◄ ساخت خطوط ریلی به روش بی او تی خوب یا بد؟ / کارشناسان نظر میدهند
تین نیوز | در بخشی دیگر از گزارش مربوط به "نگاه شما در شبکههای اجتماعی"، موضوع زیر که توسط "علی اصغر" در اتاق فکر حمل و نقل در شبکهاجتماعی " لینکدین " مطرح شدهاست به همراه دیدگاههای شما در این مورد بازنشر میشود:
آیا ساخت خطوط ریلی به روش بی او تی به نفع جامعه میباشد؟
اخیرا فراخوانی در موضوع ساخت خط دوم ریلی مسیر بافق زرین شهر به روش بی او تی منتشر شده است. به این بهانه میخواستم موضوع بی او تی ساخت خطوط ریلی را از منظر منفعت جامعه مطرح نمایم.
2- همگان به محدودیت های منابع مالی از طریق بودجه های دولتی واقف هستند و در شرایط محدودیت منابع مالی روش بی او تی به عنوان یکی از روش های تامین منابع مالی مطرح میگردد. اما دیگر روش های تامین منابع مالی نیز وجود دارند مانند فاینانس و ...
3- محاسبات مالی خیلی ساده نشان میدهد در استفاده از روش بی او تی برای ساخت خطوط ریلی هزینه ارایه خدمات عرضه زیر بنای شبکه ریلی به استفاده کننده مثلا اپراتور قطار باری به شدت بالا خواهد رفت و این یعنی گران شدن بیش از پیش خدمات حمل و نقل ریلی بار در ایران.
4- واژه کلیدی در این موضوع سود مورد انتظار از سرمایه گذاری میباشد.
5- از نگاه مالی دولت به عنوان نماینده جامعه میتواند به سود صفر و سر به سر شدن درآمدها و هزینهها قانع باشد حتی در آن درآمدهای ناشی از هزینههای خارجی حمل و نقل نیز برایش مهم است و در محاسبات لحاظ هم میکند. اما درآمدهای اقتصادی ناشی از کاهش هزینههای خارجی حمل و نقل برای سرمایه گذار غیردولتی مهم نیست و به درستی نگاه صرفا مالی بر محاسبات حاکم میباشد. با در نظر گیری این موضوع حداقل انتظار سود هر سرمایه گذاری از بخش غیر دولتی در این حوزه و در شرایط حاضر بالاتر از 20 درصد خواهد بود.
6- با یک مثال عددی به موضوع حالت ملموس تری میدهیم. مثلا فرض کنید که در شرایط فعلی هزینه تمام شده خدمات ارایه زیربنای ریلی 60 تومان به ازای هر تن-کیلومتر برای دولت منتج میشود. با سرمایه گذاری بخش غیر دولتی و لحاظ نگاه صرفا مالی و سود مورد انتظار برای بازگشت اصل و فرع سرمایه گذاری هزینه ارایه خدمات زیر بنای ریلی به چندین برابر مبلغ فوق بالغ خواهد شد. بنابراین اختلاف در هزینه تمام شده در حد 10 الی 20 درصد نیست که بتوان اغماض کرد اختلافی در حد و حدود حداقل 200 در صد حاکم است!
و گران شدن خدمات ریلی حمل بار به نفع جامعه نمیباشد.
7-پیشنهاد میکنم مسئولین محترم ذیربط موضوع را از این زاویه نیز بررسی کنند.
سید مرتضی نظر داده است:
ذهنیت اشتباهی را در تقریبا تمام كارشناسان و مدیران بخش حمل و نقل شاهد هستم كه
مانعی جدی در پیشبرد روش بی او تی و به طور كلی در ترویج روشهای پی پی پی یعنی قراردادهای مبتنی بر مشاركت بخش عمومیو خصوصی در پروژه ها است.
وقتی صحبت از قرارداد به روش بی او تی میشود تصور میكنند كه تمام مسئولیتها و هزینه ها و ریسكهای دوره ساخت و دوره بهره برداری برعهده سرمایه گذار است و با این تصور باید سودآوری مالی پروژه بدون كمك دولت برای بنگاه سرمایه گذار بسیار بالا باشد و در نتیجه تقریبا هیچ پروژه ای قابل پیشبرد به روش بی او تی نیست و در این شرایط اگر پیشنهاد بی او تی كردن یك طرح راه آهن مطرح شود همه به سلامت عقلی یا دانش اقتصادی پیشنهاد دهنده شك میكنند و یا او را یك فریبكار تصور میكنند كه مقاصدی غیر از سرمایه گذاری دارد. تصور فوق فقط یكی از شكلهای قراردادی بی او تی را در نظر
میگیرد.
در واقع روشهای عقد قراردادهای سرمایه گذاری و پی پی پی بسیار متنوع است و حتی درباره روش بی او تی به عنوان یكی از شاخه های عقد قرارداد پی پی پی نیز تصور فوق نادرست است و روشهای متعددی برای این نوع قرارداد میتوان در نظر گرفت تا طرفین قرارداد در مسئولیتها و هزینه های طرح و ریسكها مشاركت داشته باشند و حدود توزیع ریسك و مسئولیت در هر پروژه باید به تناسب شرایط منطقی و اقتصادی و امكانات طرفین در همان پروژه تعریف شود.
ما در بخش دولتی عادت كرده ایم تمام مسئولیتهای دوره طراحی و ساخت و بهره برداری را به صورت توام و یكپارچه برای دولت تصور كنیم و لذا برای واگذاری هر بخش از اجزای فعالیتهای یك پروژه مقاومت میكنیم به سختی در دهه 40 و 50 شمسی مسئولیت طراحی به مشاوران سپرده شد و سپس به تدریج مسئولیت اجرایی پروژه ها به پیمانكاران سپرده شد و اجرای امانی از دهه 70 دیگر ممنوع و منسوخ شده است.
به هرحال در قالب روش بی او تی بحث را ادامه میدهم.
فرض كنید در یك پروژه هزینه اولیه بسیار بالاست و طرف غیردولتی به جز این موضوع مشكل دیگری برای پذیرش تمام مسئولیتهای دوره ساخت و بهره برداری نداشته باشد. سرمایه پذیر مثلا دولت میتواند در این حالت تامین بخشی از هزینه ایجاد طرح را به صورت بلاعوض تعهد كند یا به صورت درصدی یا به صورت مقطوع.
در این شرایط با مساعدت مالی سرمایه پذیر پروژه جذابیت كافی برای سرمایه گذاری را پیدا میكند
در این حالت دولت تامین بقیه هزینه گذاری و مسئولیتهای اجرایی و مسئولیتهای دوره بهره برداری را واگذار مینماید و از این واگذاری منتفع میشود.
در پروژه دیگری فرض كنید مقدار تقاضا برای دوره بهره برداری بسیار كم برآورد میشود و دولت مصمم به اجرای طرح میباشد مثلا یك محور راه آهن نظیر كرمان زاهدان.
در این شرایط میتوان پروژه را به روش بی او تی واگذار نمود و مسئولیت سرمایه گذار در دوره بهره برداری در حد آماده بودن خط برای بهره برداری (عرضه ظرفیت خط) محدود شود و هر مدت كه سرمایه گذار بتواند خط را آماده بهره برداری نگاه دارد ظرفیت آماده بكاری خط از سوی دولت خرید تضمینی شود در این شرایط اگر نرخ خرید تضمینی ظرفیت مناسب باشد ممكن است پروژه برای سرمایه گذار جذابیت كافی پیدا كند.
در این حالت دولت از مسئولیتهای دوره اجرا فراغت پیدا میكند و در دوره ای از بهره برداری به تدریج هزینههای طرح را میپردازد و از مسئولیتهای نگهداری و تعمیرات خط هم فراغت دارد. بالاخره این حالت بهتر از وضعیت فعلی پروژه مثالی كرمان زاهدان است كه در مدت طولانی 15 ساله ساخته شد و هنوز هم مشكلات تعمیر و نگهداری و تجهیز آن باقیست.
لطفا در باره مطالب فوق تعمق فرمایید و برای درك بهتر موضوع نشریه 469 در خصوص روش بی او تی را مطالعه فرمایید.
محمدرضا نظر داده است:
ضمن تشكر از نظرات دوستان كه قطعاً از دیدگاه كارشناسى و با هدف رفع نواقص اجرای أین پروژه به روش بى او تى اظهار نظر میكنند. براى تكمیل جوانب نگاه كارشناسى پیشنهاد میكنم اولاً و قبل از هرگونه قضاوتى مفروضات اجراى پروژه فوق را ملاحظه نمایند، ثانیاً با در نظرگرفتن این فرضیات در مورد عواقب أجرا با روش بى او تى قضاوت نمایند. قضاوت بر اساس یك سرى فرضیات موجود در ذهن مسلماً كارشناسى و منصفانه نیست.
سید مرتضی نظر داده است:
در توضیح و تكمیل یادداشتهای قبل خود عرض میكنم
اگر به مفاد ماده 126 قانون بودجه سال 92 توجه شود امكان پرداخت بخشی از هزینه طرح در دوره ساخت از سوی سرمایه پذیر و یا امكان پرداخت اجاره پروژه در دوره بهره برداری مطرح شده است.
متاسفانه كمبود شدید در خصوص قوانین و مقررات و دستورالعملها و مدارك راهنما برای استفاده از قراردادهای پی پی پی در كشورمان وجود دارد و باید از معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی كه ماده قانونی مزبور را تعقیب نمود تشكر نمود و متاسفانه تبصره 8 لایحه بودجه سالجاری كه متن كاملتری بود در مجلس به طور كلی حذف شد و بایستی به صورت لایحه مستقل یا در چارچوب اصلاحیه نظام فنی و اجرایی كشور این موضوع مهم پیگیری شود.
در پاسخ به نظر آقای مهندس عابد عرض میكنم
اینكه شركت راه آهن در فراخوان خود برای این پروژه چه شرایطی را مطرح نموده است موضوع بحث مطرح شده از سوی آقای مهندس شفیع نادری و یادداشتهای بنده نبوده است بلكه موضوع بحث كلی و در مورد روش بی او تی بوده است.
اگر توضیح داده شود كه شركت راه آهن در فراخوان خود برای این پروژه چه شرایطی را در نظر گرفته است میتوان در خصوص این پروژه نیز بحث نمود.
از آقای مهندس عابد میخواهم نوشته خود را هم مرور نمایند كه در ابتدا دیدگاه دوستان را كارشناسی و در انتها این نظرات را غیر كارشناسی معرفی نموده است.
مجید نظر داده است:
همانطور که جناب ناصریان اشاره کردند روش بی او تی به عنوان یکی از سناریوهای اجرائی روش مشارکت دولت و بخش خصوصی (پی پی پی ) میباشد. در برخی از حوزه های اقتصادی به دلیل بازگشت سرمایه مناسب این روش بسیار معمول است و خیلی از کشورها از آن استفاده کرده اند و نتیجه هم گرفته اند. در حوزه هایی مثل راه آهن آن هم طرح هایی که دولت بیشتر به دنبال منافع اجتماعی هست تا اقتصادی نمیتوان به سادگی این روش را عملیاتی کرد مگر اینکه دولت در بخش ساخت(بی) سرمایه گذاری و مشارکت نماید. مشکل اینجاست که دولت وقتی سراغ این روش میرود که اصولا منبع مالی برای مشارکت ندارد و میخواهد از
منابع بخش خصوصی استفاده نماید. بخش خصوصی هم صرفا محاسبات اقتصادی از جمله نرخ و دوره بازگشت را میشناسد. در این حالت اگر به سمت این روش برویم دولت میتواند چند کار انجام دهد. هم میتواند طرح را به صورت بی او تی همراه با فاینانس بخش خصوصی بپذیرد که در این صورت باید در بودجه های آتی هزینههای فاینانس را ببیند. هم میتواند کف ظرفیت را برای بخش خصوصی تضمین نماید. البته اینکار دقت زیادی لازم دارد تا دادن این گارانتی به بخش خصوصی مانع خلاقیت و تلاش بخش خصوصی در حوزه بازاریابی نگردد. در هر حال روش بی او تی کاملا شناخته شده است و پیچیدگی خاصی ندارد بلکه نوع حمایت
دولت از بخش خصوصی در طرح های مختلف است که دردسرساز شده و توافق طرفین را با مشکل مواجه میسازد.
محمدرضا نظر داده است:
بنده با نظر اقاى مهندس بابایى در خصوص لزوم دقت در واگذارى پروژه به روش بى او تى كاملاً موافقم و همكارى و نظرات كارشناسان و متخصصان أین حوزه را همواره چراغ راه أین مسیر میدانم.
آقاى مهندس ناصریان از نقد توضیح بنده متشكرم. به اعتقاد بنده، دیدگاه كارشناسى (كه در ابتدأ آمده) با قضاوت كارشناسى (كه در انتها اشاره شده) دو مقوله متفاوت است. با أین توضیح كه یك كارشناس با دیدگاه كارشناسى اگر مبانى یك مسئله را در نظر نگیرد، نتیجه قضاوت او میتواند كارشناسى نباشد. اگر توضیح قبلى نقصی داشت عذر خواهى میكنم.
علی اصغر نظر داده است:
اطلاع من از فراخوان جاری در حد یک آگهی است که همانطور که نوشتم آن را بهانه ای برای مطرح کردن این بحث کردم. بنابر این همانطور که آقای مهندس ناصریان تاکید کردند نقد این پروژه خاص مد نظر من نمیباشد.
مناسب بودن روش بی او تی ساخت خطوط شبکه زیربنایی ریلی از منظر قیمت بالای خدمات ارایه زیربنای ریلی بعد از شروع بهره برداری مورد سوال میباشد.
2- در مقابل معایبی همچون عدم درب به درب بودن و زمان های طولانی تر سیستم ریلی باید مزیتی را به صاحب کالا ارایه نماید. عمده مزیت قابل ارایه به صاحب کالا ارایه قیمت حمل مناسب در مقایسه با قیمت حمل جاده ای میباشد. در وضعیت فعلی در ایران و در یک مقیاس کلان نگری کشوری برای همه کالاها و همه مسیرها در طول سال قیمت های حمل ریلی با سیستم جاده ای تقریبا برابر است که این شاخص خوبی محسوب نمیشود. در هر شرایط اقتصادی و با هر نرخ سوخت یا تورم آنچه مهم به عنوان یکی از عوامل اصلی موثر میباشد شاخص نسبت قیمت ریل به جاده خواهد بود. یکی از رموز موفقیت راه آهن باری آمریکا در سهم 43
درصدی بازار حمل کالاها ارایه قیمتی در حد یک پنجم جاده میباشد. (متوسطی از همه کالاها در همه مسیرها در طول یک سال)
3- همه تلاش دست اندرکاران بخش ریل در ایران باید روی کاهش شاخص نسبت قیمت خدمات حمل بار ریل به جاده متمرکز گردد که به تدریج از راهکارهای مختلف که خوشبختانه بعضا نیز در حال پیگیری است این شاخص کاهش یابد.
4- کمبود منابع مالی نباید بهانه ای باشد تا ما از چاله در بیائیم و به چاه بیافتیم.
به عبارت دیگر از بین روش های مختلف تامین منابع مالی که وجود دارد مانند مشارکت، اوراق مشارکت، فاینانس خارجی و داخلی و ... با هر فرمول و ترکیب بندی از سهم مشارکت بخش دولتی و غیر دولتی کدام روش باعث خواهد شد تا قیمت تمام شده ارایه خدمات زیربنایی ریلی در زمان بهره برداری به کمترین مقدار خود برسد
5- همانطور که نوشتم محاسبات نشان میدهد با سودهای مورد نظر در بازار فعلی سرمایه در ایران و حداقل حجم سرمایه گذاری های مورد نیاز با روش بی او تی قیمت تمام شده ارایه خدمات زیربنای ریلی به شدت بالا خواهد رفت. که این موضوع به نفع ریل و جامعه نخواهد بود. و اختلاف آن نیز قابل در حد 10 الی 20 درصد نیست که قابل اغماض باشد و بگوئیم از روش های دیگر این مابه التفاوت تامین گردد.
6- خلاصه اینکه اگر کمبود منابع مالی داریم که داریم سیستم ریلی کدام روش تامین منابع مالی را برای ساخت خطوط جدید ریلی یا خطوط دوم ریلی را انتخاب نماید که در عمل و در زمان بهره برداری کمترین قیمت ارایه خدمات قابل ارایه باشد؟
سید مرتضی نظر داده است:
جناب آقای مهندس شفیع نادری- بند یك و پنج نوشته اخیر شما را درست نمیدانم و با عنایت به مطالبی كه در اولین یادداشتهای ذیل این مبحث ارائه نمودم و دو مثال هم عرض كردم، هنگام استفاده از روش بی او تی لزوما قیمت عرضه خدمات به مصرف كننده بالا نخواهد بود. یك مثال دیگر اضافه مینمایم در وزارت نیرو تامین برق توسط بخش خصوصی با احداث نیروگاه به صورت بی او تی صورت میگیرد و قیمت خرید برق توسط توانیر از تامین كننده برق چند برابر قیمت عرضه برق به مصرف كننده است.
بهیار نظر داده است:
معمولاً رسم بر این است که اگر در مورد موضوعی اظهار نظر میشود حداقل یک مطالعه مختصر مورد موضوع صورت گیرد و براساس اطلاعات صحیح اعلام نظر نمود. اینکه فراخوان جدی برای واگذاری یک طرح سودآور را یک آگهی معرفی کنیم نمیدانم چه معنی میتواند داشته باشد. بعد هم تکیه بر محاسباتی کرد که آن هم معلوم نیست از کجا آمده چون محاسبات ما نشان دهنده بازگشت مناسب سرمایه گذاری با همین نرخ فعلی حمل است. به تظر آقای عابد برمیگردم که اظهار نظرها کارشناسی باشد و به موضوع مهم مطرح شده توسط آقای ناصریان که طرح های بی او تی یا هر طرح دیگری را به مشوق ها و یارانه های مشخص
میتوان بدون افزایش های تصور شده برای علاقه مندان به سرمایه گذاری سودآور نمود. مهم در این پروژه ها مدیریت انجام پروژه است.