جذب سرمایه گذاران، راهکار پیشبرد قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان
درحالی که مدیرعامل راه آهن می گوید طرح قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان مشکل بانکی دارد و فاینانس آن طی دو سال گذشته تمدید نشده است، معاون برنامه ریزی وزارت راه و شهرسازی از اهتمام برای جلب مشارکت سرمایه گذاران دو استان قم و اصفهان برای پیشبرد طرح خبر می دهد.
درحالی که مدیرعامل راه آهن می گوید طرح قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان مشکل بانکی دارد و فاینانس آن طی دو سال گذشته تمدید نشده است، معاون برنامه ریزی وزارت راه و شهرسازی از اهتمام برای جلب مشارکت سرمایه گذاران دو استان قم و اصفهان برای پیشبرد طرح خبر می دهد.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایرنا، راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان یکی از مهمترین پروژه های حمل ونقل ریلی کشور است که گرچه ساخت آن از سال ۱۳۸۹ آغاز شده، اما از آن زمان تا کنون فراز و نشیب های بسیاری داشته است.
گرچه کارشناسان معتقدند تکمیل این پروژه، نقش موثری در تکمیل کریدورهای شمال - جنوب و شرق - غرب دارد و می تواند در مدت زمان کوتاهی مسافران زیادی را بین شهرهای تهران، قم و اصفهان جابه جا کند و همچنین نقش قابل توجهی در کاهش سفرهای جاده ای با خودروی شخصی، کاهش تصادفات و فوتی ها، کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا دارد، اما این پروژه ۱۵ ساله به دلیل چالش های بسیار در حوزه تامین منابع مالی و تغییر قراردادها، در برخی سال ها با کندی پیش رفته و حتی متوقف نیز شده است.
در این زمینه و آخرین وضعیت پروژه، جبارعلی ذاکری مدیرعامل راه آهن اظهار داشت: قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان مشکل بانکی دارد و فاینانس آن طی دو سال گذشته تمدید نشد.
وی با بیان اینکه باید مساله بدهی های گذشته این پروژه بین بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه حل شود، از تلاش برای برگزاری جلسه ای برای حل این مشکل خبر داد و تاکید کرد: با وجود مکاتبات متعدد و پذیرش بانک مرکزی، اما تا تعیین تکلیف بدهی های گذشته، این مشکل حل نمی شود.
در این پیوند، معاون برنامه ریزی وزارت راه و شهرسازی، اجرای این پروژه را یکی از سیاست قطعی وزارت راه و شهرسازی برشمرد و اظهار داشت: مطالبه ما این است که نظام تامین مالی کشور به تامین منابع آن از محل های مختلف داخلی و خارجی بپردازد.
سید عبدالله ارجائی خاطرنشان کرد: اصلی ترین دلیل اصرار بر اجرای این پروژه، موضوع انتقال فناوری است، چرا که مکانیسم ساخت و توسعه راه آهن در کشور قدمتی ۱۰۰ ساله دارد و نیازمند تحول است تا از راه آهن سازی سنتی فاصله بگیریم.
ارجائی با اشاره به موضوع صرفه اقتصادی این خط آهن، توضیح داد: در هیچ کجای جهان خطوط ریلی سریع السیر بدون کمک حاکمیت امکان اجرا ندارند و پس از اجرا به صرفه نخواهند بود، زیرا هزینه های اجرا بالاست و همه جا به بلیت این قطارها یارانه داده می شود. بنابراین بازگشت سرمایه از محل فروش بلیت شدنی نیست و منابع آن برای اجرای پروژه کفاف نمی دهد.
وی اظهار داشت: با این حال این پروژه در سال های گذشته تعریف شده و دارای پیشرفت فیزیکی است. لذا اگر به درستی از هزینه هایی انجام شده استفاده نکنیم، زیرساخت ها و سایر هزینه های انجام شده به تدریج از بین می روند.
معاون برنامه ریزی وزارت راه و شهرسازی مشارکت بین دولت و بخش خصوصی برای تامین منابع غیردولتی را از جمله راهکارها برای اجرای این مسیر ریلی برشمرد و اظهار داشت: در این راستا مقرر شد استان های قم و اصفهان پیشنهادات خود را مبنی بر مشارکت در این پروژه اعلام کنند که به صورت مکتوب اعلام شده است. با این حال اینکه مبالغ سرمایه گذاری از منابع غیردولتی و محل های تامین آنها کجاست، مشخص نشده و تا دو هفته آینده در جلساتی با مسئولان دو استان محل تامین منابع مالی غیردولتی را مشخص خواهیم کرد.
وی تاکید کرد: مشارکت بخش خصوصی و تامین مالی از روش های مختلف، دو موضوعی است که با مسئولان دو استان یاد شده در این پروژه دنبال خواهیم کرد.
معاون برنامه ریزی وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه فاینانس طرف خارجی در این پروژه سر جای خود بوده و فقط روی عدد و رقم آن بحث وجود دارد، خاطرنشان کرد: امروز بیشتر روی موضوع تامین مالی باقی مانده سهم استان های قم و اصفهان تاکید داریم که بین ۳۵ تا ۴۵ درصد از مجموع هزینه های پروژه را شامل می شود.
طرح قطار سریع السیر تهران- قم-اصفهان به طول نزدیک به ۴۱۰ کیلومتر، ظرفیت جابه جایی سالانه ۱۶ میلیون مسافر در زمان بهره برداری را دارد.
