آداب کارامدی فرودگاهی

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، تجزیه و تحلیل بهره وری و کارایی فرودگاه ها در دو دهه اخیر توجه فزاینده ای را به خود جلب کرده، بنابراین در این بررسی عوامل موثر در بهره وری فرودگاه های کشور در دو بخش داخلی و خارجی بیان می شود و در بخش داخلی بخشی از پیشنهادها و راهکارهای عملی جهت افزایش موثر بهره وری در فرودگاه های کشور مطرح می شوند.

عوامل داخلی موثر در بهره وری فرودگاه ها

عوامل داخلی موثر در بهره وری فرودگاه ها که تحت حیطه کنترل و اراده فرودگاه ها قرار دارند، عبارتند از:

اندازه گیری:  هر تلاشی برای افزایش بهره وری که شامل اندازه گیری، تحلیل، برنامه ریزی و بهبود بهره وری باشد در چرخه بهره وری قرار می گیرد که در این چرخه، اندازه گیری بهره وری فرودگاه ها، نخستین و مهم ترین گام است، چراکه اگر نتوانیم میزان بهره وری در فرودگاه ها را به روشی کمّی و قابل اجماع، اندازه گیری کنیم، بدیهی است که نمی توانیم بهره وری در فرودگاه ها را نیز به درستی مدیریت کنیم.

از جمله روش های اندازه گیری متداول در خصوص افزایش بهره وری در فرودگاه ها، تحلیل پوششی داده ها (DEA) و شاخص بهره وری مالم کوئیست (MPI) (شاخصی از بهره وری کل عوامل تولید) و معیارهای اندازه گیری بهره وری هم در فرودگاه ها در دو بخش کارایی و اثربخشی شامل این موارد هستند:

الف- شاخص های کارایی فرودگاه:

1 –  مالی:  در این بعد روش های حسابداری مدیریت و نسبت و اهرم های مالی می توانند میزان سلامت مالی فرودگاه های کشور را ارزیابی کنند؛ مانند شاخص نسبت بین درآمدهای غیرهوانوردی و درآمدهای هوانوردی، شاخص وصول مطالبات فرودگاه، نسبت هزینه های جاری به درآمدهای جاری فرودگاه و نسبت های نقدینگی سریع فرودگاه.

2-  نیروی انسانی:  نسبت تعداد پرسنل فرودگاه به میزان ترافیک هوایی آن و همچنین درآمدها، هزینه ها و متراژ ترمینال های مسافری، یکی از شاخص های اصلی مقایسه ای بین فرودگاه های هم رده با شش طبقه بندی در کشور می تواند باشد:

1) سطح 1 تا 2 میلیون مسافر در سال

2) سطح 2 بین 2 تا 4 میلیون مسافر در سال

3) سطح 3 بین 4 تا 6 میلیون مسافر در سال

4) سطح 4 بین 6 تا 8 میلیون مسافر در سال

5) سطح 5 بین 8 تا 10 میلیون مسافر در سال

6) سطح 6 بیش از 10 میلیون مسافر در سال

شاخص بعدی بهره وری نیروی انسانی مربوط به کنترلرهای ترافیک هوایی در فرودگاه ها و مرکز کنترل فضای کشور است که به روش محک زنی و با شاخص نسبی آستانه 70 درصد بار کاری در هر 42 دقیقه برای هر کنترلر مراقبت پرواز محاسبه می شود.

شاخص بسیار مهم بعدی، ارزیابی عملکرد و میزان بهره وری مدیران فرودگاه هاست که به روش تجمیعی از گزارش خروجی بهره وری مورد ارزیابی قرار می گیرند.

نسبت بهره وری کارکنان ستاد شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران به کارکنان صف شاغل در فرودگاه، ملاک دیگری برای ارزیابی بهره وری نیروی انسانی است؛ بر این اساس می بایست به ازای هر 30 کارمند شاغل در فرودگاه، نهایت سقف یک کارمند در ستاد داشته باشیم تا نسبت هرمی آن حفظ شود

3-  منابع، دارایی و سرمایه فرودگاه: شامل دو ورودی است:  مساحت ترمینال و مساحت باند. اینها متداول ترین ورودی هایی هستند که برای توصیف کارایی منابع و سرمایه فرودگاه ها استفاده می شوند.

از طرف دیگر دو خروجی مدل کارایی فرودگاه واحد بار کاری (WLU) و ترافیک پروازی هواپیماها هستند. WLU یک معیار ترکیبی از مسافر و بار است که در آن یک WLU برابر با یک مسافر یا 100 کیلوگرم بار است. از آنجا که برخی از فرودگاه های کشور ما بار را مدیریت نمی کنند، بهتر است ترافیک مسافر و بار در معیار WLU ترکیب شوند.

ب- شاخص های اثربخشی فرودگاه:

ایمنی:  این شاخص بر اساس ماتریس ریسک در جدول مربوطه ناحیه آن مشخص و تعیین می شود.

امنیت:  بر اساس ماتریس ریسک در جدول مربوطه ناحیه آن مشخص و تعیین می شود.

تسهیلات:  بر اساس سطح سرویس LoS ارزیابی کیفی مطابق آیین نامه ملی فرودگاه ها انجام می شود.

کیفیت:  بر اساس استاندارد ASQ سطح کیفی فرودگاه ها به صورت کمی محاسبه می شود.

مدیریت هزینه ها:  مدیریت هزینه ها اولین اقدام کوتاه مدت جهت افزایش بهره وری در فرودگاه هاست، بنابراین پیشنهاد می شود مشابه نمونه موفق صندوق امانی سرمایه گذاری فرودگاهی (AATF) که جهت تامین مالی اداره هوانوردی فدرال در فرودگاه های ایالات متحده در سال 1970 تشکیل شده بود، این صندوق فرودگاهی در ایران جهت افزایش بهره وری فرودگاه های کشور ایجاد شود.

تامین منابع مالی این صندوق نیز می تواند همانند ایالات متحده از محل بودجه عمومی دولت، مالیات سوخت و عوارض فعلی فرودگاهی مسافران انجام و در قالب ساختار قوانین این صندوق، هزینه های عملیاتی و سرمایه ای فرودگاه ها تامین شوند. این صندوق خود می تواند با مدل فراصندوق (FOF) در بازار بورس اوراق مشارکت پروژه ای منتشر کرده و نسبت به جذب نقدینگی های عمومی اقدام کند. طبیعی است با این رویکرد، تمام فرودگاه ها مجبور خواهند شد برای تمام بودجه های جاری و عمرانی خود طرح های توجیهی و کارشناسی ارائه کنند تا بتوانند از محل بودجه عمومی نسبت به اخذ اعتبارات اقدام کنند.

نکته جالب این است که مسافران همواره بیشترین سهم تامین مالی صندوق سرمایه گذاری AATF را از طریق پرداخت مالیات داشته اند (اهمیت اخذ مالیات مناسب و متناسب سفرهای هوایی با توجه به انجام اکثر سفرهای هوایی کشور توسط کارمندان و دهک های درآمدی بالا در کشور) و AATF به طور متوسط 75 درصد از بودجه اداره هوانوردی فدرال را تامین کرده است.

تمرکزدایی و فدرالیسم فرودگاهی:  واگذاری و اداره فرودگاه های سطح 1، 2 و 3 کشور به استان ها و مقامات محلی شهری به نحوی که همه هزینه های جاری از محل اعتبارات محلی همان فرودگاه و اعتبارات عمرانی (سهم 60 درصدی از محل اعتبارات محلی و سهم 40 درصدی از بودجه ملی صندوق) تامین شوند، می تواند نقش پیشران در افزایش بهره وری فرودگاه های کشور داشته باشد و انگیزه های رقابتی را تحریک کند. حتی در قالب همین مدل فرودگاه ها می توانند محل خواب شبانه (Base) هواپیماهای خریداری شده استان ها یا شهرها تحت AOC شرکت های هواپیمایی هلدینگی موجود کشور قرار گیرند و عملیات توسعه شبکه پروازی خود را پیگیری کنند تا بهره وری فرودگاه و منطقه خود را به نحو چشمگیری افزایش دهند.

فرودگاه هوشمند: حرکت به سمت تحول دیجیتال در فرودگاه ها کم هزینه ترین راهبرد افزایش بهره وری در مقایسه با دستاوردهای حاصل از آن است. برنامه ریزی کلان و تدریجی برای حرکت از سمت فرودگاه های نسل اول موسوم به Airport 1.0 تا فرودگاه های نسل چهارم موسوم به Airport 4.0 از اولویت حیاتی فرودگاه های ایران است.

فرودگاه ها می توانند در قالب برنامه های کاربردی تلفن های همراه هوشمند (اپلیکیشن های فرودگاهی) بستر بسیاری از کسب وکارهایی شوند که در قالب واسطه های نرم افزاری (Application Programming Interface) به فعالان اقتصادی مرتبط و مکمل زنجیره خدمات سفرهای هوایی مانند فروش بلیت، اجاره خودرو، هتل و… اجاره داده می شوند. ضمن آنکه خود فرودگاه ها نیز در قالب همین برنامه های کاربری می توانند همه خدمات مسافری مانند جدول برنامه ها و اطلاعات پرواز FIDS، راهنمای دستیار مسافر، پذیرش بدون بار همراه، پذیرش سریع، ارتباط و راهنمایی از بخش های مختلف فرودگاه و… را ارائه کنند و تجربه دریافت خدمات فرودگاهی توسط مسافرین را به نحو موثری ارتقا دهند و موجبات رضایت عمومی را فراهم کنند.

فرودگاه ها در قالب این تحول دیجیتال و حرکت به سمت فرودگاه های هوشمند با افزایش بالای میزان بهره وری فرودگاه با هزینه و سرمایه حداقلی، می توانند نسبت به بهبود فرآیندهای سازمانی داخلی خود از جمله چرخش کارها، مهندسی مجدد فرآیندها، مکاتبات، تجدید ساختارهای سازمانی و… اقدام کنند.

شرکت سازی:  مفهوم شرکت سازی یا Corporatization در ایجاد شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران بدون شک منجر به افزایش سطح بهره وری در فرودگاه های ایران شد که از محل توجه به مفهوم تجاری سازی (Commercialization) در مدیریت درآمد-هزینه ای آن به دست آمد. ادامه این روند به منظور افزایش بهره وری در سطح فرودگاه ها می تواند در شرکت سازی در سطح SBU در خدمات ناوبری هوایی فرودگاهی Terminal-ANS و ترمینال های مسافری و واگذاری آنها به بخش های دارای صلاحیت دنبال شود.

مشارکت با بخش خصوصی:  مدل مشارکت عمومی – خصوصی تنها شکلی از خصوصی سازی و آزادسازی بوده که در تمام فرودگاه های جهان جواب داده و علاوه بر تامین مالی از منابع جدید کمک شایانی به افزایش بهره وری در فرودگاه ها کرده است. توجه به این مدل همسو با سیاست های جاری کشور و فرهنگ تعاونی ما است که می تواند حول محور کاربران مثل شرکت های هواپیمایی شکل بگیرد.

عوامل خارجی موثر در بهره وری فرودگاه ها

عوامل خارجی موثر در بهره وری فرودگاه ها که خارج از حیطه کنترل فرودگاه ها هستند، عبارتند از: ساختار حکمرانی و هوانوردی کشور، ساختار حاکمیتی مدیریت واحد فرودگاهی، چهارچوب قوانین و مقررات ملی، رژیم مقرراتی حاکم، وجود ایرلاین های موفق در یک فرودگاه به عنوان شرکای استراتژیک، جمعیت پیرامونی، شبکه پرواز داخلی، شبکه پرواز بین المللی و جاذبه های گردشگری منطقه فرودگاه.