◄ بحران در حمل‌ ونقل هوایی پس از توقف پروازهای ام‌ دی؛ چالش‌ های پیش‌ روی ایرلاین‌ ها

پافشاری شرکت های هواپیمایی بر تمدید مکرر و چهارساله امریه های صلاحیت پرواز و سر باز زدن از تعویض پره های توربین موتور هواپیماهای مک دانل داگلاس (MD)، سرانجام سازمان هواپیمایی کشوری را ناچار ساخت تا با اعمال قاطعانه مقررات، مانع از استمرار پرواز این ناوگان پرخطر شود؛ رویکردی که کارشناسان آن را واکنشی ضروری و حیاتی در برابر مقاومت بخش تجاری در برابر استانداردهای بنیادین ایمنی ارزیابی می کنند.

ریشه های بحران؛ از شکستگی مکرر پره ها تا سکوت در برابر استانداردهای سازنده

به گزارش سرویس هوایی تین نیوز، در پی شکستگی مکرر پره های موتورهای JT8D-200 در سال ۲۰۲۱، مرجع ذی صلاح کشور سازنده به منظور پیشگیری از حوادث مشابه، «دستورالعمل صلاحیت پرواز» (AD) را صادر کرد. بر اساس این دستورالعمل، تعویض پره های بخش ۳ و ۴ موتور با نمونه های جدید ساخته شده در کارگاه های تخصصی (Shop Visit) از سال ۲۰۲۳ (۱۴۰۲ خورشیدی) الزامی شد. هدف از این مقررات، حذف احتمال بروز شکست قطعات، جلوگیری از آسیب های مرگبار به موتور و پیشگیری از سوانح ناشی از دست رفتن قابلیت اطمینان پروازی بود.

با وجود ابلاغ این دستورالعمل از سال ۱۴۰۰ در ایران، ایرلاین ها به بهانه محدودیت های تحریمی، ظرفیت محدود سازنده، مشکلات زنجیره تأمین و پیچیدگی های متالوژیکی قطعات، از اجرای آن شانه خالی کردند. بررسی ها نشان می دهد شرکت های هواپیمایی با همراهی مراکز تعمیراتی، از اسفند ۱۴۰۲ تا خرداد ۱۴۰۵، هشت بار درخواست استمهال و تمدید زمان اجرا مطرح کردند؛ به گونه ای که مهلت ها از شهریور ۱۴۰۳ پیاپی تمدید شد تا در نهایت به شهریور ۱۴۰۵ رسید.

چراغ سبز موقت و چرخش نهایی سازمان هواپیمایی

سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی صیانت از ایمنی پروازها، در طول این سال ها با روش های جایگزین (AMOC) نظیر تشدید بازرسی ها، افزایش پایش پارامترهای موتور، اعمال محدودیت های عملیاتی (مانند منع پرواز در ساعات گرم روز) و کاهش ۵ تنی حداکثر وزن برخاست، با ایرلاین ها همراهی کرد. با این حال، شرکت سازنده در سال ۲۰۲۵ دستور توقف این راهکارهای موقت را صادر و بر اجرای کامل AD تأکید کرد.

با افزایش عمر ناوگان، رشد آمارهای نگران کننده حوادث موتورهای MD در سطح جهانی و ایران (ثبت ۳۶ حادثه در سامانه ایکرز از سال ۱۴۰۰ تاکنون)، ادامه بهره برداری از این ناوگان در سطح ریسک بحرانی (High Risk & Unsafe Condition) ارزیابی شد. سرانجام با پایان مهلت ها در ۳۱ شهریور ۱۴۰۵، سازمان هواپیمایی به دلیل اولویت داشتن جان مسافران بر منافع تجاری، در برابر فشارها ایستاد و پرواز این هواپیماها را متوقف کرد.

آمار و ارقام ناوگان MD در ایران

بر اساس آمارهای موجود، از مجموع ۳۵۷ فروند هواپیمای در اختیار ایرلاین های ایرانی، ۱۹۰ فروند فعال و ۱۶۷ فروند غیرفعال هستند. تنها ۵۳ فروند از این ناوگان از نوع MD بوده که از این میان ۴۱ فروند فعال هستند و ۲۲ درصد از ظرفیت حمل ونقل هوایی کشور را به دوش می کشند.

۱۲ شرکت هواپیمایی دارای هواپیمای MD هستند که آتا با ۱۱ فروند، زاگرس با ۸ فروند و ایران ایرتور و کیش ایر و چابهار هرکدام با ۶ فروند، بیشترین سهم را به خود اختصاص داده اند. نکته تأمل برانگیز اینکه حتی پس از ابلاغ الزامات ایمنی، ایرلاین های جدیدی نظیر اطلس، فلای کیش، نوین ایر، آوا و لاد نیز به جمع دارندگان MD پیوستند!

ردپای منافع پنهان و چالش های پیش روی صنعت

کارشناسان صنعت هوانوردی معتقدند سود سرشار ناشی از ظرفیت ۱۸۰ صندلی هواپیمای MD، بازگشت سرمایه سریع، و ایجاد شرکت های تعمیراتی وابسته توسط خود ایرلاین ها برای دور زدن استانداردها، نشان دهنده سایه سنگین منافع اقتصادی بر تصمیمات فنی است.

اکنون با زمین گیری این ناوگان، چالش های پیش روی حمل ونقل هوایی کشور ابعاد تازه ای به خود گرفته است:

شوک به ظرفیت صندلی ها: کاهش چشمگیر عرضه صندلی و ایجاد اختلال شدید در برنامه های پروازی و لغو سفرها.

فشار عملیاتی بر ناوگان جایگزین: افزایش فرسایش سایر تایپ های پروازی برای پوشش مسیرهای خالی مانده.

پیامدهای اقتصادی و اجتماعی: کاهش درآمد ایرلاین ها، ریسک تعدیل یا بیکاری پرسنل مرتبط و ایجاد ناهمواری در زنجیره ارزش هوانوردی.

با این حال، نهادهای نظارتی و کارشناسان ارشد بر این باورند که هیچ گونه سازشی در حوزه ایمنی و جان مسافران پذیرفتنی نیست و شرکت های هواپیمایی تنها در صورت اجرای کامل و دقیق دستورالعمل های صلاحیت پرواز و تعویض استاندارد قطعات، مجاز به بازگشت این هواپیماها به خط پروازی خواهند بود.