| کد خبر: 220827 |

مطابق لایحه بودجه سال 1399، برای پروژه اتصال اردبیل به شبکه ریلی در دوران برنامه پنجم توسعه و پیش از آن، اعتباری بالغ بر 395 میلیارد تومان تخصیص یافته است. این طرح به طول 175 کیلومتر از سال 1382 آغاز شده و پیش‌بینی می‌شود تا سال 1407 به طول بینجامد.

تین نیوز

در حال حاضر پروژه‌های عمرانی کشور وابسته به بودجه دولتی است و همین امر موجب شده پروژه‌های توسعه‌ای کشور مدت زمان زیادی را از زمان آغاز تا تکمیل پشت سر بگذارند و انباشت پروژه‌های معوق کشور روز به روز افزایش یابد. این در حالی است که هم‌اکنون در اغلب کشور‌ها روش‌های نوینی مبتنی بر استقلال تامین نقدینگی لازم برای پروژه‌ها از بودجه‌های دولتی در دستورکار قرار گرفته است. در روش‌هایی که با عنوان مشارکت عمومی خصوصی از آن‌ها یاد می‌شود، اصل بر تامین نقدینگی مورد نیاز پروژه‌ها توسط خود مردم است که موجب می‌شود پروژه‌های زیرساختی کشور هر چه سریع‌تر در مدار بهره‌برداری قرار گیرند.

مطابق لایحه بودجه سال 1399، برای پروژه اتصال اردبیل به شبکه ریلی در دوران برنامه پنجم توسعه و پیش از آن، اعتباری بالغ بر 395 میلیارد تومان تخصیص یافته است. این طرح به طول 175 کیلومتر از سال 1382 آغاز شده و پیش‌بینی می‌شود تا سال 1407 به طول بینجامد.  همچنین، در سال‌های 1396 و 1397 میزان اعتبار تخصیص یافته به این  طرح معادل 178 میلیارد تومان و میزان بودجه مصوب در سال 1398 معادل 150 میلیارد تومان است. بودجه مورد نیاز این پروژه در سال‌های 1399 و 1400 به ترتیب 140 و 150 میلیارد تومان برآورد شده است. با این وجود طبق اعلام سازمان برنامه و بودجه، این پروژه برای تکمیل طی بازه زمانی بین سال‌های 1400 تا 1407 نیز به اعتباری معادل 500 میلیارد تومان نیاز خواهد داشت.

بنابراین می‌توان گفت مطابق با آمار ذکر شده، ساخت خط آهن اردبیل با پشتوانه بودجه محدود دولتی، قریب به 15 سال زمان خواهد برد؛ به بیان دیگر، در هر سال تنها 11.5 کیلومتر از خط آهن اردبیل تکمیل شده و در هر سال به صورت میانگین، 100 میلیارد تومان برای ساخت این پروژه اختصاص پیدا کرده است. این در حالی است که عدم النفع حاصل از زمانبر شدن ساخت چنین خط آهنی در هر سال، چندین برابر این مبلغ است. عدم النفعی که به غیر از درآمد مستقیم ناشی از جابه‌جایی بار و مسافر ریلی، شامل صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای، حفظ محیط زیست و همچنین شکوفایی اقتصادی استان پر استعداد اردبیل می‌شود.

باید اذعان نمود دیگر پروژه های ریلی در دست ساخت کشور نیز وضعیتی مناسب‌تر از پروژه اتصال ریلی اردبیل ندارند و علی‌رغم اینکه بر اساس اهداف تعریف شده در سند چشم‌انداز 1404 باید 25 هزار کیلومتر خطوط ریلی تا پایان افق چشم‌انداز زیر بار ترافیکی برود، هم اکنون تنها 50 درصد از این هدف محقق شده است. با این روند پیش‌بینی می‌شود تحقق این هدف در پنج سال باقی‌مانده تا پایان سند چشم‌انداز، با استفاده از رویه‌های کنونی، امکان‌پذیر نباشد.

بدون شک توسعه هر چه سریع‌تر پروژه‌های زیرساخت شبکه حمل و نقل ریلی که به عنوان بخش مهمی از انباشت سرمایه لازم برای توسعه اقتصادی قلمداد می‌شود، برای اقتصاد جمهوری اسلامی ایران ضروری است؛ چرا که وجود این زیرساخت‌ها در واقع زمینه رشد اقتصادی سریع‌تر را ایجاد می‌کند. با این حال، تجربه کشورهای مختلف دنیا، خصوصاً کشورهای توسعه یافته نشان می‌دهد در تامین مالی پروژه‌های زیرساختی، تنها دولت‌ها به عنوان منبع تامین مالی چنین پروژه‌هایی مطرح نیستند؛ به عبارت دیگر دولت‌ها با ایجاد بستر مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) توانسته‌اند با استفاده از سرمایه‌های مردمی، زیرساخت‌های مورد نیاز برای رشد اقتصادی کشور را فراهم نمایند. برای مثال، بخش عمده‌ای از زیرساخت‌های اولیه ایالات متحده همچون جاده فیلادلفیا-لنکستر در پنسیلوانیا و اولین راه‌آهن ایالات متحده در نیوجرسی در سال 1815 به واسطه مشارکت‌های دولتی-خصوصی ساخته شده است.

در ایران نیز تجربه مدل‌های مشارکت عمومی-خصوصی در توسعه زیرساخت‌های حیاتی خصوصاً زیرساخت‌های حمل و نقل جاده‌ای تجربه شده است؛ لکن در خصوص زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی هنوز مدل مشارکت عمومی خصوصی توسعه پیدا نکرده و پروژه‌های مهم تکمیل کننده شبکه حمل و نقل ریلی کشور در انتظار تخصیص بودجه مناسب برای تکمیل قرار دارند. بدون تردید، با توجه به مشکلات موجود اقتصادی، تامین سرمایه برای تکمیل پروژه‌های عمرانی ریلی به هیچ عنوان از اولویت‌های دولت نخواهد بود. بنابراین، مطلوب است تا هر چه سریع‌تر روش‌ها و مدل‌های تامین مالی  عمومی-خصوصی اجرایی شوند.

با اجرای مدل‌های مشارکت عمومی-خصوصی در جهت تامین مالی پروژه‌های ریلی، نه تنها می‌توان به تامین نیاز بخش داخلی اقتصاد به حمل و نقل ارزان، کم هزینه و ایمن ریلی امیدوار بود، بلکه می‌توان انتظار داشت با تکمیل کریدورهای ترانزیتی، میزان درآمد ارزی کشور از قِبل فعالیت پر سود ترانزیت افزایش پیدا کرده و از سوی دیگر با افزایش وابستگی منافع تجاری کشورهای هدف بازار ترانزیت ایران،  قدرت چانه‌زنی کشور در دیپلماسی منطقه ‌ی و فرامنطقه‌ای ارتقا یابد؛ آن هم در شرایطی که موقعیت ژئوپولتیکی موجود، موفقیت کشور را در چنین فرآیندی تضمین کرده است.

1-Public private partnership

* کارشناس حمل و نقل

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • معلمي 1 0

    با تشكر از مطلب آقاي شاهجويي
    طولاني شدن هر پروژه در دوره احداث تمام محاسبات اقتصادي را به هم مي زد و بهره وري به صفر متمايل مي شود
    اما اين طرح نيز خودش توجيه مناسبي ندارد كه با اين هزينه گزاف ساخته مي شود و مي شود مثل قطار همدان يا شيراز كه نه بار مي برد نه مسافر

  • احمد خوشنودی 0 0

    اثر راننده یا شوفر، اگر به توهم دانایی محدود شود، بسیار کم خطر تر از اثر شوفر ی ست که امروز یقه گیر ِ ما شده است، اثر شوفر ،را، ما لوکالیزه کرده ایم و معجونی ساخته ایم از آن که باعث نابودی نیروی متخصص با تجربه ما شده است. اثر شوفر ورژن ایرانی:: شما تقریبا هر فصل و ماهی از سال ترمینال تشریف ببرید، مشاهده می کنید که دو سه ردیف پشت سر آقای شوفر(‌ راهبر تغییر پست داده همان شوفر خودمان است)، حتا اگر، تا آخر سفر خالی بماند متعلق به آقای شوفر است! یعنی همشهریان ، هم روستاییان ،رفقا، اقوام، همسایه ها، و حتا گربه ای که هر شب یکبار از،روی دیوار منزل سازمانی ِشوفر_اینا رد می شود، می توانند روی آن سه ردیف بنشینند و استاد دانشگاه ،نمی تواند!! این عادت شوفر هاست، بالاخص وقتی با بحران روبرو می شویم ( تعطیلات، شب عید، و...) این تعصب شغلی و حرفه ای یک شوفر واقعی ست! که اگر روزی مدیر کل هم بشود ،با او همراه و عجین است، او پشت ِ هر ردیف ! ده تا ابلاغ از اقوام و آشنایان که از راه های دور و نزدیک در مجلس ترحیم و زیاندهی سازمان! حضور بهم رسانیده اند، گذاشته! هر ردیف از صندلی های با ارزش این اتوبوس فرسوده ی پنچر ِمشدی رضا قلدر شاه! خالی شود، حد اقل یک داداش! که رو به رشد هم هست اتفاقاو از اقوام ایشان، عین شاخ شمشاد حاضر است، تا از ولایت شان، بار سفر بسته و به طِرون ! عزیمت کند، اسباب پذیرایی و سرویس رفت و آمد هم که فراهم...
    این،بیان درست و محلی شده و کاستمایز شده از اثر برادر شوفر ماست! او عادت دارد ، طبق روال صنف و رشته شغلی اش، وقتی برای هیچکس جا نیست، سرش را از شیشه ی سمت شاگرد در بیاورد و داد بزند :" محموووود ،بیا داداش! برا هر کی جا نباشه، واسه تو هست! چون کل اتوبوس واس_ماس" این تجربه ی بیست ساله بنده از سفر با تعاونی ۱۲+۱، ۱۵، ۶،۷،۸،...است! آنها عادت دارند به این روش اتوبوسی! حالا بلیط !! به یک نفر که ساعتها در صف ایستاده و علف زیر پایش سبز شده هم نرسد...اصل سه ردیف مرغوب ِ پشت سرِ شوفر است که باید به رفقا برسد

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین