| کد خبر: 211645 |

نظرات کارشناسی این موضوع را نشان می‌دهد که درآمد ترانزیتی ما موجب رونق می‌شود اما موجب منفعت نخواهد شد. درنتیجه نمی‌توان قاطعانه گفت جاده ابریشم وضعیت ما را تغییر می‌دهد. به‌عبارت‌دیگر، حضور ایران در چنین کریدوری تنها و تنها در صورتی می‌تواند کارآمد باشد که به شکلی همه‌جانبه، تمام ابعاد این حضور را بررسی کند.

تین نیوز

اصطلاح «جاده ابریشم جدید» (New Silk Roan-NSR) یک ابتکار آمریکایی بود که از آسیای مرکزی به افغانستان و پاکستان می‌رفت. طرحی که در دوره خانم کلینتون مطرح بود. اما ابتکاری که چین بکار برد «ابتکار کمربند و راه» (Belt and Road Initiative-BRI) نام دارد (طرحی که پیش‌تر ابتکار یک کمربند و یک راه نامیده می‌شد) که شامل شش کریدور عمده زمینی در کمربند اقتصادی جاده ابریشم است. یکی از این کریدورها از چین به آسیای مرکزی و از آسیای مرکزی به ایران و سپس ترکیه و اروپا متصل می‌شود. (این کریدور فعال نیست). یک راه دریایی که از دریای چین جنوبی به اقیانوس هند و کانال سوئز و شعبات آن شامل بنادری در میانمار و بنگلادش و سری‌لانکا و پاکستان و کنیا و جیبوتی است.

حضور و مشارکت ایران در این ابتکار، نیاز به برنامه‌ریزی دارد که در حال انجام است. آقای لاریجانی در اسفند ۱۳۹۷ در دیدار با رئیس‌جمهوری چین از آمادگی ایران برای پیوستن به این ابتکار خبر داده و چین هم استقبال کرده است. مطالعات گسترده‌ای که ما در مرکز پژوهش‌های مجلس انجام داده‌ایم ابعاد مختلف اجتماعی و سیاسی و اقتصادی و استراتژیک آن را بر اساس آخرین اطلاعات روز از سایت خود ابتکار و متون انتقادی تا پایان سال ۲۰۱۹ را دنبال، گردآوری، ترجمه و تدوین کرده‌ایم. بررسی‌های گسترده نشان می‌دهد که حضور ایران در این کریدور و شاید هر کریدوری نیازمند بررسی همه‌جانبه و در نظر گرفتن پارامترهای بسیاری است. به‌طورکلی، در نگاه اول به نظر می‌رسد بودن در چنین طرحی می‌تواند بسیار کارآمد باشد. اما واقعیت شاید چیز دیگری است.

برای مثال می‌توانیم از این موضوع حرف بزنیم که بودن در این طرح و توسعه، نیازمند تأمین منابع چشمگیری است. آن‌هم برای کشورهایی که شاید بسیاری از آنها توان تأمین این منابع را نداشته باشند. درحال‌حاضر صندوق جاده ابریشم برای ایجاد این زیرساخت‌ها، به کشورهایی که متقاضی هستند وام پرداخت می‌کند. اما در همین پروژه با پدیده‌ای به نام تله وام‌ها روبه‌رو هستیم. وثیقه این وام‌ها همان بنادری است که برای ایجاد این کریدور ساخته می‌شود. بنادری مانند گوادر در پاکستان. از سوی دیگر این طرح آثار منفی هم برای محیط‌زیست بین‌المللی در پی خواهد داشت. به همین دلیل هم برخی این طرح جاه‌طلبانه چین را با طرح مارشال مقایسه می‌کنند؛ چراکه درنهایت کشورها را بدهکار می‌کند. بااین‌حال اینها تنها بخشی از موضوع هستند و برای رسیدن به نتیجه قطعی نیازمند تحلیل‌های گسترده‌تر و پیش‌کشیدن مسائل مختلفی هستیم که در این نوشتار کوتاه مجال آن نیست.

ضمن اینکه نباید فراموش کرد، با همه این ایرادات این طرح می‌تواند سودآور هم باشد. درحال‌حاضر ۶۰ کشور در این طرح حضور دارند و ایران هم علاقه‌مند است بخشی از این طرح باشد. اما برای این مهم، ما نیازمند طرح پرسش‌های اساسی و پاسخ‌های مبتنی بر محاسبات دقیق هستیم. به‌طورکلی یک کریدور پیش از آنکه یک منطق فیزیکی، زیرساختی و فرایندی داشته باشد، نیازمند محاسبات اقتصادسنجی است. ساده‌ترین این پرسش‌ها این است: آیا اول باید کریدور ساخته شود و بعد منتظر مشتری باشیم؟ یا اینکه مشتری داریم و بعد کریدور ساخته می‌شود؟

درحال‌حاضر در کشور ما گمانه‌زنی‌های فراوانی میان کارشناسان و فعالان حوزه حمل‌ونقل درباره این کریدور وجود دارد. برخی معتقدند ما عملا از گردونه رقابت خارج شده‌ایم و برخی دیگر معتقدند صرف بودن این کریدور شرایط را برای ما تغییر خواهد داد. هر دوی این نظریات تا حدودی یکجانبه‌نگر هستند. برای مثال درباره نظر اول می‌توان گفت که سرعت حمل همچنان تعیین‌کننده است و این فرصتی مناسب برای ماست؛ و درباره نظر گروه دوم باید به این موضوع اشاره کرد که آیا حق ترانزیتی که ما از این مسیر دریافت خواهیم کرد، می‌تواند برای بازسازی و نگهداری جاده‌های ترانزیتی ما کافی باشد؟ نظرات کارشناسی این موضوع را نشان می‌دهد که درآمد ترانزیتی ما موجب رونق می‌شود اما موجب منفعت نخواهد شد. درنتیجه نمی‌توان قاطعانه گفت جاده ابریشم وضعیت ما را تغییر می‌دهد. به‌عبارت‌دیگر، حضور ایران در چنین کریدوری تنها و تنها در صورتی می‌تواند کارآمد باشد که به شکلی همه‌جانبه، تمام ابعاد این حضور را بررسی کند.

ایران بر این باور است که اگر مسیر باستانی و تاریخی جاده ابریشم، که از چین به آسیای مرکزی و از آسیای مرکزی به ایران و از ایران به بین النهرین(عراق امروزی) و از آنجا به پالمیرا (تدمر امروزی در سوریه در نزدیکی شرق مدیترانه) می‌رسید،  ادامه یابد، برای برقراری ارتباط ایران با عراق و سوریه و هر سه با چین و چین با شرق مدیترانه بسیار مفید خواهد بود. چون در این مسیر چین می‌تواند و انگیزه دارد که در بازسازی عراق و سوریه سرمایه گذاری کند، به بازارهای مصرف جدید حدود ۲۰۰ میلیونی و منابع انرژی و مواد خام و معدنی منطقه دسترسی داشته باشد و در دوره تحریم یا برخورد دریایی با آمریکا گزینه داشته باشد.

این موضوعی است که اکنون در چین به آن می‌اندیشند. ایران در برپایی چنین مسیری در صورتی می‌تواند با چین همکاری داشته باشد که چین ایران را در زنجیره ارزش جهان خود شریک کند و با استفاده از نیروی انسانی آموزش‌دیده و بسیار متخصص و فضای مناسب و انرژی در دسترس در ایران نسبت به ایجاد صنایع برای ورود به بخشی از زنجیره تولید در میانه راه صادرات به بازار مصرف وارد شود. در غیر این صورت باید دید چه گزینه‌هایی برای ایران مناسب خواهد بود که این فرایند در حال مطالعه و بررسی است که به زودی نتایج پژوهش‌ها معین خواهد شد.

هفته نامه حمل و نقل

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سعید 0 0

    سلام. چه مرجع (یا مراجعی ) باید به شکلی همه ‌جانبه ، تمام ابعاد حضور ایران در چنین کریدوری را بررسی کنند؟

  • حامد 0 0

    اگر آمریکا بندر چابهار را از تحریم ها خود علیه ایران معاف نمی کرد و همچنین افغانستان را ،باز هم آقایان حاضر بودن راه آهن چابهار - زاهدان را بسازند. چرا به اهداف آمریکا شک نمی کنیم؟ وبه جاده ابریشم چین شک داریم .

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین