود، در این مقوله حمل و نقل بینالمللی به لحاظ اهمیت ویژه آن مد نظر نگارنده است که متأسفانه با مدیریت فعلی، در نهایت باید حمل و نقل بینالمللی را به بیگانگان سپرد. برای آموزش راننده حرفهای در بخش حمل و نقل بینالمللی باید سرمایه گذاریهای دانشگاهی، علمی، آموزشی، فرهنگی و کارشناسی صورت بگیرد، تا این راننده بتواند حداقلهای مورد نیاز سفر به و از کشورهایی که از آنها عبور میکند را آموزش ببیند و در صورت بروز مشکل و مواجهه با پلیس از کلمه «نمیدانستم» استفاده نکند.
واضح است که جهل به قانون رافع مسئولیت نیست و پلیس در پاسخ نمیدانستم راننده ایرانی میگوید: مگر شما در کشورتان انجمن، اتحادیه و سندیکا ندارید؟ وظیفه آنهاست که شما را آموزش دهند. نکته جالب توجه این است که اخیراً و پس از اعتراضات رانندگان در خرداد ماه سال گذشته در بعضی محافل صحبتهایی در خصوص ایجاد شرکت و تقویت شرکتهای حمل و نقلی موجود مطرح شده که به زعم اینجانب هم بسیار منطقی و هم پسندیده است ولی نباید فراموش کرد که در قبل از انقلاب اسلامی هم هدف، حمل و نقل شرکتی و بر پایه شرکت مداری بود.
با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران و همسایگی با کشورهایی که کشت و تولید مواد مخدر می کنند، قرار گرفتن ایران در مسیر ترانزیت مواد مخدر، شرایط و قیمت فروش بالای ناوگان، بازدهی پایین، عدم صرفه اقتصادی در بخش حمل و نقل و رانندگان آموزش ندیده فعلی ایرانی تحقق این امر به مقدار زیادی آرمانی و نوعی خیال پردازی است.
در مقالهای که «اندیشکده لجستیک» با هدف ساماندهی و سازماندهی حمل و نقل بین المللی چند روز پیش منتشر کرد -هر چند کمی خام بود و نیاز به مطالعه و مشورت بیشتر با اهل فن داشت_ پیشنهاد داده شده بود هر یک از شرکتهای حمل و نقل بینالمللی به اجبار باید سه دستگاه کشنده و تریلر با استانداردهای قابل قبول و مجاز به تردد در مسیرهای بینالمللی داشته باشند در غیر اینصورت پروانه فعالیت آنها لغو شود. البته از آنجاییکه حمل و نقل بینالمللی ایران هم مانند داخلی، خود مالکی است متاسفانه نه وزارت راه، سازمان راهداری، شرکتهای حمل و نقلی و نه ارگان دیگری، هیچ آماری از ناوگان ترانزیت ایرانی حتی داخلی ندارند، هیچ آماری هم از تعداد واقعی نیاز ناوگان در مسیرهای بین المللی وجود ندارد، تا بتوان رانندگان مورد نیاز این حوزه را بر آورد نمود و آموزش داد.
نکته قابل توجه اینکه اگر نظارت و کنترل دقیقتری در این خصوص توسط مسئولان محترم و دلسوز انجام شود، متوجه خواهید شد ظرفیت جابهجایی محمولههای ترانزیتی وارداتی و صادراتی ایرانی بسیار بالاتر از تعداد ناوگان کنونی است، کما اینکه مسئولان حمل و نقل کشور همسایه، ترکیه بیش از نیمی از ناوگان حمل کالای جادهای خود را به منظور و با هدف حمل محمولههای وارداتی و صادراتی ایران خریداری کردهاند و در حال حاضر نیز بر خلاف توافقات و تفاهمنامههای بینالمللی و کنوانسیون تیر و بخشنامه دفتر ترانزیت سازمان راهداری که بارگیری ناوگان ترکیهای از ایران برای کشور ثالث را ممنوع کرده است، ناوگان ترکیهای همچنان از ایران برای کشور ثالث بارگیری و از کشور ثالث برای ایران بارگیری میکنند. به عنوان مثال ناوگان ترکیهای حق بارگیری از کشورهای اروپایی به ایران و بالعکس از ایران به کشورهای اروپایی را ندارد، ناوگان ترکیهای فقط میتواند از کشور ترکیه برای ایران و از ایران برای ترکیه بارگیری نماید، همچنین ناوگان ایرانی حق بارگیری از ترکیه برای کشور ثالث و از کشور ثالث برای ترکیه را ندارند.
با استناد به سایت انجمن شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران که حتی همه شرکتهای حملونقلی بینالمللی ایران در آن عضو نیستند، تعداد زیادی حدود 700 شرکت ثبت شده است، اگر عدد حداقلی 700 را هم در نظر بگیریم و در سه دستگاه حداقلی پیشنهادی ضرب کنیم عدد 2100 بهدست خواهد آمد، حال با فرض محال اینکه شرکتهای حمل و نقلی اقدام به خرید نه سه دستگاه، بلکه 30 دستگاه نمودند، انتظار نداریم که مدیران و کارکنان شرکتها پشت فرمان این ناوگان قرار بگیرند، قاعدتاً باید رانندگانی خارج از مجموعه شرکت مسئولیت رانندگی این ناوگان را متقبل شوند.آیا همین تعداد اندک راننده حرفهای که تحت تعلیم دانشگاههای فنی و حرفهای قرار گرفته و دورههای آموزشی را گذرانده باشند را تربیت کردهایم؟ آیا مسئولان همچنان در نهایت به حداکثر مدرک تحصیلی سیکل برای دادن مجوز رانندگی (کارت هوشمند رانندگی) به رانندگان اصرار دارند، یا انتظار داریم با همین طرز تفکر، با رانندگان سنتی آموزش ندیده و ناوگان خود مالک حمل و نقل کشور پهناوری همچون ایران را مدیریت و به سمت شرکتی شدن و پایین آوردن قیمت تمام شده حمل هدایت کنیم؟
آیا فکر نمیکنید دیگر زمان تفکر سنتی به پایان رسیده است، به زعم نگارنده مسئولان محترم باید به فکر اصلاح ساختارها و ساخت زیرساختهای لازم بوده و مسایل مرتبط با حمل و حمل را به طور کارشناسی و همزمان با هم پیگیری نمایند، بدین معنا که ضمن تشویق شرکتهای حمل و نقلی به داشتن ناوگان ملکی، مشوقها و معافیتهای مالیاتی هم در نظر گرفته و همزمان اقدام به آموزش رانندگانی در مقاطع تحصیلی بالاتر در دانشگاه ها و مراکز فنی و حرفهای نمایند.
اگر بدون آموزش راننده حرفهای در بخش حمل و نقل بینالمللی، تصمیم به اجبار به شرکتی شدن حمل و نقل داشته باشیم؛ مطمئناً این طرح شکست خواهد خورد و مشکلات و معضلات آن بیشتر خواهد شد. به امید اینکه روزی عزت از دست رفته حمل و نقل ایران به این صنعت بازگردانده شود.
* رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیونهای یخچالدار استان تهران
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.