◄ نمی توان قیمت ثابت برای بلیت هواپیما در نظر گرفت

سازمان هواپیمایی کشوری توان لازم برای نظارت بر قیمت بلیت هواپیما را ندارد. 

به گزارش تین نیوز، داریوش نیکنام کارشناس صنعت هوانوردی در گفت و گو با خبرنگار با بیان این مطلب،  عرضه و تقاضا را تعین کننده قیمت های نهایی  بلیت هواپیما در فصول مختلف سال دانست و تاکید کرد که این مکانیزم در بسیاری از کشورهای جهان معمول است. به گفته نیکنام در برنامه پنجم توسعه این تمهیدات و الزامات برای کشور ما نیز پیش بینی شده و  سازمان هواپیمایی کشوری نیز عهده‌دار نظارت‌ و کنترل آن شد. او معتقد است که عدم ثبات در چارچوب قانونی و رویه های عملیاتی، به طور قطع آشفتگی‌های دوره ای این بازار  را بدنبال داشته و خواهد داشت.

گفت و گوی تین نیوز با داریوش نیکنام را در ادامه بخوانید:

با توجه به نزدیک بودن ایام نوروز، طبق معمول هر سال افزایش قیمت بلیت موضوع مورد بحث بسیاری از کارشناسان است، شما چه دلایلی را در این قضیه موثر می دانید؟

رئیس اتحادیه صنفی دفاتر خدمات مسافرتی ایران اخیرا مصاحبه ای انجام داده و در مورد رانت هایی که بانک ها به خطوط هوایی می دهند، مسایلی را مطرح کرده است.

در مورد قیمت بلیت پرواز که مثلا 20 دلار یا 30 دلار باشد نمی توان حکم کارشناسی قطعی صادر کرد. بسته به نوع هواپیما و مسیر پروازی یک سری معادلات و محاسباتی تعریف می شود تا به قیمت نهایی به ویژه با شرایط پرنوسان ارز ختم شود.

باید متذکر شوم که قیمت تمام شده نفر - صندلی به ازای هر ساعت پرواز به تفکیک مسیر پرواز و مدل هواپیما است، چرا که به طور معمول درصد قابل توجهی از  هزینه های عملیاتی خطوط هواپیمایی ارزی است.

با توجه به اینکه نرخ برابری دلار برای خطوط هوایی بر اساس بازار پر نوسان ارز مشخص می شود، بنابراین نمی توان این رقم را به یک قیمت ثابت اعلام نمود.

بر فرض نمی توان گفت که در بهمن 1401 در هواپیمای ای تی آر برای هر ساعت پرواز، قیمت تمام شده برای هر نفر - صندلی در مسیر الف عبارت است از  ب ریال  و یا معادل دلاری آن.

با توجه به نوسانات  شدید نرخ ارز، رسیدن به قیمت تمام شده ثابت نفر - صندلی در عمل امکان پذیر نیست. از سوی دیگر، در برنامه پنجم توسعه مقرر شد که آزادسازی قیمت صورت گرفته و قیمت نهایی بلیت پروازها  بر اساس مکانیرم عرضه و تقاضا در فصول مختلف سال مشخص شود. سازمان هواپیمایی کشوری نیز بر اساس قانون و از جایگاه حاکمیتی مسئولیت تنظیم روابط اقتصادی در بازار حمل و نقل هوایی را بر عهده دارد، اما در عمل این سازمان توان تخصصی لازم  به دلیل فقدان زیرساخت ها، ابزارها و سامانه های فنی لازم جهت نظارت و کنترل در امر  آزاد سازی قیمت ها را به طور موثری ندارد.

شایان ذکر است تنها ابزار آشکار سازمان اعلام فصلی و مناسبتی از سوی مقامات ارشد، در گذشته و حال در برخورد با متخلفان است.

در حقیقت در بازارهای بلوغ یافته قیمت نهایی بلیت هواپیما بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا و فضای رقابتی آن تعیین می شود:

در حال حاضر در کشور ما، عرضه یعنی بیش از  16 خط هوایی مجوز دار در کشور تولید ظرفیت صندلی  پرواز داشته و این ظرفیت ایجاد شده را بر اساس مقررات به طور مستقیم در بازار از طریق سیستم های نگهداری جا عرضه می کنند. از سوی  دیگر، چه بازار آنلاین و چه سایر کانال های فروش از جمله  بازار مراجعه حضوری افراد به دفاتر آژانس ها در کنار هم به تقاضای سفرهای هوایی  پاسخ می دهند.

در عمل این آوردگاه عرضه و تقاضاست که قیمت های نهایی را در فصول مختلف سال مشخص می کند، مکانیزمی که در بسیاری از کشورهای جهان معمول است، همانگونه که در برنامه پنجم توسعه این تمهیدات و الزامات برای کشور ما نیز پیش بینی شده و  سازمان هواپیمایی کشوری نیز عهده‌دار نظارت‌ و کنترل آن شد. عدم ثبات در چارچوب قانونی و رویه های عملیاتی، به طور قطع آشفتگی‌ های دوره ای این بازار را به دنبال داشته و خواهد داشت.

به دلیل آنکه امکان کنترل و نظارت بر بازار نه به صورت فردی و سلیقه ای، بلکه به صورت  سیستماتیک وجود ندارد، در ایام مناسبت ها مانند نوروز و اربعین این مناسبات در آورد گاه فوق دچار اختلال می‌ شود.

در چنین ایامی به سراغ سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان ناظر اصلی می روند، در حالیکه این سازمان ظرفیت های تخصصی و سامانه های فنی  لازم  برای نظارت و  کنترل این بازار پرنوسان را ندارد.

لازم به ذکر است که متولی اصلی مناسبات نظام توزیع ظرفیت‌ های پروازی خطوط هوایی در صنعت هوانوردی، سازمان هواپیمایی کشوری است که بخش تخصصی ذی ربط به هر دلیلی نه بضاعت تخصصی به لحاظ شناخت فناوری‌های موجود در بازار را دارد، نه زیرساخت های متنوع آن را می شناسد و از طرفی هم سیستم های لازم را برای نظارت و کنترل سیستماتیک این بازار را در اختیار ندارد. متولیان مربوطه  هر از چند گاهی مصاحبه ای انجام می دهند و وعده برخورد با متخلفان را می دهند. شاید دهه هاست که این سازمان برخورد می کند، اما همواره در ایام مناسبت ها و فصل شلوغ مسافرت های هوایی شاهد آشفتگی این بازار هستیم.

یکی از اعضای روابط عمومی هما در آذرماه، در مصاحبه با تین نیوز، هزینه هر مسافر در هر ساعت را 60 دلار اعلام کرد، شما فکر می کنید چنین رقمی صحیح است؟

ممکن نیست چنین مسئله ای را قطعی تلقی  کرد،  قیمت تمام شده نفر - صندلی به تفکیک نوع هواپیما و مسیر پرواز به صورت مستمر تغییر می کند، چرا که به طور معمول درصد قابل توجهی از هزینه‌های عملیاتی خطوط هوایی به قیمت ارز مورد نیاز آنها بستگی دارد.

بر اساس اصول برنامه پنجم توسعه، سازمان هواپیمایی کشوری موظف است بسترهای فنی و حقوقی لازم  را برای یک بازار هوایی رقابتی فراهم  کند که در این صورت  مکانیزم عرضه و تقاضای آن مشخص بوده و دخالت افراد دیگر نمی تواند تاثیری در آن داشته باشد.

البته در حال حاضر عامل دیگری نیز در این آشفتگی وجود دارد که بازار را ناشفاف می کند که آن هم وجود قراردادهای  چارتری در کشور برای مسیر های پرتردد و پر متقاضی در طی سال  است.

خطوط هوایی هم به ناچار برای تامین منابع مالی و نقدینگی لازم به پیش فروش بلیت رو می آورند، به طور مثال مسیر تهران - کیش برای یک سال آینده به یک چارترر بر اساس قرارداد  واگذار می شود. پرسش اینجاست که سازمان هواپیمایی کشوری، توزیع این نوع ظرفیت ها را در ایام شلوغ مسافرت با چه مکانیزم فنی و یا حقوقی نظارت و کنترل می کند؟

آیا صرف اعلام ممنوعیت فروش چارتری رفع کننده مشکلات است؟

در ایام اوج تقاضا مانند تعطیلات نوروز، کیش بسیار جذابیت دارد و دیگر قیمت بلیت هواپیما در کنترل ایرلاین مربوطه یا سازمان هواپیمایی کشوری نیست. در اینجا قیمت نهایی بلیت را  توزیع مجدد  ظرفیت های پیش فروش شده از سوی چارترر ها در یک بازه زمانی کوتاه و از طریق سامانه های کامپیوتری مشخص می‌ شود.

در مجموع به شما عرض می کنم که اقتصاد کم حجم صنعت هوانوردی بازرگانی متاثر از شرایط اقتصاد کلان نیز هست، به طوری که نرخ رو به رشد و مزمن تورم آن به صورت مداوم روی بازار هوانوردی نیز تاثیرگذار بوده و آن را بی ثبات می کند. لازم است اشاره کنم که بر اساس برآوردهای نادقیق سهم بخش هوایی بین ۴ تا ۵ درصد تولید ناخالص داخلی در اقتصاد  کشور است. به طوری که اگر تولید ناخالص داخلی در اقتصاد ملی ایران رقمی در حدود 500 میلیارد دلار باشد، شاید کمی بیشتر از چهار درصد آن را در بر گیرد.

بخشی از پروازهای بین المللی ایران به فرودگاه های منطقه نظیر دبی و استانبول است و عملا موجب رونق فرودگاه های رقیب می شود. ارزیابی شما از این موضوع چیست؟

این بحث مربوط به سهم بازار است. به طوریکه خطوط هوایی ایران علاوه بر فعالیت در فرودگاه های داخل ایران، به کشورهای همسایه هم پرواز دارند. از طرفی، خطوط هوایی رقیب مانند ترکیش، امارات و قطرایرویز  نیز در مسیرهای مشترک فعالیت می کنند. با توجه به تحریم های ظالمانه صنعت هوانوردی، سهم رقبا از بازار به مراتب برجسته تر است. به طور مثال، پروازهای تهران - استانبول ترکیش ایرلاین حدود 50 پرواز در هفته است، در حالیکه با ظرفیت های موجود  خطوط هوایی داخلی نمی توانند در مجموع ناوگان مورد نیاز برای انجام  50 پرواز هفتگی در این مسیر را فراهم کنند. لذا به دلیل این شرایط ناعادلانه، نمی توان سهم بازار را مقایسه کرد.

 یک نکته دیگر، تعداد هواپیماهای عملیاتی است که دارای صلاحیت های لازم پروازی بوده و  می توانند به خط شوند و مسافر جابجا کنند. متولی اصلی این امر دفتر آمار و اطلاعات سازمان هواپیمایی کشوری است که متاسفانه کارآمدی لازم برای روزآمد کردن اطلاعات به جای انتشار سالنامه سنتی را ندارد.

اخیرا هواپیمایی ماهان چهار فروند ایرباس A340 دیگر وارد ناوگان خود کرده که نوعا این پرنده ها در مسیرهای منطقه ای نظیر دبی و استانبول مورد استفاده قرار می گیرند، دلیل واردات هواپیماهایی از این مدل به کشور چیست؟

روندهای برنامه‌ریزی ناوگان در صنعت حمل و نقل هوایی از دستور کار خارج کردن این نوع هواپیما با توجه به چهار موتوره بودن این نوع هواپیما و مصرف بالای سوخت این پرنده است، اما به دلیل ارزانی سوخت در کشور ما، این نوع هواپیما مشتری پیدا کرده است.

در معادله معروف سودآوری در خطوط هوایی که مسئولیت اصلی آن بر عهده  هیئت مدیره های خطوط هواپیمایی است، یکی از عوامل اصلی هشت گانه هزینه‌ های عملیاتی سوخت مصرفی هواپیما است که بر اساس اعلام یاتا ، متوسط جهانی سهم سوخت در هزینه‌ های عملیاتی بالای 30 درصد است، لذا در دنیای امروز استقبالی از هواپیمای چهار موتوره نمی شود و به همین دلیل از دستور کار مدیران شرکت های هوایی خارج شده است. چنین هواپیمایی را می توان متناسب با شرایط فیزیکی آن با رقمی بطور متوسط حدود 5 میلیون دلار و بدون نگرانی از بهای تامین سوخت آن وارد کشور کرد.