◄ بازگشت توپولوف‌ های روسیه به آسمان ایران؟ خاطرات تلخ زنده می شود؟

بر اساس گزارش رسانه های روسی، هواپیمای مسافربری Tu-214 به تازگی موفق به دریافت گواهی «تأییدیه تغییرات عمده» از سازمان فدرال حمل ونقل هوایی روسیه (Rosaviatsia) شده است. این گواهی به معنای آن است که نسخه جدید این هواپیما، با مجموعه ای از تجهیزات الکترونیکی و آویونیک بومی، تمامی آزمون های ایمنی و عملیاتی را پشت سر گذاشته و مجاز به بهره برداری است. 

توپولف Tu-214 موتور PS-90A استفاده می کند، موتوری که توسط شرکت UEC-Perm Motors در کارخانه کازان طراحی و ساخته می شود. کازان سابقه ای طولانی در تولید موتورهای هواپیما دارد که ریشه های آن به دوران اتحاد جماهیر شوروی بازمی گردد و در دهه های اخیر نسل های مختلف این موتور با بهبودهای فنی و افزوده شدن TBO بالاتر توسعه یافته اند. کارخانه کازان اعلام کرده که برنامه دارد تا پایان سال 2027 ظرفیت تولید Tu-214 را به حدود ۲۰ فروند در سال برساند.

بازگشت Tu-214 به خط تولید نشانه ای از فشارهای تحریمی گسترده ای است که صنعت هوایی روسیه پس از اعمال تحریم های گسترده غرب تجربه کرده است. تحریم ها دسترسی به موتورهای غربی، آویونیک، قطعات یدکی و خدمات پشتیبانی را دشوار کرده و باعث شد روسیه به سمت خودکفایی کامل حرکت کند. اکنون همه بخش های حیاتی هواپیما از موتور و سیستم های پروازی گرفته تا ناوبری و رادار، به صورت داخلی طراحی، تولید و پشتیبانی می شوند.

از نظر فنی، Tu-214 هواپیمایی میان برد با ظرفیت حدود ۱۶۰ تا ۲۱۰ مسافر و بردی در حدود ۶۴۰۰ کیلومتر است. موتور PS-90A طراحی ای قدیمی تر نسبت به موتورهای مدرن غربی دارد و از نظر مصرف سوخت و سطح صدا در جایگاهی عقب تر از موتورهای مدرن شرکت های CFM و Pratt & Whitney قرار می گیرد، اما در شرایط عملیاتی سخت و در شبکه های نگهداری با تجهیزات محدود هم قابل بهره برداری است. آویونیک جدید این هواپیما نیز شامل سیستم های ناوبری، رادار هواشناسی و مدیریت پرواز می شود که اگرچه در سطح فناوری روز جهانی نیست، اما بدون وابستگی به منابع و خدمات غربی کار می کند.

در مقایسه با هواپیماهای هم رده غربی، Tu-214 مزایا و معایب روشنی دارد. استقلال صنعتی، امکان تولید و نگهداری داخلی و مقاومت در برابر تحریم ها از مزایای اصلی آن است و از سوی دیگر مصرف سوخت بیشتر، تجربه مسافر کمتر و محدودیت در اخذ مجوزهای بین المللی، آن را از رقابت در بازار آزاد جهانی دور می کند. از این منظر، بسیاری از کارشناسان معتقدند Tu-214 بیش از آنکه یک پروژه اقتصادی باشد، یک ابزار راهبردی برای حفظ توان پروازی روسیه است.

در ایران اما وضعیت ناوگان هواپیمایی مدت هاست یکی از چالش های جدی است. ناوگان هوایی کشور به طور گسترده فرسوده و خسته توصیف می شود و میانگین عمر هواپیماها بسیار بالاتر از متوسط جهانی است؛ گزارش ها حاکی است که حدود ۶۰ درصد ناوگان زمین گیر شده و هواپیماهای قدیمی باید از رده خارج شوند. 

 تلاش برای نوسازی با خرید هواپیماهای چینی یکی از محورهای بحث در سال های اخیر بوده است، اما به دلیل وابستگی مدل های چینی مانند C919 به قطعات و موتورهایی است که بخش عمده آنها از تامین کنندگان غربی می آیند، فروش مستقیم و تحویل این هواپیماها به ایران با محدودیت های جدی مواجه بوده است و به گفته برخی منابع، مسیرهای پیچیده و فروش غیرمستقیم در گذشته تجربه شده است.

 این واقعیت نشان می دهد که حتی هواپیماهایی که از نظر محدودیت های ناشی از روابط سیاسی مناسب به نظر می رسند، بدون رفع وابستگی به زنجیره تأمین جهانی نمی توانند به راحتی در ایران مستقر شوند.

در این میان، نام توپولوف در حافظه مردم ایران با خاطرات تلخی همراه است. دهه ها حضور هواپیماهایی مانند Tu-154 در خطوط هوایی کشور با چندین سانحه جدی همراه شد که باعث شد تصویر این هواپیماها در ذهن عمومی تحت تأثیر قرار بگیرد. هرچند بسیاری از این سوانح ریشه در نگهداری نامناسب، کمبود قطعات و شرایط عملیاتی دشوار داشت، اما تجربه عمومی از ایمنی و اعتماد به این نوع هواپیماها تضعیف شد.

اکنون با بازگشت توپولوف ها به خط تولید روسیه، پرسشی طبیعی مطرح می شود: آیا ایران نیز به دلیل تحریم ها و محدودیت های مشابه می تواند به چنین هواپیماهایی به عنوان گزینه ای عملی نگاه کند؟ پاسخ ساده ای برای این سؤال وجود ندارد. از یک سو، Tu-214 می تواند نیازهای خاصی را بدون وابستگی به غرب پوشش دهد، و از سوی دیگر، پذیرش اجتماعی، هزینه عملیاتی و محدودیت های بین المللی تصمیم گیری را پیچیده می کند. در نهایت، این پرسش باقی می ماند که آیا توپولوف ها فقط نماد استقلال صنعتی در برابر تحریم ها هستند یا می توانند نقش عملی و موثر در نوسازی ناوگان هوایی ایران بازی کنند.

انتهای پیام