| کد خبر: 235330 |

اینکه راه آهنی چند سال پس از افتتاح کاربرد نظامی و لجستیکی پیدا کند امری است طبیعی اما این ادعا که تصمیم به احداث راه آهن در ایران از ابتدا به امر خارجی و در خدمت آنها بوده درست به نظر نمی رسد.

تین نیوز

  چکیده: آیا احداث راه آهن سراسری در ایران به اشاره اجانب و قدرت های سلطه گر وقت و برای ارضای مطامع آنها بوده و منفعت مردم ایران به هیچ روی در این ساخت مد نظر نبوده؟ آیا سران کشور فقط از بابت اینکه گوش به فرمان دول اجنبی بودند به ساخت راه آهن رضایت دادند؟ آیا اگر انتقال کمک های نظامی متفقین از سواحل خلیج فارس به خزر به مقصد جبهه شرق برای مقابله با آلمان نازی در کار نبود، راه آهن سراسری در ایران احداث نمی شد؟ آیا دادن لقب «پل پیروزی» ، جایزه خوش خدمتی دولت مردان ایران به متفقین بود؟ این نوشته بر آن است که نشان دهد این داوری نادرست است و با سیر و ترتیب حوادث رخ داده مطابقت ندارد. اینکه راه آهنی چند سال پس از افتتاح کاربرد نظامی و لجستیکی پیدا کند امری است طبیعی اما این ادعا که تصمیم به احداث راه آهن در ایران از ابتدا به امر خارجی و در خدمت آنها بوده درست به نظر نمی رسد.

الف) اولین تلاش خارجی ها برای گرفتن انحصار ساخت راه آهن (به همراه فهرست بلند بالایی از دیگر انحصارات) در ایران به قرارداد جولیوس دو رویتر با ناصر الدین شاه بر می گردد (1872م /1251ش). این قرارداد پیش از اجرا، به دلیل فشارهای دولت روسیه و مخالفت افکار عمومی  باطل شد و بی سرانجام ماند.

ب) ایرانیان (حداقل قشر تحصیل کرده و اروپا دیده) بدون اعمال نفوذ قدرت های خارجی هم متوجه اهمیت و ضرورت احداث راه آهن بوده اند. این مطالبه (که نتیجه آشنایی آنان با تحولات اروپا بود) را از جمله می توان در رساله‌ ای با عنوان«راه نجات» به قلم صنیع الدوله (1) دید(1907م/۱۲۸۶ ش) که در آن، راه نجات ایران از عقب ماندگی را احداث راه‌آهن معرفی می‌کند. وی در این رساله به ضرورت و اهمیت و به‌ خصوص توجیه اقتصادی احداث راه آهن در ایران می‌پردازد (2).

پ) آرزوی ایرانیان برای داشتن راه آهن اولین بار با راه اندازی راه آهن تهران به مرقد حضرت عبدالعظیم (م1888/ 1267ش) محقق شد. این راه آهن اما در همین مرحله متوقف ماند و توسعه پیدا نکرد و چندی بعد متروکه شد. سرنوشت مشابهی در انتظار راه آهنی بود که از محمود آباد به آمل توسط محمد حسن امین الضرب (1889م/1268ش) کشیده شد.

بیشتر بخوانید:

 ت) فکر احداث راه آهن سراسری در دوره پهلوی اول جدی شد و از همان ابتدا چگونگی تامین اعتبار آن مشغله مدیران کشور بود. قانون انحصار دولتی قند و شکر به عنوان مقدمه تامین اعتبار این طرح در سال 1304 تصویب شد و اختصاص مالیات بر مصرف قند و شکر بر بستر این انحصار شکل گرفت.

ث) با این شیوه تامین اعتبار و تصویب قانون احداث راه آهن در سال 1305، کلنگ راه آهن سراسری در مهر 1306 زمین زده شد و ساخت راه آهن سراسری (بندر شاه به بندر شاهپور/ بندر ترکمن به بندر امام خمینی) در اسفند 1317 ( 1939 م) به پایان رسید(3). در این تاریخ، جنگ دوم جهانی هنوز شروع نشده بود.

ج) در این تاریخ، جنگ دوم جهانی هنوز شروع نشده بود اما شرارت های هیتلر در اروپا ادامه داشت. هیتلر در 1938م با اتریش پیمان اتحاد بست و قوم و خویش های اتریشی استقبال بی نظیری از او در وین به عمل آوردند. از سوی دیگر، جنگ های داخلی اسپانیا با پیروزی فرانکو به پایان رسید و اعتماد به نفس هیتلر دو چندان شد.

چ) قدرت های اروپایی به هیچ روی گمان نمی برُدند که هیتلر دست به حمله پیش دستانه بزند و جنگ با همسایگان و آتش افروزی در اروپا را شروع کند.

چ-1) اولین شاهد برای این غفلت آن است که استالین در اوت 1939 با هیتلر پیمان عدم تجاوز بست به امید پایبندی هیتلر به این پیمان. غافل از این که هیتلر یک ماه بعد از امضای این پیمان، لهستان را در نوردید و پس از رسیدن به مرزهای شوروی، در ژوئن 1941 به استالین اعلان جنگ داد. استالین (2 سال پس از شروع جنگ) چنان غافلگیر شد که در چشم به هم زدنی شهرهای مهم شوروی (از جمله لنین گراد (سن پطرزبورگ)(4) و استالین گراد (ولگو گراد) به محاصره ارتش آلمان در آمدند.

چ-2) شاهد دوم پیمان مونیخ است (سپتامر 1938) .مطابق این پیمان، آلمان نازی و ایتالیا و فرانسه و انگلستان موافقت کردند تا منطقه آلمانی نشین «سودت» در خاک چک که مورد ادعای هیتلر بود به خاک آلمان منضم شود. امید انگستان و متحدانش این بود که با این مماشات (که به باج دادن هم تعبیر شد) بتوانند جلوی ماجراجویی های آلمان را بگیرند. نویل چمبرلن نخست وزیر انگلستان با در دست داشتن امضای هیتلر فاتحانه به لندن برگشت و وعده کاهش تنش با آلمان را داد. به سرعت اما معلوم شد که آن پیمان کاغذی بیش نبوده و هیتلر را از توسعه طلبی باز نداشته است.

ح) این 2 مورد و دیگر شواهد نشان می دهند کشورهای اروپایی تا چند روز قبل از حمله آلمان به لهستان (سپتامر 1939) به هیچ وجه حرکت نظامی برق آسای هیتلر را پیش بینی نمی کردند و هیچ تمهیدی برای مقابله با آن تدبیر نکرده بودند. چنان در مقابل هیتلر منفعل بودند که فرانسه در ژوئن 1940 به راحتی به اشغال آلمان درآمد.

خ) پیشروی هیتلر ادامه پیدا کرد و انگلستان و اتحاد شوروی (و دیرتر امریکا) جبهه متفقین را علیه هیتلر تشکیل دادند. غافلگیری متفقین نشان می دهد که آنها حداقل تا سال 1941 م هیچ طرح منسجمی برای مقابله با آن نداشتند چه رسد به اینکه بخواهند اشغال ایران برای لجستیک نظامی را برنامه ریزی کنند.

د) اولتیماتوم2 قدرت خارجی انگستان و شوروی به ایران در آستانه اشغال، به بهانه حضور مستشاران و کارشناسان آلمانی بود. 2 دولت به ایران اعلام کردند که حضور این افراد مخل امنیت کشورهای متخاصم است و بلافاصله باید از ایران اخراج شوند. پاسخ ایران مبنی بر اینکه حضور این مستشاران تحت کنترل دولت ایران است شنیده نشد و مقاومت ایران در تمکین از این التیماتوم بهانه اشغال ایران و نقض بی طرفی آن شد. این اتفاق، گمانه ها در مورد گرایش رضا شاه به آلمان را تقویت کرد. تاوان رضا شاه از بابت عدم تمکین، استعفای اجباری و تبعید بود. پیامد این اشغال، تصویب لایحه پیمان اتحاد با شوروی و انگلستان علیه آلمان در مجلس شورا ( 6 بهمن آن سال) بود.

ذ) کنفرانس سه جانبه تهران در آذر ماه 1322 ( 1943 م)، جلسه قدردانی از ایران نبود. کما اینکه شاهِ کشور میزبان اجازه حضور در آن مذاکرات را پیدا نکرد. این کنفرانس به هماهنگی و تقویت جبهه متفقین علیه آلمان کمک زیادی کرد. چنانکه در کمتر از یک سال بعد، این وحدت رویه نتیجه داد و در ژوئن 1944 اولین پیروزی مهم متفقین علیه ارتش آلمان در سواحل نُرماندی فرانسه به دست آمد. پیروزی ای که به عنوان نقطه عطف در جنگ دوم جهانی شناخته می شود و مقدمه شکست های بعدی ارتش آلمان شد.

در این کنفرانس همچنین درباره جهان پس از جنگ توافقات مهمی صورت گرفت.

ر)  تحولات فوق الاشاره و تاریخ های مهم در جدول زیر فهرست شده اند.

Snap 2021-09-25 at 10.02.13

Snap 2021-09-25 at 10.02.28

 

ز) جمع بندی و نتیجه گیری :

  1. ایرانیان به احداث راه آهن به شیوه رویتر دست رد زدند.
  2. احداث راه آهن همزمان با تحولات مشروطه و آشنایی با تحولات اروپا در فکر ایرانیان جوانه زد.
  3. تا قبل از قرن جدید (شمسی) تلاش ایرانیان برای احداث راه آهن به چند خط کوتاه محدود شد.
  4. فکر احداث راه آهن سراسری در دوره پهلوی اول جدی شد. برای داشتن راه آهن به آرزو کردن اکتفا نشد و منابع مالی احداث راه آهن قبل از کلنگ زنی آن تدبیر شد (5).
  5. در زمان افتتاح راه آهن سراسری ایران، جنگ دوم جهانی هنوز شروع نشده بود.
  6. متفقین در مقابل حمله برق آسای هیتلر غافلگیر شدند و تا سال 1941 هیچ طرح منسجمی برای مقابله با آن نداشتند چه رسد به اینکه بخواهند اشغال ایران برای لجستیک نظامی را برنامه ریزی کنند.
  7. هیچ فرد منصف و هیچ عقل سلیمی نمی پذیرد که قدرت های جهانی در زمان تصمیم سازی برای احداث راه آهن در ایران و تصویت قانون احداث راه آهن در سال 1305، بر دولت ایران فشار آورده باشند که برای پشتیبانی نظامی از جنگی که یک و نیم دهه بعد شروع شد و روحشان هم از آن خبر نداشت، در ایران راه آهن بسازد.
  8. این که راه آهنی چند سال پس از افتتاح کاربرد نظامی و لجستیکی پیدا کند امری ست طبیعی اما این ادعا که تصمیم به احداث راه آهن در ایران از ابتدا به امر خارجی و در خدمت آنها بوده درست به نمی رسد.

مراجع و پاورقی ها:

1-  مرتضی ‌قلی ‌خان صنیع ‌الدوله، پسر دوم میرزا علی ‌قلی‌ خان مخبرالدوله و نوادهٔ رضا قلی‌ خان هدایت، متولد ۱۲۷۳ ق بود. در هفده سالگی به همراه پدرش، ناصرالدین‌ شاه را در اولین سفر به اروپا همراهی کرد. وی تحصیلات خود را در رشتهٔ معدن‌ و در مدرسهٔ صنعتی برلین به پایان رساند و در سال ۱۲۵۹ش به ایران بازگشت. پس از بازگشت در چند نوبت با سرمایه شخصی، در امور صنعتی پا پیش گذاشت از جمله استخراج معدن، کارخانه نخ ریسی و کارخانه فلز کاری. شاید عدم موفقیت در صنعت باعث شد وارد عرصه سیاست شود. او به مناصبی مانند ریاست ضرابخانه و خزانه‌ داری، ریاست ادارهٔ پست و گمرک منصوب شد و در سال ۱۲۸۵ش پس از افتتاح اولین دورهٔ مجلس شورای ملی، به ریاست آن انتخاب شد.از آن پس چندین بار بین مجلس و دولت جابجا شد. صنیع الدوله در بهمن ۱۲۸۹ ش در۵۷ سالگی هنگامی که در راه تقدیم اولین بودجه کشور به مجلس بود، به دست دو تبعهٔ روسیه به قتل رسید.

2- در این مورد رجوع کنید به «نقدی بر توجیه اقتصادی صنیع‌الدوله برای احداث راه‌ آهن» به همین قلم/ تین نیوز / ۱۳۹۹/۰۳/۰۶/ کد خبر: 212238

3- راه آهن سراسری ایران (بندر شاه به بندر شاهپور/ بندر ترکمن به بندر امام خمینی) در مرداد ماه 1400 از سوی یونسکو به عنوان میراث صنعتی جهانی به ثبت رسید. این اولین میراث صنعتی ایرانی است و سومین راه آهنی است که به عنوان میراث صنعتی در یونسکو ثبت شده است.

4- کتاب «مرده خواران لنین گراد» وصف آناتول دارف از مصائب ساکنان لنین گراد در جریان محاصره سه ساله این شهر است.

5- تدبیر سترگی که حتی این روزها هم در دستگاه اداری و برنامه ریزی کشور کیمیاست.

سعید قصابیان

وبلاگ‌نویس
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سيدمرتضي ناصريان 2 4

    با سلام واحترام- اين مقاله مي گويد هنگام تصميم به ساخت راه آهن سراسري ايران كسي از وقوع جنگ جهاني بعدي خبر نداشته كه اين پروژه را همسو با شرايط و نيازهاي آن جنگ بسازند، اين موضوع نياز به مقاله نداشته و توضيح واضحات است و منتقدين احداث راه آهن سراسري هم قايل به اين معنا نيستند.
    بلكه بحث منتقدين بر اين است كه آيا مسير احداث راه آهن سراسري بهترين گزينه در آن روزگار براي منافع ملي بوده با آنكه تحت تاثير ملاحظات و منافع بيگانگان يا انتخابهاي اشتباه يا منافع شخصي و امثالهم پروژه همسو با منافع ملي نبوده است؟ يا بهترين گزينه نبوده است؟
    بنده جزء منتقدين هستم.

  • مجید بابایی 5 1

    با تشکر از آقای قصابیان. یادداشت خوبیست. قضاوت در مورد پروژه ای که ۱۰۰ سال پیش مطالعه و شروع به احداث شده کار ساده ای نیست. این طرح در زمان خودش شاید نوآورترین اقدام مهندسی ایران بوده و هنوز هم مورد تحسین منتقدین هست. از نگاه فناوری هم احداث این طرح تاثیر مهمی در شکل گیری صنایع واسطه ای بویژه در بخش حمل و نقل داشته است. تا سال ۵۷ حدود ۴۵۰۰ کیلومتر شبکه ریلی ساخته شده بود که این مسیر حدود ۱۵۰۰ کیلومتری یک سومه کل شبکه ریلی دوران پهلوی است. بدون شک امروز همین ۴۵۰۰ کیلومتر جزو پر اهمیت ترین بخش شبکه ریلی است. فقط تصور کنید امروز همین قطار مسافری و باری تهران اهواز را نداشتیم و فقط بارهای فولاد خوزستان به کامیون منتقل میشد، چه وضعیتی داشتیم؟ کافیست مقایسه کنیم با حدود ۸۰۰۰ کیلومتر شبکه ریلی بعد از انقلاب که به جرات بخش قابل توجهی از آن فاقد هرگونه توجیه اقتصادی و فنی است. فقط همین راه آهن اصفهان شیراز برای مقایسه کافیه، با تکنولوژی و دانش ۹۰ سال بعد مدیرانی که کار پهلوی اول را مورد انتقاد قرار می دهند اینگونه سرمایه کشور را به باد داده اند. حالا طرح های بی خاصیت دیگر مثل کرمان زاهدان، ساوه همدان، ... به کنار.
    به نظرم در مقوله راه آهن جنوب به شمال مشکل چندان به خصوصیات فنی و ترافیکی باز نمی گرده، بلکه مصادف شدن این طرح با دوران پهلوی اول است که چندان قابل تحمل برای گروهی از منتقدان نیست.
    حتی فرض ناممکن بر بی خاصیتی این طرح، وجود طرح های ریلی ناکارآمد در اغلب کشورها امری طبیعی است و برای همین هم به مرور آن طرح ها از سرویس خارج می شوند بدون اینکه سازنده یک قرن پیش آن به باد انتقاد گرفته شود.
    طرحی که منابعش آنگونه مبتکرانه تامین شد در ۱۰۰ سال پیش، مقایسه کنیم با راه آهن سریع اصفهان که ۲۰ سال است نتیجه ای به بار نداشته. در مجموع شخصا به روح همه دست اندرکاران این پروژه درود می فرستم.

  • ناشناس 1 5

    خجالت هم خوب چیزیه.

  • ناشناس 5 1

    باید از شهامت نگارنده برای این تابو شکنی تقدیر کرد. گرچه سایر محققین نیز به این موضوع و با نتیجه گیری مشابه رسیده بودند ولی بیان این نتایج به شکلی موجز و محققانه در جمع متخصصین حمل و نقل مفید و راهگشا است.
    برخی میگویند چرا جهت راه آهن سراسری به جای شمالی-جنوبی در جهت شرقی غربی نیست. در پاسخ باید توجه کنند این مسیر دو پایانه مهم دریایی را بهم متصل کرده است. اگر مثلا این مسیر شرقی-غربی بود لابد دوستان انتقاد میکردند اتصال مرز عراق به افغانستان چه سودی دارد؟
    همیشه جا برای حرفهای بی پشتوانه هست اما این گذر زمان است که عیارها را آشکار میکند.

  • ناشناس 2 3

    این قضیه بخشی از ان درست و بخشی از ان نادرست هست .


    روسیه همواره با احداث راه اهن در ایران مخالفت میکرد چرا که تهدید برای خود میدانست ، اما این راه اهن چه زمانی ساخته شد؟ بعد از انقلاب شوروی که دولت تزاری سقوط کرده بود انگلیس تا حوزه شمال ایران نفوذ کرده بود چون سابق بر این دو قدرت جهانی برای خود حوزه نفوذ تعیین شده داشتند . نگاهی به راه اهن مرزی روسیه با ایران نظامی بودن ان نشان میدهد که درست لب مرز ایران ترکیه کشیده شده.


    اما کشیدن این راه اهن از ارزوهای ایرانیان بوده است اما نوع کشیده شدن ان به ضرر ما بوده است .چرا ؟ همان زمان منتقدان میگفتند ، این راه اهن از شهرهای بزرگ و شهر مراکز جمعیتی ، معادن ، و مراکز بار نمیگدشت !!! تنها کوتاه ترین مسیر انتقال جنوب و شمال ایران میرفت ، یعنی این راه اهن بیشتر کاربرد نظامی لجستیکی داشته است . یعنی ایرادی به راه اهن شمال جنوب نیست اما نوع نقاط پوششی ان بنفع تجاری اقتصادی و بازرگانی ما نبوده است!

    نکته بعد ما چندین خطوط راه اهن دیگر هم سابق بر ان داشتیم که دول خارجی این خطوط جمع کردند بردند ، حتی در شمال ایران و جنوب ایران . با انکه درخواست های زیادی شد که ایران پول انها را بپردازد و حتی قسطی !

    بهمین دلیل هست که کشورهای خاص مانند المان در راه اهن عثمانی و ایران بیشتر فعال بودند

  • عیسی نصیری 6 0

    با سلام و ادب ، ضمن تشکر از استا قصابیان عزیز ، بسیار عالی ، همونطور که جناب استاد بابایی اشاره فرمودند و دوست ناشناس گرامی به درستی و دقت به علت اتصال شمالی - جنوبی دو بندر مهم آن زمان اشاره داشتند ، همیشه حرکتهای اغازین و شروع چیزی که وجود مداشته سخت ترین مرحله ست ، اینکه در کشوری که سالیان سال جاده درست و حسابی نداشته با ابتکارعمل تامین منابع و احداث راه اهن در صعب العبورترین نقاط جغرافیایی با مقتضیات ان دوره ان هم فقط طی ۱۱ سال اقدام شده فارغ از گرایشات سیاسی واقعا تحسین برانگیزه ،
    منتقدان مصر بر تقدم کریدور راه اهن شرقی غربی که حتی با مقتضیات کنونی هم قابل توجیه نیست ، باید به این نکته توجه کنند که با وجود همسایگان شرق و غرب کشور در آن دوره که به نوعی مستعمره و تحت زعامت انگلستان بوده و در ترکیه هم تازه بساط عثمانی برچیده شده و تعاملات ناپایدار آن با اروپا و به آن اضافه کنید اوضاع ناپایدار و بی ثبات عراق و ناپایداری ها و نا امنی ها و درگیریهای پاکستان و افغانستان در ان زمان و .. ، در ان دوره مهمترین بنادر شمالی و جنوبی ایران به هم متصل شد که هدف اصلی حمل ونقل و ترانزیت در ان دوره بوده ، به نحوی که هنوز بندر امام با اختلاف مهمترین بندر واردات کالاهای اساسی کشور هست و کریدور ریلی متصل به ان از شلوغ ترین مسیرهای ریلی ست که به اشباع ظرفیت رسیده ، پس خطی که هنوز بعد از ۱۰۰ سال دارای تقاضای روزافزون هست ،چگونه به تعبیر بعضی از هیچ کجا به هیچ کجاست؟
    در ان دوره پایتخت کشور به دو بندر مهم تجاری شمال و جنوب وصل شد ،توجه دوستان را به مبادلات تجاری بنادر شمالی طی سالهای ۱۲۸۰ تا ۱۳۲۰ جلب می کنم ، حتی جابجایی بنادر شمالی از بندرگز (یکی از قدیمی ترین و فعالترین بنادر و گمرکات کشور در دوره قاجار) به سمت شرق دریای خزر و احداث بندر ترکمن جهت تردد کشتی های با وزن بیشتر و تقارن احداث بندرترکمن با برنامه احداث راه آهن نیز گویای دلایل توجیه احداث این کریدور هست، دلایل عدم احیا بنادر شمالی و فرصتهای از دست رفته ناشی از ان بسیار مفصل است.
    و در اخر اینکه هنوز کریدور شرق به غرب ومد نظر منتقدان و حتی فراتر از ان کریدور شمالغرب به جنوب شرق با وجود گذشت سالها از احداث آن به نیمی از ظرفیت موجود هم نرسیده و در مقایسه با کریدور شمالی جنوبی عملکرد پایین تری دارد.
    به نظرم بهتر است تبادلات باری و تجاری ان دوران در کریدور و بنادر شمالی - جنوبی و کریدور و گمرکات شرقی -غربی احصا و بعد مقایسه شود که کدام حجم بیشتری داشته اند ،
    نکته اینکه قدیمی ترین خط آهن موجود کشور حد فاصل میرجاوه _ زاهدان از بدو تاسیس و در ان دوران با مدیریت انگلیسیها و کمپانی هند شرقی در حال فعالیت بوده و حتی تا سالهای نه‌چندان دور پیش مامورین ایستگاهی انها در ایستگاه میرجاوه مشغول کار بوده اند.

    • ناشناس 2 4

      ما از فرضیه نقض پذیری استفاده میکنیم پس چرا دو شهر پرجمعیت شیراز و اصفهان و بندر عباس انزمان متصل نشدند اینها هم کریدور شمال جنوب بودند اما هم از شهرهای بزرگ پرجمعیت و معادن بزرگ میگذشتند یعنی کریدور شمال جنوب فقط از مسیر قدیمی قابل تعریف بود؟؟

      یعنی خط اهن بندر عباس شیراز اصفهان بندر گز همین کارکرد داشته اما با بهره وری بالاتر

      این سوالها در ذهن ایرانیان هست .

  • گاظمی 1 3

    سلام جناب قصابان
    ابتدای مقاله انتظار برخورد با توجیحات علمی داشتم
    ولی با یک سری مرور تاریخ جنگ جهانی مواجه شدم
    در آن زمان چه اجناسی از این خط سراسری جابجا می شد؟
    چه تعداد مسافر جابجا شده است؟
    و این موارد چه تاثیری بر اقتصاد آن روز ایران داشت؟
    و این خط سراسری از چه شهر های مهمی عبور میکرد؟
    اینها سوالات اساسی هستند که دلایل احداث خط آهن سراسری شمال جنوب را توجیح میکنن

  • ناشناس 2 2

    اقایان این خط اهن خیلی عجیب کشیده شده است


    همه با کریدور شمال جنوب موافق هستند اما کدام کریدور ؟

    کریدوری که ساخته شد حتی از خرم اباد نگذشته! از لحاظ راحتی هم از نقاط صعب العبور و سخت رفته درحالیکه کریدور بندر عباس شیراز اصفهان کاشان تهران بندر گز اکثریت از کویر و راحت الساخت هست ،

    شما همین الان ببینید در سال چقدر قطار در همین کریدور قدیمی بخاطر محیط جغرافیایی از ریل خارج میشه


    این پروژه بیشتر یک طرح نظامی بوده تا طرح تجاری اقتصادی بازرگانی ، مطمئنا در انزمان کاهلی صورت گرفت ، منافع ملی بکل پایمال شد . چون کریدور شمال جنوب انزمان با طراحی مناسب میتوانست مثمر ثمر تر باشد.

    • عیسی نصیری 2 0

      سلام ،
      در دهه اول ۱۳۰۰ ، کدام معدن و صنایع فولادی در این محور فعال بوده ؟؟
      ضمن اینکه در محورهای ترانزیتی الویت با مسیر کوتاه تر است ضمن اینکه در آن دوره اتصال پایتخت کشور به دو بندر مهم جنوبی و شمالی با کوتاه ترین مسیر ممکن و حتی در نظر داشتن دسترسی سریعتر احتمالا مد نظر بوده و همونطور که جناب قصابیان اشاره فرمودند بالاخره بر اساس الویت بندی سیاستگذاران ان دوران راه آهن بایستی از جایی شروع میشد و این طرح هم آخرین طرح نبوده بلکه اولین بوده و طرحهای بعدی بر اساس الویت دوره های بعد اجرا شده ،
      مسیر شیراز در وضعیت و دوران فعلی همچنان حتی یک پنجم ظرفیت موجود هم تقاضا ندارد ،
      فرمودند خروج از خط زیاد ، نمیدانم این امار اشتباه و غیر کارشناسی را از کجا اورده اند ولی این خط آهن در آن دوره با سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت افتتاح شد و الان بدلیل عدم رسیدگی و نگهداری مناسب سرعت بخشی از آن به ۵۰ کیلومتر بر ساعت تقلیل یافته ، و با توجه به قدمت بالای آن هنوز در بخشهای زیادی از این مسیر حتی ریلها و سوزنها متعلق به زمان احداث هستند (۱۹۲۷) لذا طبیعی است که تمامی محورها و خطوط راه آهن می بایست بنا به مقتضیات و تکنولوژی روز. بازسازی و بروزرسانی شوند و این دلیل بر عدم احداث این کریدور نیست ، بسیاری از راه اهنها و متروهای معروف دنیا میز در همان دوران و حتی قبلتر طراحی و احداث شده و با نگهداری و بازسازی و بروز رسانی مناسب هنوز پرکارترین هستند.
      جالب است از امار تعداد مسافر و میزان بار جابجا شده در آن دوره پرسیده اند ، که این یک نقص است که امارهای ادوار را حفظ و نگهداری نمی کنیم ، حتما مطالعات تقاضای آن دوران محورهای مورد نظر منتقدان را دارند که مقایسه کنند!
      مطمئنم که اگر این حرکت اولیه با تمام تفاسیر و نقدها در آن دوره شروع و انجام نمی شد ، هنوز مثل بزرگراه تهران _شمال در خم یک کوچه و مثل کشورافغانستان در آرزوی راه آهن بودیم.

  • سعید قصابیان 3 0

    با سلام.ضمن تشکر از توجه کارشناسان محترم به این موضوع ، به توضیحات جناب نصیری اضافه میکنم که:
    منتقدین محترم به اصل احدث چنین راه آهنی ایراد ندارند و تنها در مورد انتخاب مسیر تشکیک میکنند و اینکه چرا این خط آهن از شهرهای مهم تر عبور نکرده است.در پاسخ به این شبهات لطفا توجه فرمایید که :
    الف) کوتاه ترین مسیر از بنادر جنوبی خلیج فارس به تهران ، بنادر خرمشهر و امام هستند که فاصله ی ریلی آنها تا تهران کمتر از هزار کیلومتر است .حال آنکه فاصله بندر شهید رجایی تا تهران دو برابر این فاصله است. از آنجا که در دهه های گذشته ( و تا امروز ) تهران مبدا و مقصد عمده بار و مسافر بوده، احداث خط آهن از مسیر جنوب غربی به تهران مناسب ترین انتخاب بوده و هست. شاهد این مدعا این ست که بیشترین حمل بار و مسافر همیشه در این مسیر بوده و هست.
    بندر شهید رجایی تنها بعد از جنگ و تهدید نظامی بنادر خرمشهر و امام بعنوان بندر اول تخلیه و بار گیری و پذیرش کشتی های بزرگ کشور انتخاب و در آن سرمایه گذاری شد. اما مزیت فاحش دو بندر جنوب غربی همچنان به قوت خود باقی ست.
    ب) برای عبور از جنوب غربی به شمال کشور ناگزیر به عبور از زاگرس هستیم و صعب العبور بودن این مسیر اجتناب ناپذیر است. ایراد گرفتن از محیط جغرافیایی این خط و تکرر خروج از ریل ، بجای تحسین مهندسی بکار گرفته شده در احداث آن ، بی انصافی ست.
    پ) قرار نبوده که راه آهن شمال - جنوب راه آهن اول و آخر کشور باشد و احداث راه آهن به شیراز و اصفهان و بندر عباس در برنامه ی احداث بوده( به طرح های سازمان برنامه برای احداث راه آهن در دهه ی پنجاه رجوع کنید) . کما اینکه راه آهن اصفهان در دهه ی پنجاه به بهره برداری رسید. اینکه چرا به شیراز راه آهن کشیده نشد ربطی به وقایع دهه ی بیست ندارد .بعد از آن تاریخ هم تا سالها بعد ، چنین راه آهنی ساخته نشد ( لابد بدلیل عدم توجیه اقتصادی) . اینکه چرا راه آهن به شیراز کشیده نشد را باید در تحولات اقتصادی و اولویت بندی های دهه های چهل و پنجاه و پس از انقلاب جستجو کرد نه در تصمیمات دهه ی بیست.
    ادامه دارد

  • سعید قصابیان 3 0

    بخش دوم:
    ت) اگر این راه آهن از اصفهان و شیراز و خرم آباد نگذشته در عوض از خرمشهر و اهواز و اندیمشک و اراک و قم و شهرهای شمالی گذشته و در رونق آنها موثر بوده.
    ث) با وضعیتی که در همسایگان شرقی( پاکستان و افغانستان ) و غربی ( عراق) وجود داشته ، بحث کوریدور ترانزیتی شرقی - غربی کاملا بی معنی ست. همین الان به عینه میبینیم که راه آهن کرمان - زاهدان بی اثر و بی مصرف افتاده و کوریدور پاکستان - ایران - ترکیه هم علی رغم تلاش برخی سیاست مداران بدلیل عدم توجیه اقتصادی عملا کنار گذاشته شده است. وقتی بی اثر بودن کوریدور شرقی غربی را میبینیم و بیش فعال بودن کوریدور شمال و جنوب را ، از ادعای ارجحیت کوریدور شرقی- غربی بر کوریدور شمال – جنوب شگفت زده میشویم.
    ج) بجای کوریدور شرقی غربی ، حداقل میشد بر احداث راه آهن های معدنی و فولادی اصرار کرد. اگر منتقدین این ادعا را مطرح میکردند پذیرفتنی تر بود. در پاسخ یاد آوری میشود که در دهه های ده و بیست شاید توجه امروزین به معادن کشور در خراسان جنوبی( فعلی) و کرمان و یزد و اصفهان به اندازه ی امروز نبوده و صنایع فولادی قبل از دهه ی چهل در آن احداث نشده.پیشنهاد میکنم بجای کوریدور شرقی غربی پیگیر کوریدور معدنی باشیم. قرار نبوده که راه آهن شمال- جنوب راه آهن اول و آخر کشور باشد .پس از آنکه معادن و صنایع فولادی در این استانها قوام گرفت ، راه آهن هم در وقت مناسب خودش به این استان ها و از این استانها به بندر رجایی کشیده شد. احداث راه آهن در استان ها ی نامبرده در دهه ی بیست هیچ اولویتی نداشته است.
    چ) تئوری نظامی بودن این خط آهن کاملا مردود است. در زمان تصمیم گیری برای احداث این خط آهن ، جنگی در کار نبوده و وقوع جنگی پیش بینی نمیشده. آتش جنگ جهانی دوم 15 سال بعد از تصویب قانون احداث راه آهن شعله ور شد.
    با تشکر – سعید قصابیان

  • سعید قصابیان 3 0

    سلام. بخش سوم. در تکمیل بند های بالا اضافه میکنم که :
    ح) یکی از ویژگی های مهم راه آهن سراسری ایران اتصال دریای خزر به خلیج فارس است.اتصال دو دریای مهم دست آورد بسیار مهمی ست که امکان ترانزیت ریلی را از شمال به جنوب فراهم کرد ( چیزی که امروز نام کوریدور شمال – جنوب بر آن گذاشته اند ) . بدیهی ست که ایجاد هر کوریدور حمل و نقلی برای کشور های مبدا و مقصد و مسیر منافعی دارد و منتفع شدن دیگران از مزایای آن نمیتواند نقطه ضعفی برای آن پروژه محسوب شود.
    این دست آورد در زمان احداث این خط آهن و پس از آن دست کم گرفته شد.متاسفانه در طول این سال ها در سایه ی اقتصاد نفتی، از این قابلیت خط آهن سراسری بخوبی استفاده نشد.
    در تکمیل بند ب) اضافه میکنم که محیط جغرافیایی این خط آهن را نباید فقط با صعب العبور بودن و خروج از خط قطار توصیف کرد.این محیط جغرافیایی هم در محدوده ی زاگرس و هم در منطقه ی شمال اتفاقا یک جاذبه ی توریستی است و برای مسافر قطار مناظر ناب و بکر و فراموش نشدنی را رقم میزند که متاسفانه در طول این سال ها در سایه ی اقتصاد نفتی، از این قابلیت غفلت شده است.
    در تکمیل بند ت) اضافه میکنم که یکی از توجیهات احداث کارخانه ی واگن پارس و مجتمع آلومینیوم و دیگر صنایع بزرگ در اراک همسایگی آن ها با خط آهن بوده است.
    با تشکر از توجه شما – سعید قصابیان

  • کوروش 2 0

    سلام.اقایونی که بر کاربرد نظامی خط آهن سراسری خرده میگیرند فراموش کردن که همین خط آهن در طول دفاع مقدس چه خدماتی به جبهه کرد ؟

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید