◄ صنعت هواپیمایی چین؛ از گذشته تا به امروز

وبلاگ تین نیوز، امیرحسین باقریه مشهدی | امروزه حمل و نقل هوایی جهان به دنبال روند شتابان توسعه صنعت هواپیمایی عملكردی متمایز از دهه های پیشین دارد. در این راستا عوامل اقتصادی، فنی و سیاسی همچون رشد جمعیت و اقتصاد، آزادسازی، تقویت اتحادیه های منطقه ای و تكنولوژی مدرن هواپیماهای مسافربری منجر به تحولات گسترده ای در صنعت هواپیمایی گشته كه در میان آنها، مقررات زدایی سال 1978 آمریكا از جمله مهم ترین سیاست ها در توسعه زیربنایی حمل و نقل هوایی بوده است. این قانون به 40 سال محیط رقابتی دستوری پایان داد و منجر به شکل گیری محیط رقابتی آزاد و وابسته به نیروهای بازار در صنعت هواپیمایی ایالات متحده گردید.
 
پس از بررسی نتایج حاصل از مقررات زدایی، كشورهای بسیاری جهت گیری خود را در آزادسازی حمل و نقل هوایی به ویژه در صنعت هواپیمایی قرار داده اند. از جمله این كشورها چین می باشد كه عمده استراتژی های توسعه حمل و نقل هوایی این كشور در راستای گذر تدریجی از اقتصاد متمرکز و دستوری به اقتصاد بازار است. بر این اساس امروزه چین پیرو اتخاذ سیاست درهای باز و اصلاحات اقتصادی 1979، رشد اقتصادی چشمگیری را تجربه می كند كه در آن، حمل و نقل هوایی این كشور همچون دیگر بخش ها با تحولات بسیاری در سالیان گذشته همراه بوده است.

سیر تحولات توسعه ای صنعت هواپیمایی چین
اگرچه از زمان آغاز اصلاحات اقتصادی چین، دولت این كشور بنگاه های خصوصی، سرمایه گذاری و مشاركت بین المللی در بخش های مختلف صنعتی را تشویق و تقویت كرده است، اما با توجه به ماهیت استراتژیك حمل و نقل هوایی همواره از سیاست محافظه كارانه ای در گشودن صنعت هواپیمایی به روی بنگاه های غیر دولتی پیروی نموده است. با این حال، صنعت هواپیمایی چین از زمان شكل گیری جمهوری خلق چین در سال 1949 همسو با شكوفایی اقتصاد كلان این كشور توسعه یافته كه این اصلاحات در چهار مرحله قابل تبیین می باشد. با توجه به این مراحل، تفكیك وظایف اجرایی- قانون گذاری اداره هوانوردی كشوری (كاك) از مدیریت مستقیم شركت های هواپیمایی و فرودگاه ها، ساختاردهی مجدد شرکت های دولتی و تسهیل و اصلاح مقررات مربوط به ورود به صنعت، مسیرهای پروازی و نرخ گذاری از جمله عوامل موثر بر توسعه صنعت هواپیمایی این کشور شناخته می شود.

اداره هوانوردی كشوری چین (کاک) در ابتدا به عنوان یک واحد زیر مجموعه کمیسیون مرکزی ارتش تاسیس شد. علیرغم تغییرات در سازمان دهی ادارای و قرار گرفتن در ساختار شورای دولتی، کاک در این مرحله به عنوان یک نهاد تقریبا نظامی توسط نیروی هوایی ارتش آزادی بخش خلق مدیریت می شد.
در سال های قبل از1980 حمل و نقل هوایی چین در انحصار كامل كاك به عنوان تنها متصدی بازار و در عین حال یك نهاد قانون گذاری بود و طی سال های 1949 تا 1978 در محیط كاملا كنترلی در تمامی جنبه ها از جمله مسیرها و قیمت ها اداره می شد. در این دوره صنعت هواپیمایی با وجود دریافت کمک های مالی دولتی، زیان بلند مدتی را در سال های 1953 – 1978 تجربه كردکه در این میان اولویت نداشتن کارایی، نبود رقابت در بازار و بطور عمده عرضه خدمات حمل و نقل هوایی به افراد مرتبط با نهادها و بنگاه های دولتی از جمله عوامل موثر در زیان دهی صنعت محسوب می شد.
 
در این دوره و تا سال 2002، حمل و نقل هوایی چین در ساختاری چهار لایه قرار گرفت كه مطابق آن، اداره كل هوانوردی كشوری چین در راس و در سطوح بعد، 6 دفتر منطقه ای، 23 دفتر استانی و 78 ایستگاه محلی استقرار یافتند.

مرحله دوم: اصلاحات در اداره هوانوردی كشوری و آزادسازی محدود
همگام با اصلاحات اقتصادی چین و حرکت تدریجی از نظام سنتی برنامه ریزی متمرکز، صنعت هواپیمایی این کشور وارد مرحله دوم توسعه خود در سال های 1979-1995 شد. 

نظر به زیان دهی صنعت هدف اصلی در این مرحله، اصلاحات مورد نیاز به منظور دست یابی به یك تشكیلات اقتصادی سودآور بود. بدین ترتیب به دنبال اتخاذ سیاست درهای باز از سوی دولت چین نیز، صنعت هواپیمایی اقدام به پذیرش اصول و قواعد حاکم بین المللی نمود. در نخستین گام، كاك در سال 1980 از ارتش تفكیك شد و تحت نظارت مستقیم شورای دولتی قرار گرفت. با این وجود، كماكان به عنوان نهادی كه حمل و نقل هوایی را قانون گذاری و فرودگاه ها، شركت های هواپیمایی و دیگر خدمات حمل و نقل هوایی را اداره می كرد شناخته می شد. بر این اساس به منظور افزایش كارایی و سودآوری، شورای دولتی تصمیم به تفكیك نقش قانون گذاری كاك از اداره مستقیم شركت های هواپیمایی و فرودگاه های تجاری گرفت. 

پیرو این مهم دولت های محلی مسئول اداره و سود و زیان فرودگاه ها گردیدند و همچنین شش شركت هواپیمایی در فاصله سال های 1987 تا 1991 با مالكیت اسمی كاك در شهرهای بزرگ چین تاسیس شدند. این شركت ها عبارت بودند از ایرچاینا (با مركزیت پكن)، هواپیمایی چین شرقی (شانگهای)، هواپیمایی چین شمال غربی (شی آن)، هواپیمایی چین شمالی (شن یانگ)، هواپیمایی چین جنوب غربی (چنگدو) و هواپیمایی چین جنوبی (گوانگ ژو). علاوه بر این، اصلاح قوانین ورود به بازار و مسیرهای پروازی منجر به جذب تعدادی شركت هواپیمایی منطقه ای نظیر هواپیمایی شانگهای، هواپیمایی سیچوآن، هواپیمایی های نان و هواپیمایی شنژن از نیمه دهه 80 تا اوایل دهه 90 گردید. اكثر این شركت ها با بكارگیری تنها دو یا سه هواپیما ناتوان در دستیابی به صرفه جویی های مقیاس بودند. این موقعیت مشابه با موج ورود شركت های هواپیمایی جدید به بازار آمریكا در سال های اولیه پس از مقررات زدایی 1978 و ورشكستگی و مشكلات مالی برخی حامل ها در صنعت هواپیمایی ایالات متحده بود.
 
بر این اساس به دنبال برخی ناتوانی های مالی، شورای دولتی در سال 1993 اعلام به اتخاذ سیاستی جدید كرد كه در آن صلاحیت شركت ها مجددا بررسی گردید و صدور مجوز برای حامل های جدید به تعلیق درآمد که خود نشانه هایی از ضرورت ادغام شرکت های هواپیمایی کوچک به همراه داشت.

مرحله سوم: افزایش رقابت در بازار و آغاز جنگ قیمت ها
از سال 1997 صنعت هواپیمایی چین با شوک های داخلی و خارجی همچون چالش های فزاینده رقابتی، افزایش درخواست برای مقررات زدایی، تقاضای ارائه خدمات با کیفیت بالا و نرخ های مناسب و همچنین با بحران های اقتصادی بزرگی مواجه بوده است. در این راستا کاک به واسطه مقررات زدایی در حوزه قیمت ها و ورود و خروج و همچنین ادغام شرکت ها و خصوصی سازی سعی در عکس العمل مناسب به تغییرات پرشتاب حمل و نقل هوایی داخلی و بین المللی نموده است. 

از جمله این موارد می توان به رقابت پذیری در صنعت هواپیمایی چین اشاره داشت که تا سال 1996 حامل های هوایی این کشور بر مبنای قوانین شدید كاك و بواسطه سوابق ایمنی پروازهای خود و همچنین خدماتی استاندارد و نه بر حسب قیمت ها با یكدیگر رقابت داشتند. به دنبال سیاست تعدیل مقررات، كاك در نوامبر سال 1997 این امکان را فراهم آورد تا شركت های هواپیمایی به منظور جذب مسافر بیشتر به پروازهای خود نسبت به ارائه تخفیف و چند نرخی کردن کلاس های پروازی اقدام نمایند. این سیاست منجر به نزاع جدی شركت های هواپیمایی در ارائه قیمت های پایین و البته رقابت مخرب اقتصادی آنان گردیدکه به منظور رفع آثار زیانبار آن، سیاست مذکور مورد اصلاح و بازنگری قرار گرفت. با این وجود، در فاصله سال های 1985 تا 2001 تعداد مسیرها افزایش 4.26 برابری و تعداد فرودگاه ها و هواپیماهای تجاری به ترتیب افزایش 1.74 و 2.18 برابری داشت. 

جدول2 – رشد سه شاخص توسعه حمل و نقل هوایی چین در سال های 1985 تا 2001

در سال 2002 اقداماتی در جهت اصلاح ساختار حمل و نقل هوایی چین از چهار رده به دو رده (کاک و شش دفتر منطقه ای) و واگذاری کامل اداره فرودگاه ها به دولت های محلی صورت پذیرفت. علاوه براین، به دنبال تلاش های چندین ساله کاک برای ادغام شرکت های تحت مالکیت خود و در کنار عواملی نظیر آثار زیانبار حملات تروریستی 11 سپتامبر در حمل و نقل هوایی تجاری جهان و همچنین آثار بحران مالی 1997 جنوب شرق آسیا، این سازمان در اكتبر 2002 تصمیم به تشكیل سه گروه بزرگ هواپیمایی گرفت.
 
بر این اساس گروه ایرچاینا در محور ایرچاینا و به همراه هواپیمایی چین جنوب غربی و شركت ملی هوانوردی چین؛ گروه چین شرقی در محور هواپیمایی چین شرقی و شامل هواپیمایی چین شمال غربی، هواپیمایی ووهان و هواپیمایی چاینا یون نان و در نهایت گروه سوم یعنی چین جنوبی در محور هواپیمایی چین جنوبی و در كنار هواپیمایی چین شمالی و هواپیمایی چاینا شین جیانگ سازمان دهی شدند. 

مجموع سهم سه شركت ایرچاینا، هواپیمایی چین شرقی و هواپیمایی چین جنوبی در سال 2001 بر حسب شاخص مسافر – كیلومتر حمل شده و شاخص تعداد مسافر حمل شده به ترتیب 62.8 درصد و 51.5 درصد بود كه پس از ادغام و در سال 2003 به 78.7 درصد و 77.4 درصد افزایش یافت. در راستای این سیاست، شركت هواپیمایی های نان نیز در نتیجه ادغام با دیگر شركت ها و افزایش 27 و 91 درصدی شهر و مسیر خود به چهارمین قدرت هواپیمایی این كشور تبدیل شد.

تا سال 2004 تمامی شركت های هواپیمایی در ماكلیت و كنترل دولت مرکزی یا محلی بودند. پس از ورود چین به سازمان جهانی تجارت، كاك مجوز ورود شركت های هواپیمایی خصوصی را به بازار داد و به دنبال آن مشاركت بنگاه های خارجی تسهیل شد. اوكی ایرویز نخستین شركت هواپیمایی خصوصی بود كه در سال 2004 تاسیس و در مارس 2005 عملیات خود را آغاز نمود. 

بعد از آن نیز شركت هواپیمایی یونایتد ایگل و همچنین شركت اسپرینگ (اولین و تنها شركت كم هزینه چین) مجوز ورود به بازار را گرفتند. علاوه بر این در سال های گذشته شركت های بزرگ جهانی در صنعت هواپیمایی چین سرمایه گذاری كرده اند كه نخستین دستاورد آن در بخش باربری، شركت هواپیمایی بین المللی باربری ژید است كه در اكتبر 2004 به طور مشترک از سوی بخش باربری هواپیمایی لوفتانزا و شركت هواپیمایی شنژن تاسیس شد.
 
با توجه به این تحولات، محیط رقابتی صنعت هواپیمایی چین از زمان ورود شركت های غیردولتی به بازار تغییرات شتابانی را تجربه كرده كه در این راستا عملكرد مناسب تر شركت های هواپیمایی غیردولتی نسبت به حامل های دولتی در حوزه بهره وری از جمله نتایج آن بوده است. 

از دیگر تحولات مهم توسعه صنعت هواپیمایی چین، عضویت شركت های چین جنوبی و چین شرقی در اسكای تیم و الحاق ایرچاینا و هواپیمایی شنژن به استار الاینس است. این مهم از یك سو منجر به گسترش شبكه پروازی شركت های هواپیمایی چین و دسترسی بیشتر اعضای پیمان های یاد شده به مسیرهای داخلی این كشور گردیده و از سوی دیگر دسترسی به خدمات گسترده جهانی و رضایت مندی بیش از پیش متقاضیان سفرهای هوایی چین را به همراه داشته است.

نتیجه گیری
جمهوری خلق چین به عنوان یك قدرت بزرگ اقتصادی و به دنبال جمعیت زیاد و رشد فعالیت های تجاری در تلاش برای ارتقای جایگاه جهانی خود در حمل و نقل هوایی است و اینگونه می توان انتظار داشت كه صنعت هواپیمایی این كشور به اصلاحات و رشد خود در ابعاد داخلی و بین المللی ادامه خواهد داد. این كشور همزان با مقررات زدایی سال 1978 امریكا، اصلاحات اساسی در حمل و نقل هوایی خود را آغاز نمود اما در مقایسه با ایالات متحده مسیری متفاوت در آزادسازی و دستیابی به اقتصاد بازار اتخاذ کرده است.
 
این بدان معنا است كه پیروی از آزاد سازی تجاری و یا به عبارت دیگر اتخاذ هرگونه اصلاحات مستلزم بررسی دقیق ابعاد و نتایج مربوطه و تدوین آن در چارچوب ویژگی های اقتصادی، سیاسی و حتی جغرافیای ملی است كه در نتیجه توانسته تفاوت مسیر دست یابی به اهداف توسعه ای حمل و نقل هوایی كشورهای جهان را منجر شود. توجه به این مهم برای صنعت هواپیمایی كشورمان كه از محیط آزاد رقابتی نسبتا دور بوده و در عین حال بنابر چشم انداز بیست ساله و رشد حمل و نقل هوایی كشورهای حاشیه جنوب خلیج فارس، ملزم به توسعه و تقویت بیش از بیش بازار و شركت های هواپیمایی كشور است حائز اهمیت بسیار می باشد.
 
لذا در صورت عدم برنامه ریزی مناسب و اجتناب از استراتژی های بومی سازی شده جهانی در مقوله توسعه صنعت هواپیمایی، نه تنها در سال 1404 دست یابی به جایگاهی مناسب در صنعت هواپیمایی منطقه میسر نخواهد بود بلكه با توجه به رشد سریع حمل و نقل هوایی جهان بویژه در منطقه خاورمیانه، این صنعت به طور نسبی با جایگاه به مراتب نامناسب تری نسبت به حال حاضر در عرصه بین الملل مواجه خواهد بود.
 
بر این اساس با توجه به تجارب و تحولات توسعه صنعت هواپیمایی چین: (1) اتخاذ سیاست های مناسب در ادغام اثربخش شركت های هواپیمایی دولتی و شبه دولتی (در صورت اجتناب از خصوصی سازی)، (2) تفكیك وظایف نظارتی و قانون گذاری از اداره مستقیم فرودگاه ها (به دلیل تاثیر بر اقتصاد حمل و نقل هوایی)، (3) ارائه تخفیف های رقابتی با سقف معین در نرخ مصوب پروازها توسط شركت های هواپیمایی (به عنوان لازمه مقررات زدایی در قیمت ها)، (4) جایگزینی استانداردهای كیفی با محدودیت های سرمایه ای و تسهیل ورود بخش خصوصی متخصص به صنعت هواپیمایی )به منزله خصوصی سازی و سرآغاز مقررات زدایی در ورود به بازارها( را می توان از جمله راهکارهای مورد نیاز در افزایش رقابت و سودآوری در صنعت هواپیمایی، دست یابی به اقتصاد بازار، افزایش كیفیت خدمات سفرهای هوایی، بهبود بهره وری و افزایش رضایت مسافران هوایی کشور به شمار آورد.

منابع
1- Shaw, S., Lu, F., Chen, J., Zhou, C (2009). China’s airline consolidation and its effects on domestic airline networks and competition, Journal of Transport Geography, 17(4), 293-305.
2- Zhang, Y. and D.K. Round (2008). China’s airline deregulation since 1997 and the driving forces behind the 2002 airline consolidations, Journal of Air Transport Management, 14(3), 130 -142.
3- Zhang, Y. and D.K. Round (2009). The Effects of China\'s Airline Mergers on Prices, Journal of Air Transport Management, 15 (6), 315-323.
4- Wing Chow, C.K (2010). Measuring the productivity changes of Chinese airlines: The impact of the entries of non-state-owned carriers, Journal of Air Transport Management, 16 (6), 320-324.
5- www.iata.org
6- www.staralliance.com
7- www.skyteam.com