◄ صنعت ریلی با ادعاها و شعارهای عوامانه پیشرفت نمی کند

گفتگو با مهندس سعید قصابیان همواره جذاب و حاوی نکات جدید است. این بار سوالات مختلفی از این کارشناس کهنه کار صنعت ریلی مطرح کردیم و ایشان نیز تحلیل های جالبی، از الزامات رشد بهره وری در شرکت های ریلی گرفته تا ضرورت پرهیز از شعار و ادعاهای عوامانه در مدیریت کلان صنعت ریلی و همچنین راهکار اصولی رفع گلوگاه کمبود لکوموتیو و ... ، ارائه کرد. شما را به خواندن این مصاحبه دعوت می کنیم.

یکی از بزرگ ترین چالش های صنعت ریلی کشور ما نازل بودن نرخ بهره وری در این صنعت است. آیا شرکت های ریلی درباره نکاتی که می تواند بهره وری آنها را افزایش دهد آگاهی لازم را دارند و اقدامات موثری را انجام می دهند؟ حدودا چه میزان(چند درصد) از رشد بهره وری را می توان با آموزش و تغییرات در شرکت های ریلی محقق کرد؟

شرکت های ریلی قطعا درباره نکاتی که می تواند بهره وری آنها را افزایش دهد آگاهی دارند و بخشی از این آگاهی می تواند از طریق آموزش کسب شود اما آنچه در هر کسب وکار باعث افزایش بهره وری می شود ، وجود فضای رقابتی است. به بیان دیگر آموزش وقتی موثر است که برای حضور در فضای رقابتی آمادگی ایجاد کند. بهره وری با تاسیس سازمان ملی بهره وری و سخنرانی و قلم فرسایی در مزایای بهره وری افزایش پیدا نمی کند. برای افزایش بهره وری قبل از اینکه تغییراتی در داخل شرکت ها ایجاد شود باید فضای بیرون و در واقع فضای بازار و اقتصاد کشور رقابتی شود.

 ایجاد فضای رقابتی هنر و وظیفه حاکمیت است و حاکمیت هیچ ماموریتی مهم تر از این ندارد. باید تا حالا متوجه شده باشیم که فضای رقابتی با تاسیس شورای رقابت هم محقق نمی شود. فضای رقابتی یعنی این که " یا موفق شو یا بمیر". این به معنای تخریب خلاق هم هست. در فضای رقابتی شرکت های ضعیف حذف می شوند و فقط برنده ها باقی بمانند. در تمام کسب وکارها و از جمله کسب و کارهای ریلی، شرکت هایی که هستند و ضرر می دهند و باز هم هستند قطعا بهره ور نیستند. در فضای رقابتی مجالی برای مماشات با شرکت های بازنده نیست.

به اعتقاد شما اصلاحات ساختاری در شرکت راه آهن، جزو اولویت های اساسی برای افزایش سرمایه گذاری و رشد بهره وری در صنعت ریلی است؟  یا در شرایط موجود، اقدامات دیگری بر اصلاحات ساختاری اولویت دارد و می توان اصلاحات ساختاری را فعلا به تاخیر انداخت ؟

معتقدم اصلاحات ساختاری در راه آهن از اولویت‎های برون رفت از وضعیت نامناسب فعلی است. نامناسب به این معنا که درصد آماده بکاری ناوگان، سهم ریل در حمل بار و مسافر، نرخ برگشت سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی ، سهم بخش خصوصی در خدمات حمل و نقل ریلی و سرعت بازرگانی غیر قابل قبول است.

راه آهن باید از کاسبی در حمل و نقل ریلی بار و مسافر و رقابت با شرکت های حمل و نقل غیر دولتی کنار بکشد و شان خود را به یک تنظیم گر ارتقاء بدهد. تنظیم گری که به رقابت میدان بدهد، قواعد بازی را بنویسد و به جای حضور در میدان مسابقه، نقش برگذار کننده و داور مسابقه را بازی کند و مراقب رعایت مقررات بازی از طرف مسابقه دهندگان باشد و به تخلف از قواعد بازی رسیدگی کند. اصلاح ساختاری بدین معنی است که راه آهن باید بجای بنگاه داری، به تنظیم گری رو بیاورد.

به عنوان یک کارشناس با سابقه که عملکرد مدیران مختلفی را شرکت راه آهن دیده اید آیا در مدیریت جدید راه آهن طی چند ماهی که این سمت را به عهده داشته اند تمایلی به ایجاد تغییر رویه ها و اصلاحات ساختاری مشاهده کرده اید؟

قطعا تمایل وجود دارد. در اکثر مدیران قبلی هم تمایل به ایجاد تغییر رویه ها و اصلاحات ساختاری وجود داشت. تمایل اما کافی نیست؛ از تمایل تا تحقق راه زیادی است. برای تحقق باید هم ابزار داشت و هم برنامه. هنوز برای داوری در مورد مدیریت جدید راه آهن و رویکرد آن نسبت به اصلاحات ساختاری زود است و ترجیح می دهم برای قضاوت دقیق تر منتظر نتایج عملکردها بمانم.   

از نظر شما امکان رشد منطقی بار ریلی در شرایط موجود سالانه چند درصد است؟ آیا امکان رشد سالانه 3 تا 5 درصدی را در شرایط موجود داریم؟ برای رسیدن به رشد سالانه 3 تا 5 درصدی سهم بار ریلی از کل بار کشور چه پیشنهاداتی دارید؟

سهم فعلی ریل از حمل بار نزدیک 9 درصد است. اگر کل بار کشور را 550 میلیون تن باشد سهم ریل کمتر از 50 میلیون تن است. رشد 5 درصد یعنی این که این سهم به 14 درصد برسد و بالغ بر معادل 77 میلیون تن شود.

به نظر من این افزایش حمل بار در یک چشم انداز دو سه ساله کمی دور از دسترس است. مگر آن که یک تحول اساسی در نظام سیر و حرکت راه آهن رخ بدهد. در غیر این صورت سرعت بازرگانی از این مقداری که هست افزایش پیدا نخواهد کرد. قابلیت راه آهن در سیر و حرکت قطارها و زمان سیر و زمان مانور و تشکیل قطار و زمان تخلیه و بارگیری و سرعت سیر در بلاک همین است که هست و اگر راه آهن توان بهبود سیر و حرکت را داشت در سال های گذشته به آن دست پیدا می کرد.

یک راه برای اصلاح نظام سیر و حرکت قطارها، خروج سیر و حرکت از انحصار راه آهن است و اجازه دادن به شرکت های حمل و نقل ریلی برای تشکیل قطار کامل. قطاری که کاملا توسط شرکت حمل و نقل تشکیل می شود و کاملا توسط شرکت سیر می کند؛ شرکتی که مسئولیت سیر را تماما می پذیرد. نقش راه آهن در این ساز و کار آماده نگه داشتن واجاره دادن زیر ساخت به بهره برداران و مدیریت ترافیک است و برنامه ریزی برای عبور قطارهای شرکت های حمل و نقل. در این ساز و کار راه آهن بجای هزینه کردن هنگفت برای تشکیل و سیر قطار، فقط تعداد قطارهای عبوری را می شمارد و شرکت های حمل و نقل ریلی را شارژ و حمایت می کند که سیر مطلوب تری داشته باشند.

در حال حاضر شرکت های حمل و نقل ریلی بعد از واگذاری واگن به راه آهن هیچ اختیاری در سیر واگن خود ندارد و لذا نمی تواند تعهدی در قبال ایمنی بار و زمان سیر در برابرصاحب بار پذیرد. این یکی از حفره های بزرگ در فرایند خصوصی سازی حمل و نقل ریلی در ایران است. علاقه مندان به شرح تفصیلی ساز و کار قطار کامل می توانند به مقاله اینجانب با عنوان" واگذاری سیر و حرکت؛ روش اجرایی برای ایجاد تحول ساختاری در حمل و نقل ریلی" منتشر شده در تین نیوز به تاریخ 18 مرداد 1401 با کد 245656 مراجعه کنند.

در برابر تغییراتی که در ماه های ابتدایی دولت چهاردهم در ایران و جهان به وقوع پیوسته از جمله افزایش نرخ ارز، بازگشت ترامپ و اعلام آمادگی مشروط رئیس جمهور برای مذاکره با او، افزایش نفوذ ترکیه در منطقه، قوت گرفتن احتمال تفکیک وزارت راه و شهرسازی و ... چه تحلیلی دارید و این تحولات چه چشم اندازی برای صنعت ریلی ایران ایجاد می کند؟

کشور ما در حال جنگ اقتصادی است و هر جنگی پیش روی و عقب نشینی دارد و فراز و فرود. در جنگ حلوا خیرات نمی کنند و هیچ صنعت و حرفه ای از جمله حمل و نقل از ترکش های جنگ اقتصادی مصون نیستند. طبعا اثراتی که اتمسفر سیاسی و اقتصادی کشور بر خدمات حمل و نقل ریلی می گذارد خیلی کلان تر از اثراتی هستند که حمل و نقل ریلی می تواند بر محیط بیرون از خودش بگذارد. لذا هنر اصحاب ریلی در این معرکه این است که در درون واقع بین باشند و انتظار شق القمر از شرایط بیرونی نداشته باشند.

البته می شود از تصمیم گیران انتظار تحلیل درست از شرایط موجود را داشت و از آنها اخذ تصمیماتی که حافظ منابع محدود کشور باشد را مطالبه کرد. به نظرمن در شرایط ناپایدار جنگ اقتصادی نمی توان انتظار جذب سرمایه های کلان و توسعه اجتماعی و اقتصادی داشت. در شرایط ناپایدار جنگی باید به دنبال حفاظت حداکثری از داشته ها و دارایی ها و سرمایه ها باشیم. در شرایط ناپایدار جنگ اقتصادی باید از ادعاها و شعارهای دهان پر کن مانند راه اندازی قطار سریع السیر پرهیز کرد. این پروژه فشار زیادی بر منابع محدود کشور وارد می کند .اولویت با کاربست حداکثری ناوگان و زیر ساخت موجود است. ما بیش از آن که از ترکش جنگ اقتصادی آسیب ببینیم از گرایشات و تصمیمات نادرست ضربه می خوریم.

اگر واقعا بدنبال بهره وری هستیم قبل از خرید ناوگان باید در فکر این باشیم که چرا مقدار باری که واگن های باری و لکوموتیوها در سال حمل کرده اند و یا تعداد مسافری که واگن های مسافری در سال جابجا کرده اند کاهش پیدا کرده است و چرا با اعداد برنامه های بالادستی فاصله زیاد دارند؟ آیا ما از زیر ساخت موجود و ناوگان موجود بهترین استفاده را کرده ایم؟

حتی اگر در جنگ اقتصادی هم نباشیم نباید به دنبال ادعاها و شعارهای عوامانه و دهان پر کن مانند بردن ریل به همه استان ها باشیم. اگر واقعا بدنبال بهره وری هستیم باید در فکر این باشیم که برنامه احداث خطوط ریلی را بر اساس درآمدزایی آنها اولویت بندی کنیم. به همین دلیل است که احداث خطوط ترانزیتی بدلیل ارزآوری برای کشوراولویت دارند؛ خطوطی مانند راه آهن چابهار – زاهدان.

به نظر شما به شکل واقع بینانه و بر اساس نیازهای واقعی حمل و نقل ریلی داخلی و ترازیت ریلی تا 2 سال آینده و همچنین تا 5 سال آینده چه تعداد لکوموتیو باری و مسافری جدید نیاز داریم و از نظر شما مناسب ترین گزینه برای تامین این لکوموتیوها در بلندمدت و کوتاه مدت چیست؟ تولید کننده داخلی یا خارجی؟

قبل از آنکه بدنبال تامین لکوموتیو بیشتر باشیم باید به دنبال نگهداری و افزایش کارایی و افزایش ضریب در دسترس بودن (Availability) ناوگان موجود باشیم. اگر ما توان مدیریتی نگهداری و بهره برداری از همین هزار و چند لکوموتیو فعلی را نداریم و نزدیک نصف آنها خارج از سرویس هستند و انبار قطعه یدکی شده اند، قطعا با 1400 لکوموتیو، در آینده نزدیک، تعداد لکوموتیوهای خارج از گردش بیشتر خواهد شد و در هدر دادن منابع کشور رکورد جدیدی خواهیم زد! علت کمبود کشش، کمبود لکوموتیو نیست؛ ناتوانی درمدیریت نظام تعمیر و نگهداری آنهاست. این ناتوانی، با خرید لکوموتیو بیشتر نه تنها جبران نمی شود بلکه تشدید می شود. قبل از خرید لکوموتیو نو باید در رفتارمان با لکوموتیوهای فعلی تجدید نظر کنیم.

بعد از تعیین تکلیف لکوموتیوهایی که می توان احیا کرد می شود به تامین لکوموتیو نو فکر کرد. این که چه تعداد لکوموتیو بیشتر لازم است بستگی به این دارد که تقاضای حمل بار در کشور چقدر رشد دارد و رشد تقاضای حمل بار متناسب است با رشد اقتصادی کشور، لکوموتیو مورد نیاز نیز بستگی دارد به اینکه چه مقدار بتوانیم سهم ریل را از حمل بار را بیشتر کنیم.

در جمع بندی نهایی باید گفت به نظر من راه آهن نه تنها نباید راساً به تامین لکوموتیو اقدام کند، بلکه در تصمیم گیری برای تامین آن هم نباید دخالت کند، مگر در مورد مشخصات فنی مرتبط با بهره برداری از شبکه و مشخصات فنی مرتبط با ایمنی سیر. تصمیم گیری برای تامین لکوموتیو نو ازداخل یا خارج را باید به عهده خریدار یعنی بخش خصوصی بگذاریم. اگر این بخش خصوصی واقعاً خصوصی باشد، چرتکه می اندازد و بهترین انتخاب را انجام می دهد. 

انتهای پیام