| کد خبر: 236558 |

اکثریت شرکت های حمل و نقلی بر خلاف ضوابط تاسیس شرکت حمل در گرفتن یا دادن بار به ناوگان یخچال دار نقشی ندارند، حتی در بنادر که عمده محمولات غذایی توسط کشتی های چندین هزار تنی از طریق آنها وارد می شود، فقط بعد از بارگیری بنا به اظهار دلال یا راننده، بارنامه صادر می کنند.

تین نیوز

دلیل اینکه با وجود این همه ساختمان، ارگان، سازمان و ادارات دولتی، مسئولان و مدیران با عناوین گوناگون رئیس، قائم مقام، معاون، دکتر، مهندس، کارشناس، قوانین، مقررات، ضوابط، بخشنامه ها و دستورالعمل های متفاوت، وضعیت حمل و نقل ایران هر روز بدتر از روز گذشته می شود، چیست؟

نتیجه عملکرد مجموعه این عوامل می شود بخشنامه شماره 1/ 74/ 43335 مورخ 14/ 04 /1399 دفتر کالای سازمان راهداری که در آن صراحتا اعلام می کند کرایه مندرج در بارنامه خالص دریافتی راننده است، بخشنامه ای بسیار عالی( پیوست). ولی چرا بخشنامه ای با این صراحت از طرف شرکت های حمل و نقلی که پروانه فعالیت خود را از همین دفتر کالا یا سازمان راهداری می گیرند، اجرا نمی شود؟

شاید بخشنامه به لحاظ محتوایی با واقعیت های حمل و نقل همخوانی نداشته، اشکال و ایراد حقوقی دارد که قابلیت اجرایی شدن ندارد. شاید هم شرکت های حمل و نقلی احساسا می کنند قدرتی بالاتر از دفتر کالا و سازمان متولی داشته و به پشتوانه قدرت پنهانی احساس مصونیت می کنند.

طبیعی است وقتی شرکت حمل، اصلی ترین شرط ضوابط تاسیس، یعنی داشتن کامیون ملکی را رعایت نمی کند و به کارش ادامه می دهد، انتظار اجرای بخشنامه ای که طرف مقابل آن راننده است منطقی نیست.

اما آیا دلیل پیدایش این شرایط احتمالا ذی نفع بودن بعضی از مدیران رده بالای سازمان های متولی و تاثیر گذاری ایشان بر عملکرد حمل و نقل نیست؟ آیا دلیل آن این نیست که بعضی از مدیران سازمان های متولی مستقیم یا غیر مستقیم مالک یا سهامدار شرکت های حمل و نقل هستند؟

طبق شنیده ها سازمان متولی بابت تجلیل از خدمات بعضی از مدیران که در طول خدمت از بالاترین جایگاه، حقوق و مزایا و بعضا کمترین بازدهی برخوردار بوده اند، پس از بازنشستگی پروانه فعالیت شرکت حمل و نقل چند میلیاردی اعطا می کند. چرا؟ آیا این به نوعی رانت نیست؟ مگر در سایر ارگان ها، به جز یکی که مجوز پارکینگ ها را به بازنشسته هایشان می دهند هم چنین رسمی رایج است؟ به عنوان مثال آیا به مدیران آموزش و پرورش مجوز مدرسه یا دبیرستان و دانشگاه اعطا می کنند؟

اگر این مدیران اینقدر کارآمد بوده اند که در زمان اشتغال به خدمت باید از بالاترین پست، حقوق و مزایا برخوردار باشند و در زمان بازنشستگی هم پروانه فعالیت شرکت حمل و نقل به ایشان کادو داده شود، می بایستی حمل و نقل ایران در جایگاه قابل قبول و در رتبه اول کشورهای جهان قرار داشت، پس چرا وضعیت حمل و نقل ایران این گونه آشفته و عقب مانده است؟

 شاید بعضی بخواهند وضعیت کنونی را به تحریم ها و عوامل خارجی نسبت دهند، ولی با قاطعیت عرض می کنم وضعیت فعلی حمل و نقل ایران هیچ ارتباطی به تحریم ها و عملکرد خارجی ندارد. مشکل ما سوء مدیریت و گرفتاری در خود تحریمی است. این که شرکت های حمل و نقلی قوانین، مقررات، ضوابط، بخشنامه ها و دستور العمل های سازمانی که پروانه فعالیت خود را از آن می گیرند رعایت نکرده و به آنها عمل نمی کنند، چه ارتباطی با تحریم ها و عوامل خارجی دارد؟ آیا دلیل آن این نیست که سازمان متولی را دارای اراده لازم و توانمند در برخورد با تخلفات و مدیریت شرایط نمی بینند؟

وقتی مدیری یک عمر در سازمان در پست های بالای مدیریتی بوده و روابط گسترده ای هم دارد، پروانه فعالیت شرکت حمل می گیرد، از یک طرف از همه نظر می تواند از رانت و انحصار استفاده کند، از طرف دیگر هم اگر شرکت مشکل یا تخلفی داشته باشد؟ توسط همین ارتباطات بدون اعمال قانون و اجرای مقررات می تواند مشکلات خود را بر طرف نماید، حال تصور بفرمایید یک راننده می خواهد از این شرکت شکایت کند، نتیجه آن چه خواهد شد؟

از همین نویسنده:

رانندگان بخش حمل مواد غذایی و فاسد شدنی علاوه بر مشکلات سایر بخش های حمل و نقل یک مشکل اساسی دیگری هم دارند که فعالیت در این بخش را غیر اقتصادی کرده است که ریشه آن هم به دفتر کالای راهداری بر می گردد. بدین معنا که از زمانی که سازمان راهداری اقدام به تشکیل پایانه و سالن اعلان بار در بنادر و شهرهای بزرگ نمود، هیچ فکری برای ناوگان یخچال دار نکرد، با عنوان اینکه چون مواد غذایی و فاسد شدنی مسئولیت دارد صاحب کالا یا شرکت حمل و راننده یخچالی خودشان با هم بر سر کرایه و حق توقف احتمالی توافق کنند، اصطلاح کرایه توافقی هم از همین جا می آید.

بنابراین سازمان راهداری تا به امروز در هیچ یک از بنادر و سالن پایانه های اعلان بار کشور هیچ تمهیداتی برای رانندگان و ناوگان یخچال دار نیاندیشیده است. این عملکرد سازمان متولی باعث پیدایش پدیده منحوس و مخربی بنام دلالی در حمل و نقل مواد غذایی و فاسد شدنی شده تا حدی که ارتباط بین صاحب کالا و شرکت حمل و راننده قطع کرده است.

اکثریت شرکت های حمل و نقلی بر خلاف ضوابط تاسیس شرکت حمل در گرفتن یا دادن بار به ناوگان یخچال دار نقشی ندارند، حتی در بنادر که عمده محمولات غذایی توسط کشتی های چندین هزار تنی از طریق آنها وارد می شود، فقط بعد از بارگیری بنا به اظهار دلال یا راننده، بارنامه صادر می کنند.

در این مدل از حمل و نقل، راننده یخچالی نه در سیستم قدیمی، پایانه و سالن اعلان باری داشته، نه در سیستم جدید مجازی، نه با شرکت حمل در ارتباط است و نه با صاحب کالا، به ناچار باید از دلال با قیمت پایین بار بگیرد.

وقتی راننده به مقصد و محل تخلیه می رسد و محموله را تحویل گیرنده می دهد، به راننده می گویند یک شماره کارت بدهید و بروید تا فردا کرایه را واریز می کنیم، بعضا با شناختی که از گرفتاری های راننده دارند، یا مدت زمان طولانی این هزینه را پرداخت نمی کنند و یا اصلا پرداخت نمی کنند. دلالی هم که بار را معرفی کرده قبل از معرفی بار، شماره کارت داده و کمیسیون خود را از راننده گرفته است و بعد آدرس محل بارگیری را داده و دیگر جوابگو نیست.

در ارتباط با رفع این مشکل و تعیین تکلیف، از دفتر حمل و نقل کالای سازمان راهداری استعلام کردیم، دفتر کالا طی بخشنامه شماره 1/ 74/ 107287 مورخ 17/ 09/ 1394 خطاب به مدیران کل حمل و نقل و پایانه های سراسر کشور اعلام نمودند که در صورت عدم پرداخت کرایه حمل توسط صاحب کالا یا گیرنده، شرکت حمل صادر کننده بارنامه مسئول پرداخت کرایه حمل می باشد( پیوست).

البته این بخشنامه بسیار خوبی است و در راستای حمایت از رانندگان صادر شده است، که به نوبه خود جای تقدیر و تشکر دارد، ولی یک ایراد کوچک دارد. این بخشنامه از روی قوانین کشورهایی که حمل و نقل آنها شرکت مالکی است و صاحب کالا با شرکت حمل کننده و شرکت حمل با راننده قرارداد حمل دارد کپی شده است که در حمل و نقل خود مالکی ایران قابلیت اجرایی ندارد.

به گفته دفتر کالا اگر کرایه راننده را ندادند آنان باید بروند دادگاه و از شرکت حمل به دادگاه شکایت کنند. اینجانب با هدف ساماندهی و کوتاه کردن دست دلالان غیر قانونی از حمل و نقل و با استناد به بخشنامه 1/ 74/ 107287 دفتر کالای سازمان راهداری  و حمل و نقل جاده ای پیشنهادی به مسئولان محترم ارائه نمودم مبنی بر اینکه اگر طی بخشنامه ای به شرکت های حمل و نقلی اعلام شود، مجاز به صدور بارنامه برای باری که خودشان با صاحب کالا قرارداد امضا نکرده است نمی باشند بخش زیادی از مشکلات بر طرف خواهد شد که متاسفانه دفتر کالا با تصور و ذهنیت اینکه این طرح برای شرکت های حمل و نقلی محدودیت ایجاد می کند، این پیشنهاد را نپذیرفت.

خبرهای پر بیننده سایت:

حال آنکه این موضوع سیال است، بدین معنا که در اصل ماجرا که تعداد بارنامه صادره در کشور و درآمد سازمان راهداری است هیچ تفاوتی ایجاد نمی شود، زیرا هر کامیونی از هر نقطه کشور که بارگیری کند، به ناچار باید از یک شرکت حمل بارنامه بگیرد. شاید به حال بعضی از شرکت های حمل و نقلی که در مسیر راه های اصلی قرار دارند و معمولا متعلق به افراد خاصی است تفاوت داشته باشد.

ولی اجرای این طرح مزایای بسیاری خصوصا برای صاحبان کالا، شرکت های حمل و نقلی و رانندگان دارد، زیرا از یک طرف راننده می ببیند که دیگر هیچ شرکت حملی برای باری که راننده خودش از دلال گرفته بارنامه صادر نمی کند، از طرف دیگر وقتی صاحب کالا می ببیند هیچ شرکتی برای کامیونی که از طریق دلال بارگیری شده باشد بارنامه صادر نمی کند  و در نتیجه صاحب کالا و راننده مجبور به همکاری با شرکت حمل می شوند.

آیا با اجرای این طرح انضباط و قانونمندی بر حمل و نقل حاکم نمی شود؟

حال توجه خوانندگان را به تناقضی که در بخشنامه و عملکرد دفتر کالا وجود دارد جلب و سوالی را مطرح من کنم؟

چگونه است که دفتر کالا چنین بخشنامه ای صادر می کند که شرکت حمل و نقلی که خودش با صاحب کالا در ارتباط نبوده و طرف قرارداد نیست و فقط طبق اظهارات راننده عبوری، بارنامه ای صادر کرده است، در صورت عدم پرداخت کرایه حمل توسط گیرنده یا صاحب کالا باید مسئولیت پرداخت کرایه و حق توقف را بر عهده بگیرد؟

ولی با صدور بخشنامه ای که تضمین کننده این مسئولیت باشد مخالفت می کنند، بدین معنا که کاری نمی کند که صاحب کالا را به سمتی هدایت کند که با شرکت حمل قرارداد امضا کرده و به یکدیگر تعهد بدهند و در قبال هم مسئولیت داشته باشند، تا شرکت حمل هم بتواند در قبال راننده مسئولیت بپذیرد.

آیا نباید شرکت حمل با صاحب کالا و راننده مستقیم در ارتباط باشد، تا در صورت بروز مشکل از طرف گیرنده، بتواند کرایه را از صاحب کالا مطالبه کند؟

حال پرسش اساسی این است که چرا دفتر کالا با این پیشنهاد موافقت نمی کند و با کار قانونی، کارشناسی و درستی که در تمام کشورها انجام می شود مخالف است؟

در مواد قانون تجارت و ضوابط تاسیس شرکت های حمل و نقل آمده است که صاحب کالا باید با شرکت حمل قرارداد منعقد نمایند و مسئولیت حمل کالای خود را به شرکت حمل واگذار نماید.

متعاقبا شرکت حمل نیز موظف است اگر خودش مالک ناوگان باشد با راننده خود و اگر مالک ناوگان نبود با راننده دیگری قرارداد امضا کند، در این روش قانونی مسئولیت ها تعریف می شود و در صورت بروز مشکل هم هر کسی می داند که از چه کسی باید شکایت کند.

photo_2021-10-30_13-11-30
نامه مربوط به مسئولیت پرداخت کرایه حمل کالا در مقصد
photo_2021-10-30_13-11-37
نامه مربوط به بروز رسانی نرخ شاخص حمل بر اساس تن کیلومتر

* رئیس هیئت مدیره کانون سراسری انجمن های صنفی رانندگان کامیون های یخچال دار

** این مطلب دیدگاه شخصی نویسنده است

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید